Revista Jornauto 200 - Especial 25 anos

 

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Ano 25

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rodando sem parar 1989-2014 ANOS

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Editorial | Por Gilberto Gardesani Sonho que virou realidade Antes de relatar os fatos que deram origem à revista Jornauto, gostaria de agradecer a todas as empresas que acreditaram em nosso trabalho, nos prestigiaram nesses anos todos e fizeram questão de participar da realização desta edição comemorativa que, por uma feliz coincidência, é a de número 200. Dizem que nada acontece por acaso, tudo tem uma razão de ser, de existir, de estar, de ir, de vir, de buscar e de encontrar. Tudo no tempo e lugar certo. Desde o tempo de ginásio, sem ter a devida percepção, tive uma queda pelo jornalismo. Qualquer fosse o resultado da eleição da diretoria do grêmio, eu era o diretor de Imprensa, o responsável pela Ao lado da “Matilda” nos bons anos de vida. confecção do jornal da escola. Cheguei a montar uma gráfica completa que fazia todos os impressos do grêmio e até alguns da escola. Aprendi a dirigir com 14 anos em um caminhão Ford 1935, com câmbio seco de três marchas e freio a varão. Só pegava na manivela. Aos 16 anos tinha meu próprio carro, uma Hudson 1947 que era conhecida pelos amigos como “Matilda”, em alusão à música caribenha de O Ford 1935 também serviu para experiências. muito sucesso na época, gravada por Harry Belafonte. Interessante é que ela tinha o revestimento da embreagem feito de cortiça e trabalhava banhada em óleo. O trambulador, com alavanca no volante, tinha um mecanismo complicadíssimo. O amortecedor hidráulico era uma caixa fixada no chassi, com um braço ligado à suspensão. Trabalhei 32 anos dentro da indústria automobilística, sempre no setor de vendas e marketing. Comecei em 1958 na General Motors quando ninguém pensava em fazer automóveis. Dois anos depois fui para a Scania onde entrei em 1960 e permaneci até 1970. Depois, mais seis anos na ZF e em vários outros fabricantes de autopeças e tradings. Uma visão e tanto 1960 - coquetel da equipe de vendas no clube da General Motors do mercado, com constantes viagens pelo Brasil e América Latina. de frotista e os embriões das empresas de transporte, muitas ainda operando, dirigidas pelas segundas e terceiras gerações. Período de muita luta, de muito sacrifício, viajando à noite para ganhar tempo e preparando até o chão de terra para fazer exposição de caminhões em locais improvisados. Cobria o chão de palha de arroz para disfarçar o barro e dar um aspecto mais atraente ao local. Perguntem para o Enio Campoi, meu companheiro de trabalho. Crises e mais crises como a de 1964 com a Julio Gardesani, construtor e introdução da lei da balança, com restrição caminhoneiro de peso nos veículos. Até então, o resistente Scania era carregado com o que cabia e, com isso, o proprietário ganhava mais e podia comprar uma segunda unidade. O mercado parou quase que totalmente. Foi esse fato que deu impulso ao maior desenvolvimento do terceiro eixo. Que o diga Raul Randon. Com a revolução, a Suécia parou de enviar dinheiro e era necessário recorrer aos bancos, principalmente ao Banco do Brasil. Unidades paradas no pátio serviam de garantia para o empréstimo. Quantidade necessária de veículos para cobrir o valor solicitado era colocada em um cercado fechado com cadeado. Só um funcionário do banco podia liberar veículo faturado para ficar com os papeis. Viajava o Brasil todo em busca de negóManual do Chevrolet 1940 adquirido de Bufara Vasconcelos cios e, na época, utilizava um Fusca pé de boi. Compagnia - Campinas Não tinha dinheiro para comprar um modelo normal, pouco mais confortável. Criei o departamento de estatística e pesquisa na época em que se trocava apenas informações sobre produção e vendas de veículos. Esse grupo de pessoas foi o responsável pelo desenvolvimento desse setor dentro da Anfavea, ampliando a troca de dados estatísticos entre os fabricantes e depois, com a adesão das autopeças, 21/22 novembro de 1963 participou do primeiro grupo de “Fore1ª. Convenção Nacional de cast” do Sindipeças. Concessionários Scania. Na Scania, também fui pioneiro na criaSexta-Feira, 22 de novembro: ção de um boletim chamado “Informativo assassinato do John F. Kennedy SV”, com resumo das principais notícias Primeira ligação com o transporte Meu pai, italiano de Mantova, era construtor e caminhoneiro. Tinha um Chevrolet 1940 (tenho seu manual até hoje). Transportava “cunheto”, uma placa redonda de metal que servia para fazer a tampa das garrafas. O trajeto era de Santos à fábrica da Antarctica, em São Paulo. Fiz muitas viagens com ele. Na Scania, vivi uma experiência fabulosa, passando por crises e mais crises, golpe de estado, greves e mais greves. Assisti o surgimento da profissão 4 Revista Jornauto Especial 25 anos

