AmrumTouristik - Der kleine Amrumer 2014

 

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Der kleine Amrumer

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Der kle ne Strandung der Pella Insel der Möwen Leuchtturm Kinka Tadsen Vogelkoje Trachtentreffen 2014 Amrumer Das kostenlose Ferienmagazin für den Strandkorb e h c o W 1 r um Am n! ewinne g F o to - b wer Wet tbe

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Liebe Gäste, Leserinnen und Leser, liebe Amrum-Freunde, schön, dass Sie sich unseren „Kleinen Amrumer“ zur Hand genommen haben. Wenn Sie ihn aus vergangenen Jahren schon kennen, dann wissen Sie, was Sie auf den kommenden Seiten erwartet: Themen, die uns auf der Insel bewegen, Geschichtliches und vieles mehr ... Neben den reichhaltigen Informationen rufen wir in dieser Ausgabe aber besonders auf, uns bei der anstehenden Aufforstung unseres Waldes zu unterstützen. Wie die Medien bundesweit berichteten, haben die Stürme „Christian“ und „Xaver“ bei ihren unnachgiebigen Sturmläufen über Amrum Ende letzten Jahres ein Teil unseres einmaligen Waldes als wertvolles Stück Lebensraum Amrums zerstört. Noch während wir dieses Grußwort formulieren, ist nicht absehbar, wann eine unbeschwerte und ungefährdete Nutzung des Waldgebietes in der gewohnten Form wieder möglich ist. Die „gerissenen“ Schneisen zeigen in manchen Teilen ein fremd gezeichnetes Landschaftsbild, welches durch eine angestrebte nachhaltige Aufforstung wieder ein Lebensgefühl vermitteln soll, das wir alle kennen und lieben gelernt haben. Eine staatliche Hilfe ist nicht zu erwarten, weswegen sich der Forstverband Amrum über jede Unterstützung freuen, die diese Zielsetzung zu realisieren hilft. Auf Seite 57 haben wir insoweit einen gesonderten Spendenaufruf in das Magazin eingebracht. Danken möchten wir – wie immer - allen Mitwirkenden, die mit Text und Ausgestaltung an dieser Ausgabe mitgewirkt haben. Ihnen wünschen wir viel Spaß beim Schmökern. Wir sehen uns auf Amrum ... Ihre Peter Lückel Chefredakteur Aribert Schade / Frank Timpe AmrumTouristik SGS-COC-2645 Vor 50 Jahren: Strandung der Pella Vor 100 Jahren: Seeschlacht bei Helgoland Renovierung des Amrumer Leuchtturms Möweninsel Amrum Strandkörbe im Winter Naturerlebnisraum Vogelkoje 40 Jahre Öömrang Ferian i. f. Kinka Tadsen, Amrumer Fotokünstlerin Kochen mit Amrumer Köchen Amrum A-Z Trachtentreffen auf Amrum Karin Hertz, Künstlerin Jubiläum der Amrumer Akkordeongruppe Veranstaltungen Fotowettbewerb Geschichte des „Seeheims“ Infrastrukturentwicklung auf Amrum Sonnenuntergänge bei Norddorf Globalisierung in der Natur Impressum: Herausgeber: AmrumTouristik, Am Fähranleger, 25946 Wittdün I Redaktion: Peter Lückel Druck: westermann druck GmbH, Braunschweig, Auflage: 35.000 Stück Für die Inhalte der Textbeiträge sind die jeweiligen Unterzeichner allein verantwortlich. Die Redaktion setzt voraus, dass die Urheberrechte bei den Autoren liegen. 4 9 10 12 15 16 18 20 24 28 36 38 40 42 44 50 54 58 62 3