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Editorial da empresa e do setor, pacientemente colhidas nos jornais e publicações especializadas. Notas em vários formatos eram escritas em um stencil e impressas em um mimiógrafo, copiadora que utilizava álcool. Um sucesso. Os últimos quatro anos trabalhei no departamento de peças, desenvolvendo, junto da rede de concessionários, um trabalho de pós-venda mais eficiente. Época difícil. O governo exigia um depósito para viajar para o exterior e só disponibilizava alguns dólares. O resto só poderia ser enviado posteriormente. Foi ai que recebi um telefonema do Luciano Pereira, dono e editor do tabloide Jornal Veículo, de Belo HoDezembro de 1979 rizonte, um dos pioneiros do setor. Concessionário Multimarcas em Profundo conhecedor do segmento de Savanah, Georgia – USA, vendendo Chevrolet a gasolina transporte, estava mudando para São e Mercedes-Benz a diesel. Paulo deixando o sócio Zé Maria no comando do jornal em Minas. Precisava de um assessor que pudesse orientá-lo na grande metrópole. Fui contratado na hora - em um encontro noturno diante da estátua da independência, no museu do Ipiranga - mesmo sabendo da minha eminente viagem. Era apenas para dar assessoria, sem nenhum outro comprometimento. Combinamos que eu continuaria trabalhando normalmente na indústria. Tendo fortes contatos dentre os fabricantes de caminhões, Luciano aproveitou para marcar uma visita minha a Jacksonville. Lá, a Mercedes-Benz tinha uma instalação onde fazia a montagem de veículos em SKD. Na época, a Mercedes-Benz do Brasil exportava seus caminhões médios. Não me lembro o modelo. O mercado norte-americano era suprido, nesse segmento, somente com caminhões equipados com motor a gasolina e ai entravam os veículos feitos no Brasil que tinham motor diesel. Essa viagem merece um capítulo à parte, mas vamos ficar no que interessa agora. Fiquei um mês em Atlanta, morando em uma casa de família e estudando inglês na Oglethorp University, das nove horas às cinco. Era novembro de 1979, justamente na época em que 1983 – Correspondente da O&M o Irã fez os americanos reféns. na IAA em Frankfurt - Alemanha Conhecedor do ambiente automobilístico brasileiro, vislumbrei inúmeras oportunidades de fazer matérias. Só em Atlanta, naquele mês de novembro, fiz cerca de oito e mais outras em Jacksonville onde fiquei por uma semana. Já em dezembro, convivendo com o excelente pessoal da MB, viajei para vários lugares visitando frotistas. Cometi um erro. Recebi convite do diretor na Universidade para retornar inclusive com apoio da família que me hospedava, mas, infelizmente, retornei ao Brasil antes de consolidar meus conhecimentos da língua. Era dezembro. Mas, as matérias que escrevi fizeram 1989 – Recepção da famiglia muito sucesso no Brasil. E, assim, co- italiana em Milão. Gardesani com “S” ou com “Z”? meçou minha carreira de jornalista. Permaneci trabalhando na indústria e escrevendo sobre o mercado de autopeças. Viajava muito pelo Brasil e, onde fosse, fazia matérias. Depois comecei a viajar pela América Latina, trabalhando em tradings, com maleta na mão, vendendo autopeças. Assim, provia o Luciano também com matérias internacionais. Apenas para citar um exemplo: trabalhando na Santa Marina, cotei os vidros da cabina do Cargo que iria ser lançado no Brasil. Furo para o jornal Veículo. Outra fase de pioneirismo Depois, foram seis anos de ZF, na época da AK6-80, uma transmissão de seis marchas secas, que equipava o FNM. Direção hidráulica era equipamento opcional, desconhecido da maioria das pessoas. Motoristas de caminhões e ônibus tinham os braços de Novembro de 1976 - 1ª. Reunião halterofilistas, tamanha a força necessária dos Postos de Assistência para girar aquele enorme volante. Técnica da ZF Foi necessário fazer um folheto didaticamente ilustrado com desenhos atraentes, coloridos, para ensinar os vendedores de concessionárias o que era aquele equipamento, como funcionava, a facilidade para manobrar e a segurança que proporcionava, por exemplo, se um pneu dianteiro estourasse. Sucesso mais rápido era alcançado nas empresas urbanas de ônibus. Era só introduzir um kit - que foi desenvolvido para instalação posterior - em apenas um veículo da frota para disseminar a indisciplina nos motoristas. Todos queriam dirigir só aquele veículo. O problema maior era montar uma rede de postos de serviços. Assumindo a chefia do setor de assistência técnica, resolvi o problema da seguinte forma. Na época, coroa e pinhão valia seu peso em ouro. Poucos eram os fabricantes e com alto consumo devido péssimas condições das estradas. Constituí uma rede em cima disso. Quem se dispusesse a montar um posto, investindo em um enorme equipamento de teste, ferramentas, peças e mecânico treinado - mesmo que precisasse esperar semanas a chegada de um equipamento com defeito - ganhava exclusividade para distribuir coroa e pinhão na região. Um filão. Mais uma vez coube a mim a missão de produzir o jornal interno chamado “ZF no Ar”, alusão ao Zepelin feito pelo conde, que deu origem à fábrica de engrenagens. Minha ligação com a ZF sempre foi muito forte. Foi uma das primeiras a apoiar o lançamento do Jornauto, então no formato tabloide. E continua até hoje confiando no nosso trabalho. Anos depois, tive a honra de produzir e lançar seu jornal para distribuição externa, feito no mesmo estilo mundial da empresa, chamado “ZF Partner”. E, ainda mais, fui seu assessor de imprensa durante muitos anos. Primeiros passos no jornalismo Ano de 1979, estava saindo do pior emprego da minha vida na Motores Perkins. Estudioso e experiente, procurando sempre praticar as modernas normas de mercado – a palavra marketing ainda nem era utilizada – me defrontei com uma equipe que fazia planejamento de vendas como se fosse um plano de contas, aquele usado em contabilidade. Não dava certo. Não me adaptei. Queria algo melhor e as boas oportunidades eram barradas pela dificuldade no conhecimento de língua inglesa. Sempre viajei muito pelo Brasil e não conseguia frequentar um curso regular. Resolvi ir para os Estados Unidos estudar a língua in loco. Um plano arrojado e, de certa forma, inexequível. Tinha família constituída e não era dono de muitas posses. 6 Revista Jornauto Especial 25 anos

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Uma desilusão, e nasce o Jornauto Trabalhei em várias empresas de autopeças o que me proporcionou uma vasta experiência que mais tarde seria aplicada na Jornauto, entre elas, Cofap, Motogear, Santa Marina, Losango Trading e trading da Brasifco, entre outras. No meu último emprego,a Horasa, fiz um trabalho semelhante ao que tinha feito na ZF. Reorganizei todo o departamento de reposição e montei uma rede nacional de postos de serviços. O faturamento cresceu muito, mas, perante a diretoria, o mérito não era meu. Trabalhei lá durante quatro anos e, depois do segundo ano, descobri o que estava acontecendo nas reuniões de diretoria. O meu chefe, amigo até hoje, que era o gerente, dizia que era ele quem estava me orientando para fazer aquelas mudanças todas. Assim, o mérito ficava com ele, eu era apenas um mero executor. Naquele dia cheguei em casa arrasado. A Neusa, penalizada com aquela situação me disse: “Giba, porque você não realiza seu sonho e faz aquele jornal que você tanto fala”? Naquela noite nasceu o Jornauto, um tabloide sem um objetivo muito definido. Utilizei uma pequena sala da minha casa onde coloquei duas mesas em um arquivo de aço e uma máquina de escrever. O primeiro número circulou em março de 1989. Nesse mesmo ano, eu e meu chefe fomos para a Itália. Eu, para incrementar a exportação de painéis de instrumentos e boia de combustível do Fiat 147 que já não era fabricado lá. Ele, para pegar um 1989 - Tem início o Jornauto, em uma sala de 3x3 m, em casa. desenho do painel do Tempra para poder entregar um protótipo antes da VDO. Fui o primeiro Gardesani a visitar a Itália, depois da vinda da família ao Brasil em 1913. Continuei trabalhando na empresa ainda por mais dois anos e depois me dediquei totalmente à publicação. Nesse tempo, a Neusa participava dos eventos. Ex-secretária, tinha conhecimentos de taquigrafia e anotava tudo o que diziam. À noite me passava as informações e mais o release e as fotos fornecidas. Assim, fazia as matérias. O sucesso da publicação se deu por várias razões. Entre elas, meu conhecimento do setor e das pessoas que atuavam nele. Obtinha informações privilegiadas como o lançamento de novos produtos conforme citado acima. As montadoras mandavam os desenhos dos componentes dos futuros veículos para seus fornecedores. E, neles, estava estampado o número do projeto. E, como tinha muitos amigos no setor, ficava fácil para mim. A evolução foi marca registrada. Nunca parei de inovar e, já no número 12, em maio de 1991, passei a utilizar quatro cores. Ainda não havia compromisso com periodicidade. Circulava quando a quantidade de anúncios era suficiente para pagar os custos. A outra difícil decisão aconteceu no início de 1998. Mudança de formato para revista. Mas, e o nome? Muda para Revistauto? Não, não dava. Jornauto já era uma marca forte e prevaleceu também no novo formato. O modelo, as pautas e a abrangência da publicação, foram sendo criados em cima daquilo que eu sabia fazer, sem pesquisas, sem aplicação de técnicas, 1997 – Japão: reverência a Buda. apenas na base do instinto. Transporte Visita à fábrica da Isuzu. sempre foi a base de tudo e eu tinha um precioso cadastro de frotistas que continua até hoje sendo atualizado diariamente. Um patrimônio valioso que dá segurança aos anunciantes, a certeza de que a revista chega sempre nas mãos dos mais importantes executivos