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Vor 50 Jahren Die „Pella“ strandet vor Amrum ie „Pallas“ sieht man von Amrum aus noch heute, die „Pella“ ist im Sand versunken. Weniger als zwei Seemeilen südwestlich der „Pallas“ liegt das Wrack der „Pella“, die vor 50 Jahren strandete. Sie war ein großer, stattlicher Frachter von 7081 Bruttoregistertonnen und 135 Meter Länge. Abenteuerliche Geschichten erzählt man sich vom Auseinanderbrechen des Schiffes, von Versicherungsbetrug, Strandräuberei und Schmuggel. Doch „Pella“ hieß das Schiff nur zwei Jahre lang, und ich erzähle seine Geschichte von Anfang an, denn jedes Schiff hat eine eigene Persönlichkeit und spiegelt die Zeitgeschichte. In Sorel, einem Ort am Südufer des Sankt-Lorenz-Stroms, 75 km nördlich von Montreal in Kanada, lief am 27. März 1943 bei der Werft Marine Industries die „Elm Park“ vom Stapel. Die „Elm Park“ war ein 4 D Standardfrachter vom Typ North Sands, benannt nach dem Standort der Werft von J. L. Thompson im englischen Sunderland, die den Entwurf lieferte. Vom Typ North Sands wurden in Kanada 200 Schiffe gebaut, von den sehr ähnlichen Typen Victory und Canadian 153 weitere. Sie waren die Vorbilder für die berühmten Liberty-Schiffe, von denen in den USA über 2700 entstanden. Diese hatten nur einen Aufbau und waren geschweißt, die kanadischen Einheitsfrachter hatten zwischen Brücken- und Maschinenaufbau eine Ladeluke, und die Rümpfe waren genietet. Beiden Typen gemeinsam waren die Tragfähigkeit von 10.000 Tonnen und die simple kohlegefeuerte Dreifach-Expansionsmaschine für maximal 11 Knoten Fahrt. Diese Standardfrachter, einheitlich und einfach und damit schnell gebaut, sollten rasch die enormen Schiffsverluste durch UBoote ausgleichen. Grau gestrichen und vorn und achtern mit Geschützen ausgerüstet, fuhr die „Elm Park“ bis Kriegsende für die kanadische Regierung als Frachtschiff über den Atlantik, stets in Geleitzügen zusammen mit 41 bis 112 anderen Handelsschiffen laufend, geleitet von 16 bis 32 Korvetten, Fregatten und Zerstörern. Ihre Ladung von Kanada nach England war Stückgut, Fleisch, Getreide, Mehl, Munition. Zu den von New York kommenden Geleitzügen gesellte sich die „Elm Park“ stets von Halifax aus, erstmals am 10. Juni, eintreffend in Liverpool am 21. Juni 1943. Die Deutschen hatten damals den U-Boot-Krieg schon verloren, die Zeit der großen Geleitzugschlachten war vorbei. Aber die Bedrohung durch U-Boote blieb groß. Auf den Konvoi HX 262, in dem die „Elm Park“ fuhr, setzten die Deutschen die „Siegfried“-Gruppe an, bestehend aus der enormen Zahl von 24