dos setores abrangidos, aqueles que decidem. Sabia que falar também sobre peças e serviços era importante para todos. Um poderoso mercado que continua a ser muito bem explorado em nossas matérias e com respaldo publicitário de grandes fabricantes. Apoio às políticas e às boas iniciativas dos dedicados homens que dirigem as entidades que representam os vá1998 – Ao lado do companheiro Paulo Rodrigues no lançamento rios segmentos - a quem rendo minhas homedo novo Astra, em Punta Del Este nagens - também faz parte do nosso processo - Uruguai editorial. Automóveis também era importante. Esses leitores, formados por pessoas de alto poder aquisitivo, que decidem o que, quando, quanto e que marca comprar em suas empresas, sem dúvida também teriam interesse em matérias boas e objetivas sobre automóveis. Mas, nos restringimos a poucos fabricantes interessados, aqueles que vislumbram nossa publicação 1998 - lançamento do Volvo como um bom veículo de propagação de suas FM – 7, na Suécia. marcas e produtos e que também nos apoiam publicitariamente. Duas eras, uma transição 1995 - Lançamento da Chevrolet S10, em ScottsDale, Arizona – USA 1996 - Com Andre Beer em pescaria promovida pela GM no Pantanal Até 2005, vivíamos uma era de pleno e vigoroso crescimento, editando onze edições por ano e com uma tiragem que girava em torno de 20 mil exemplares, chegando, por vezes, a 25 mil. Mas, a partir daí as coisas começaram a mudar. O mercado adquiriu outra feição, outra formatação, se podemos chamar assim. Aconteceram muitas mudanças dentro dos departamentos de marketing e de comunicação dos fabricantes. A chegada de novos executivos, vários sem conhecimento do setor, não sabendo nem distinguir o que era um veículo 4x2 ou 6x4, revolucionaram o segmento, adotando novo modelo de comunicação e de propagação de seus produtos. Alguns até agiram sabiamente, diversificando os investimentos em várias frentes como, por exemplo, criando caravanas para percorrer o Brasil, fazendo demonstrações práticas de seus produtos, diretamente aos usuários. No Brasil, isso ainda é possível, o que não ocorre nos Estados Unidos, por exemplo. A quantidade de frotistas, lá, é muito maior e reuni1997 – Aventuras pelo Mercosul. -los em um único local seria impraticável e muito São Paulo/Bariloche/Santiago Revista Jornauto Especial 25 anos 7

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Editorial dispendioso. Parece que também aqui esse modelo promocional está se esgotando. Bem, nessa mesma ocasião o mercado de publicações tinha crescido muito, novas revistas surgiram e todas brigando por uma verba que era cada vez menor. Uma nova e nociva cultura começou a surgir, reduzindo ainda mais os investimentos 2001- Ao lado do jornalista em anúncios. Se o mercado está comprador Fernando Calmon, no credenciamento para o lançamento “não precisa” anunciar. Se o mercado está da Zafira, em Portugal recessivo, “não adianta” anunciar. Tanto nos Estados Unidos, quanto na Europa, os fabricantes sabem perfeitamente distinguir quais são as publicações que dão retorno, aquelas que têm tradição, investem em conteúdo, as que têm estrutura e mais, com tiragem auditada. Anunciam nelas o ano todo, independente do mercado. Sabem que é preciso manter a imagem de seus produtos porque a concorrência é muito forte e o mercado oscila rapidamente. Aqui, assistimos a uma disputa entre os departamentos de comunicação e o de marketing em várias empresas: comunicação quer encher a sala com jornalistas e, às vezes, fazem verdadeiras ‘caçadas’ para alcançar esse objetivo, enquanto marketing só tem verba para poucas e, por vezes, para atender algumas pressões pessoais e/ou políticas, tiram anúncios das boas publicações e distribuem para outras de circulação eventual. Um desperdício, dinheiro que faz muita falta para as demais, aquelas que mantêm uma estrutura, têm relevância e realmente atingem os objetivos dos fabricantes. Houve uma época em que qualquer convite para evento era festejado. Fabricantes ofereciam um almoço e um brinde. Íamos para a redação escrever o artigo para publicar na edição seguinte. Isto é, trocávamos espaço por um almoço e um brinde. Hoje, algumas oferecem até uma viagem. Na atual circunstância, isto é inviável. É injusto dar espaço para uma fabricante que não anuncia, apenas paga, e muito pouco, para uma assessoria divulgar suas ações. Ele não pode usufruir do dinheiro do concorrente. Recentemente, participei da inauguração de uma fábrica e, no encontro com a imprensa, o infeliz diretor de marketing, após desfilar todos os argumentos sobre as qualidades do seu produto, do sistema produtivo, do mercado a ser alcançado, ele nomeou todas as publicações que iriam receber anúncios da empresa. E nenhuma delas estava presente. Constrangedor. Existe muita gente boa atuando dentro dos fabricantes, profissionais de respeito, mas para alguns falta profissionalismo, tanto nos homens de marketing como nos de comunicação. Não só com relação à prática da profissão, mas na relação pessoal também. Alguns mentem descaradamente e se dão ao luxo de ignorar os pedidos se a resposta for um “não”. Preferem não se manifestar, é muito mais cômodo. Mas, no próximo evento vem ao seu encontro de braços abertos. Falta berço? Acho que sim, mas temos de ser justos: das duas partes. Tem muito editor que não passa de verdadeiro picareta, isento de qualquer indício de ética pessoal e profissional. Mas, o que não pode acontecer é nivelar por baixo. De ambos os lados. Também recentemente, fizemos uma entrevista exclusiva com o presidente de uma nova e importante montadora de caminhões. Nosso jornalista estava acompanhado de um dos assessores de imprensa de uma empresa contratada por eles. Pois bem, no dia seguinte essa assessoria soltou um release com todo o conteúdo conversado naquele encontro. Como você chamaria isso? Fique à vontade. Perdoe o desabafo, mas creio que muitos editores das publicações sérias gostariam de dizer isso tudo. Alguns até gostariam de manifestar apoio, mas não podem porque são funcionários, e os que são empresários são mais espertos do que eu, são politicamente corretos. Bem, não vou mudar agora que tenho mais passado do que futuro. Pioneirismo e muita audácia A trajetória da publicação sofreu muitos reveses, mas foram vencidos um a um por meio de muito trabalho, perseverança e confiança. E também do apoio de gente que me conheAquisição do primeiro PC, cia e tinha plena consciência da validade da grande comemoração. minha proposta. De apenas uma máquina de escrever, fazendo etiquetas uma a uma, reunindo uma turma de amigos de escola dos meus filhos, para dobrar, colocar uma faixa de papel com o endereçamento de postagem, para a aquisição de um fax. Nossa, que festa. Depois, a contratação de uma empresa para gerir o cadastro e fazer as etiquetas. Tudo foi ficando mais fácil e mais ágil. Mas, ainda com muito trabalho manual. Finalmente, a aquisição de um PC. Passamos a escrever os textos e a gerir nossas etiquetas nele. Que avanço! No princípio, a publicação era diagramada à mão, com textos escritos em uma lauda e produzidos com uma máquina especial com esferas de vários modelos de letras e depois pestapada. Levava vários dias para ficar pronta, ir para o fotolito e, finalmente, para a gráfica. Que diferença com os métodos atuais! Aos poucos, a publicação ganhava corpo e direcionamento, buscando conteúdos diferenciados e, assim, ganhando leitores e anunciantes. Fomos os primeiros a utilizar textos exclusivos de jornalistas experientes e famosos. Lembro muito bem o elogio recebido do Luiz Carlos Secco, então na Autolatina, a respeito dessa iniciativa. Ainda continuamos agindo da mesma forma. Também inovamos ao contratar jornalistas em vários dos mais importantes estados brasileiros. Até então, tudo estava muito concentrado em São Paulo. Abrimos mais esse campo de visão para os empresários do setor. Mas, os anos de trabalho vividos dentro do setor me davam uma visão diferente dos demais e sabia o que o mercado precisava e sabia também que poderia dar mais de mim. Contando com os profundos conhecimentos técnicos e de 2005 – Visita à fábrica da Michelin mercado do engenheiro Carlos Roberto em Ladoux, França. Fernandez, membro da família, elaborei uma pesquisa de mercado que poderia fornecer um manancial de informações úteis aos homens de marketing tanto de fabricantes de caminhões, ônibus e equipamentos como de autopeças. A pesquisa era dirigida a frotistas de carga e de passageiros. Obtinha-se um perfil completo do setor, uma fotografia bem clara e detalhada da situação atual de transporte no território brasileiro. Depois, o objetivo das perguntas era saber qual a composição da frota e quais as marcas de veículos que eles achavam ser os melhores. Uma das mais importantes questões era saber quais fabricantes tinham o melhor serviço de pós-venda. Um dos troféus mais cobiçados. Com relação às autopeças, as questões também focavam as marcas de determinadas peças, as mais importantes na manutenção de um veículo comercial. A perguntava era: Qual é a marca (de determinada peça)? Colocava embaixo a relação de todos os fabricantes. Era apenas para assinalar. A seguir, outra pergunta: Mas, qual é melhor? Com a mesma relação de fabricantes. 8 Revista Jornauto Especial 25 anos

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Não é todo dia que uma revista chega a essa marca. Em um mercado em constantes mudanças, chegar aos 25 anos não é para qualquer título. A Jornauto atingiu essa marca graças ao empenho e perseverança de seu editor, Gilberto Gardesani. Para a Volvo, isso é um duplo motivo para dar os mais sinceros parabéns! www.volvo.com.br

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Editorial Esse conjunto de respostas dava um perfil de valor inestimável para o fabricante. Seu produto poderia ser o mais utilizado, mas poderia não ter a mesma nota quanto à qualidade, ao prestígio. As marcas mais utilizadas, provavelmente, eram as que davam um melhor atendimento, tinham preço melhor, mas perdiam no quesito qualidade e imagem. Tudo isso dava, aos fabricantes, aos seus homens de marketing, a resposta correta de onde e como investir. Interessava a todos os fabricantes, não importando sua colocação. Mas, quem tinha interesse em pagar um valor, aliás muito baixo para obter essas informações? Levar ao chefe, ao diretor, ao dono da empresa um resultado da sua posição de mercado que, muitas vezes ele nem conhecia? Nem pensar. Era melhor deixá-lo na ignorância. Eram premiadas as marca mais utilizadas pela empresa. Recebiam um troféu chamado “Mérito Reconhecido” em uma cerimônia simples, sem pompas, para cerca de 100 pessoas. Eram 35 premiados e mais os convidados a entregar os troféus. Eram feitas duas publicações. Uma a respeito do prêmio, destacando todos os vencedores e outra especial, detalhando toda a pesquisa sobre o mercado brasileiro de transporte de cargas e de passageiros. Tornou-se uma verdadeira bíblia de trabalho, utilizadas como referência em reuniões de marketing de alguns fabricantes que até destacavam essa premiação em importantes eventos como a Fenatran e a Automec. Essas premiações foram e continuam sendo imitadas por várias publicações. Também quero destacar aqui que fomos os primeiros a pregar e disseminar a exigência para utilização de uma auditoria na tiragem das publicações e fomos relativamente atendidos. A maioria das É norma da publicação veicular apenas matérias exclusivas feitas pelos nossos colaboradores, mas o que acontece no dia a dia, assuntos também importantes e divulgados por meio de releases elaborados pelas assessorias de imprensa, devem encontrar um respaldo pela imprensa. Para isso, criamos um site bem atraente, bem diversificado onde 2012 – Visita à fábrica da Hankook, na Coreia do Sul divulgamos tudo isso, de forma prática, exigindo pouco tempo e esforço do leitor. Nele, inserimos a revista digital, completa, com todos os anúncios. Como já dissemos acima, o nosso maior patrimônio é um cadastro que sofre atualização diária. Nenhum exemplar enviado é perdido. Ele retorna e é reenviado para o endereço atualizado ou para um novo leitor. Uma parte é guardada para ser distribuída em feiras. Possuímos cerca de 25 mil cadastros entre frotistas, oficinas, varejistas e distribuidores de autopeças. Também alcançamos as entidades representativas dos vários setores de produção, vendas e prestação de serviços além de fabricantes. Nosso cadastro geral de e-mails tem cerca de 30 mil nomes e serve para enviar um boletim semanal com matérias de destaque produzidas por vários executivos, técnicos e especialistas em diversos temas. Também é negociado para ‘disparos’ de informativos promocionais de vários fabricantes. Muito eficiente. Com relação ao futuro, altos executivos de fabricantes já declararam, em suas salas de reuniões, que 2014 poderá ser um ano perdido. Outros concordam em parte com isso pela incerteza e dificuldade em obter dados confiáveis: qual será o crescimento do PIB? E a política monetária? Os juros continuarão a crescer? Haverá crédito suficiente para movimentar os negócios? E a inflação? A conclusão é de que a maioria está é perdida com relação ao ano de 2014. Fabricantes de veículos comerciais acham que o ano deverá ser um pouquinho melhor do que 2013, igual na pior das hipóteses. Nesse setor, a competitividade será bem maior. Novos fabricantes estão entrando no mercado com suas instalações, umas em construção, outras já em plena produção e/ou autorizados a importar sem o castigo do imposto adicional de 30%. Nossa aposta é de que ninguém quer perder espaço e para isso será preciso manter a imagem do produto. Apostamos ainda que esses fabricantes depurem o mercado de publicações e deem apoio maior àquelas que têm estrutura, periodicidade, conteúdo e uma tiragem devidamente auditada. Aqui estamos nós com 25 anos de circulação ininterrupta, com uma equipe de excelentes profissionais e sempre motivada, trabalhando para disponibilizar espaços para serem preenchidos com interessantes matérias e, evidentemente, anúncios. Aliás, vivemos apenas disso: matérias e anúncios. Citei poucos nomes porque não quero fazer injustiça. São muitos aqueles que nos apoiaram também em horas difíceis, principalmente à nossa atual equipe de trabalho e àqueles que colaboraram conosco no passado, entre eles, alguns que já se foram. Mas quero render minhas homenagens e essa lutadora de todo dia, minha querida esposa Neusa, com quem divido espaço há quase 50 anos e à minha família que sempre participou de todas as fases da publicação. Agora, estou trabalhando na minha suCom a companheira de sempre, cessão, mas espero ainda contivivendo os ‘anos dourados’ da nuar por bom tempo repassando indústria automobilística nacional. minhas experiências. 2001 - Primeira pesquisa premia os melhores fabricantes com o troféu “Mérito Reconhecido”. Presença de empresários prestigiando o evento. agências, hoje, solicita essa informação e não anunciam em quem não tem sua tiragem comprovada. Anunciar custa caro e esse dinheiro deve ser bem empregado. Nós utilizamos o IVC, incontestáveis em sua eficiência, credibilidade e seriedade. E tem um custo que não é pequeno. A realidade atual e o futuro Quem dita as normas é o mercado. Como dissemos acima, houve época em que fazíamos 11 edições por ano e uma distribuição que alcançava 25 mil exemplares. A diversificação de áreas de investimentos nas ações promocionais dos fabricantes, o surgimento de um número enorme de novas publicações e o nascimento e utilização daquela filosofia também citada mais acima - “não precisa” e “não adianta” - inviabilizou esse desempenho fazendo com que a maioria das publicações se tornasse bimestrais e com tiragem em torno de 10/13 mil, onde nos situamos. Outras, nem isso, são publicações eventuais e de oportunidade.Importante é que continuamos a contar com o prestígio de todos os fabricantes de caminhões, ônibus, encarroçadoras e das mais destacadas indústrias de autopeças. Todos sabem que a Revista Jornauto continua buscando conteúdo atraente e de interesse para seus leitores. Matérias esclarecedoras que divulgam com objetividade tudo o que acontece de relevante no setor e ajudam os empresários a tomar decisões corretas dentro de suas empresas. É uma bússola. 10 Revista Jornauto Especial 25 anos

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Caminhões| Por Ricardo Conte 25 anos rodando pelo Brasil Nas últimas duas décadas e meia, a indústria nacional de caminhões modernizou seus produtos para atender a evolução do transporte de cargas no Brasil e nos países latino-americanos para os quais exporta, pouco devendo aos americanos, europeus e asiáticos, a exceção da importação de componentes eletrônicos pela falta de uma indústria local. As principais montadoras se concentram no Brasil, um mercado promissor que serve de pólo exportador, e onde ainda tem muito caminhão rodando no limite de 30 anos. Dados da Agência Nacional do Transporte Terrestre (ANTT) dão conta do registro de mais de 1.6 milhão de veículos pesados, quase metade (mais 762 mil) nas mãos de autônomos, cuja idade média de 19,2 anos demanda renovação. Mesmo assim, o setor – incluindo automóveis, veículos comerciais e máquinas agrícolas – faturou US$ 93.9 bilhões em 2012, representando 18,7% na participação do PIB industrial. O que demonstra sua importância na economia. Tanto que o País passou a quarto maior mercado no mundo e sétimo produtor global com 3,4 milhões de unidades produzidas em 2012. Em 2013, caminhões representaram 5% desse volume, tendo muito a crescer. Chocou a população, mas estava certo. As fabricantes produziam automóveis que já tinham sua fabricação descontinuada, nada incorporava lá de fora aos produtos aqui montados. Tudo que se produzia era consumido. Porém, caminhões estavam pouco mais adiantados, talvez, por se tratar de um bem de investimento que serve de ferramenta de trabalho para o caminhoneiro autônomo e setores importantes da economia, como produtores rurais, operadoras urbanas e rodoviárias, enfim, que lutavam contra o alto custo de frete e manutenção. Apesar de prejudicar muita gente, uma das mudanças aplicadas por Collor não resultou a um insucesso total: a abertura abrupta da economia para o mercado externo modificou a mentalidade de empresários e arejaram a cabeça dos executivos mais tradicionais. E os clientes de caminhões passaram a exigir um tratamento mais personalizado. Como contrapartida, receberam da indústria sua contribuição com produtos e serviços mais específicos. Os mesmos utilizados na Europa, que refletissem economia para o seu negócio, na manutenção e na renovação da sua frota, consequência da evolução do Falta Infraestrutura Caminhões só não deslancham mais por ironia do destino: a nação peca em competitividade a exemplo das últimas safras recordes, parte das quais nem chega ao destino por perecerem pela falta de silos e armazenamento adequado e, principalmente, de infraestrutura precária combinada com um sistema intermodal ineficiente. Independente disso, esses últimos 25 anos foram decisivos para as montadoras de caminhões inovarem o design das cabinas e trem de força com tecnologia de ponta para cada tipo de aplicação nos mais variados segmentos urbanos, rodoviários e off Road. Abertura de mercado foi ponto de partida Em 1989, o Brasil vivia uma situação econômica dramática de inflação galopante chegando à casa de três dígitos. Apesar de não tão diferente de hoje, foi uma época marcada por uma política de incompetência e corrupção. Na transição presidencial no final do governo militar, Fernando Collor lançou sua frase marcante de que “automóveis nacionais se pareciam mais a carroças”. próprio transporte de carga que demandava carregamentos de mais mercadorias e cargas mais pesadas num menor número de viagens. Por isso, a demanda da eletrônica veio à tona, mudando toda cadeia produtiva no processo de fabricação de um caminhão que evoluiu, como nunca, para atingir as futuras metas. Essa nova cultura marcou também a transição de vendas fundamentalmente técnica, desde que as importações foram liberadas. Rumo à modernização Como primeiro passo, foi substituído o obsoleto trem de força. Inicialmente, o motor diesel ainda com aspiração natural por outro mais potente, econômico e menos poluentes, inclusive para atender a 1º Fase do Proconve que entrava Revista Jornauto Especial 25 anos 11

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Caminhões em vigor na ocasião – um programa do governo de controle de emissões equivalente ao aplicado na Europa. Como segundo passo, as montadoras perceberam as necessidades do mercado e passaram lançar produtos cada vez mais segmentados, versáteis e adaptados às características peculiares do transporte urbano e rodoviário. Para citar um exemplo, a pequena gaúcha Agrale, única 100% nacional, até hoje faz sucesso explorando nichos de setores que crescem, como o de serviços, para o qual desenvolve veículos para concessionárias de energia elétrica compactadores de lixo, plataformas- guinchos etc. a evolução dos caminhões nunca mais parou, principalmente, graças aos avanços nos caminhões premiums de alto valor agregado, que transferiam tecnologias aos demais segmentos menores. Os destaques nesse momento histórico ficam por conta das suecas Volvo e Scania, ambas focadas, na ocasião, unicamente em caminhões pesados e extrapesados. Lançaram, respectivamente, o FH12 nacionalizado e a série 4 no primeiro trimestre de 1998. A Volvo investiu US$ 40 milhões só na nova fábrica de cabinas para vestir o produto brasileiro. A nacionalização do FH constituiu um marco importante, inclusive para passar a contar também do Finame do BNDES, principal >>> ANOS 1990 Chegam os motores eletrônicos Com a globalização da economia na década de 90, as transportadoras brasileiras foram beneficiadas. A indústria nacional do caminhão terminava ou estava em fase final de inserção de seus processos globais nas suas unidades de produção e, assim, o mercado passou a contar, pela primeira vez, com produtos de primeiro mundo. A partir da virada dessa década, Cabinas mais confortáveis Esses últimos 25 anos foram decisivos na inovação de design das cabinas, mais confortáveis e luxuosas, rompendo com a tradição de impor cabinas semi-avançadas com a introdução de outras tipo “caras chatas” mais aerodinâmicas, com visibilidade ampliada para o motorista e fáceis de manobrarem implementos. Hoje padrão para a maioria dos caminhões mundiais. Apesar de um e outro “narigudo” surgir vez em quando para atender necessidades específicas de mercado. Como curiosidade, a Scania foi pioneira com o LK140 já em 1974, que fez parte da linha R, introduzida em 1981, quando desenvolveu sua segunda geração, a série 2. A segurança e o conforto já eram pensados em fins dos anos 90. A maioria dos veículos vinham equipados com feixes de molas semi-elípticas e amortecedores telescópicos na suspensão dianteira e traseira. A direção e freios já eram hidráulicos de série, inclusive o sistema de freios era a disco nas rodas dianteiras com auxilio a vácuo. Hoje isso passa para a história com os freios ABS, que oferecem maior eficiência de frenagem e menor desgaste de peças do sistema e pneus, já figurando o freio-motor na época. Passaram a valorizar a área envidraçada, buscando torná-la mais ampla, para proporcionar boa visão dos ângulos frontal lateral e traseiro. Esse detalhe era complementado com por retrovisores convexos grandes que aumentava o campo de visão e, em meados de 90s, retrovisores elétricos com desembaçante, muito útil para visões noturnas com chuvas. O motorista ganhava corpo no pós-venda. Buscou-se mais espaço para ele no interior da boleia. Veículos rodoviários ofereciam cama, venezianas e controle de luzes de fácil acesso. Hoje tem até cama king size. As cabinas eram apoiadas sobre quatro coxins de borracha com isolação termoacústica para reduzir níveis de ruído e vibrações. Mais tarde, viria a suspensão a ar. Os bancos passaram a ser mais anatômicos. Uma novidade foi o chamado “check-point”, cada montadora dava sua denominação, que monitorava o funcionamento de todas as lâmpadas-piloto, antes da chegada à Era da Eletrônica. 14 Revista Jornauto Especial 25 anos

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