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U-Booten. Da die Alliierten jedoch die deutschen Funksprüche dechiffrieren konnten, führten sie den Konvoi um die Stellung der U-Boote herum. So kreuzte die „Elm Park“ während des Krieges unbehelligt den Atlantik elfmal von West nach Ost und zehnmal zurück, und sie war im letzten geleiteten Konvoi des Krieges HX 358 dabei, der am 6. Juni 1945 vor der Themse eintraf. Danach lief sie als Einzelfahrer dreimal nach Kanada und zurück, und Silvester 1945 lag sie in Marseille. Im Jahre 1946 wurde die „Elm Park“, wie Hunderte anderer Standardfrachter, an griechische Reeder verkauft und in der weltweiten Trampfahrt beschäftigt. Unter dem neuen Namen „Tricape“ fuhr sie für die Triton Steamship Company in Montreal, die zu den zahlreichen Firmen der griechischen Reederfamilie Goulandris zählte. Ab April 1950 war der Heimathafen der „Tricape“ nicht mehr Montreal, sondern London. Als Trampdampfer bediente die „Tricape“ keine feste Linie, sondern richtete sich nach dem Ladungsangebot. Sie beförderte meist schiffsladungsweise Massengut, LibertySize Cargo von 10.000 Tonnen, vornehmlich Erz, Kohle, Getreide, Holz, Zucker oder Düngemittel. Oder zum Beispiel im Juni 1948, auslaufend von Cerro Azul in Peru, im Zwischendeck Kaffee und Baumwolle, in den unteren Laderäumen 7000 Tonnen Salpeter. Zwischen Cardiff und Baltimore, BritischGuayana und China, Kanada und Pakistan lief die „Tricape“ Häfen in aller Welt an. Die Trampfahrt mit günstig erworbenen Standardfrachtern des Zweiten Weltkriegs, die überwiegend von griechischen Reedern betrieben wurde, war in den Zeiten von Marshall-Plan, Korea-Krieg und SuezKrise äußerst lukrativ. Es heißt, mit einer Reise habe man damals den Kaufpreis des Schiffes verdient, und Die spätere „Pella“ in den fünfziger Jahren als „Tricape“ vor Anker in der Themsemündung den hatte man mit Krediten der griechischen Regierung bezahlt. Im März 1957 wurde die „Tricape“ in „Palma“ umbenannt und einer anderen Goulandris-Reederei, der in Panama ansässigen Nueva Sevilla Compania Naviera, übertragen. Die „Palma“ lief allerdings unter der Flagge Liberias und wurde vom Goulandris-Büro in London aus bereedert. Im Februar 1958 wurde die „Palma“ in der Eleusis-Bucht westlich von Athen aufgelegt. Dort ging sie erst vier Jahre später wieder ankerauf. Am 15. Mai 1962 verließ das Schiff Piräus unter dem neuen Namen „Pella“. Es gehörte nun der Northern Marine Corporation, einer Ein-Schiff-Gesellschaft, die nur für die „Pella“ gegründet wurde. Die Firma hatte ihren Sitz in Beirut, und die „Pella“ lief unter libanesischer Flagge, die Firma wurde aber von London aus betrieben und gehörte zu einer anderen griechischen Schiffahrts-Dynastie, der Familie Livanos, die von der Insel Chios stammt. Von Chios stammte auch der 37jährige Lampros Matheos. Er war Kapitän der „Pella“, als sie vom 16. bis zum 22. Juli 1964 im spanischen Cartagena lag und 10.026 Tonnen Eisenerz lud. Am 22. Juli verließ die „Pella“ den Hafen, lief weiter durch die Straße von Gibraltar Richtung Ärmelkanal. Ihre Erzladung war für Bremen bestimmt, wo sie für den 1. August avisiert war. Dort kam sie aber nie an. Am frühen Abend des 31. Juli 1964 lief die „Pella“ bei ablaufendem Wasser und Westwind Stärke 5 am Rande des Rütergats auf Grund. Das Rütergat ist eins der Fahrwasser nach Amrum, die Zehn-Meter-Tiefenlinie liegt etwa 9 Seemeilen vom Amrumer Leuchtturm entfernt, und an der Barre wird es hier schnell flacher. Die „Pella“ dürfte mit der Erzladung voll abgeladen auf ihrem Sommertiefgang von 8,20 Meter gefahren sein. Die Strandungsstelle liegt etwa siebeneinhalb Seemeilen südsüdwestlich des Amrumer Leuchtturms – und etwa 40 Seemeilen (gut 70 Kilometer) von der Ansteuerung der Weser entfernt! Die „Pella“ war, statt den Kurs nach Südost zur Weser zu ändern, offenbar nach Backbord abgebogen und stundenlang nach Norden gedampft. Wie konnte das passieren? An der Küste hieß es bald, das könne nur Absicht gewesen sein, der Reeder habe einen alten Seelenverkäufer stranden lassen, um die hohe 5

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Die gestrandete „Pella“ ist in grober See auseinandergebrochen Versicherungsprämie zu kassieren. Kapitän Lampros Matheos dagegen sagte der Wasserschutzpolizei in Tönning und später am 5. August in Bremen bei dem deutschen Makler der „Pella“, der Firma Ahlmann Transport, er könne sich den falschen Kurs nicht erklären. Wie es wirklich war, war schon damals nicht in Erfahrung zu bringen, heute können wir nur spekulieren. Da die „Pella“ außerhalb deutschen Hoheitsgebietes strandete und kein deutsches Schiff und kein deutscher Seemann beteiligt war, hat es eine möglicherweise erhellende Seeamtsverhandlung nicht gegeben. Die „Pella“ war mit modernen Navigationsgeräten wie Kreiselkompaß und Radar ausgerüstet, und die Griechen waren erfahrene Seeleute – das spräche für die absichtliche Strandung. Dagegen spricht, daß es damals, als die Satellitennavigation noch nicht erfunden war, durchaus vorkam, daß der tatsächliche Schiffsort, etwa bei schlechter Sicht abseits der Küste, stark vom vermuteten abwich. Auf dem Radarschirm konnte man oft das Echo der Tonnen nicht vom Echo der Wellen unterscheiden, und Dünenküsten wie die Amrumer waren nur schwach und auf kurze Distanz zu erkennen. 6 Vielleicht hat die „Pella“ schon von Terschelling aus einen um nur 9 Grad nördlicheren Kurs gesteuert, weil vielleicht der Kreiselkompaß ausgefallen war und man die Mißweisung von 4,5 Grad West versehentlich subtrahiert statt addiert hat – dieser Kurs führt von Terschelling geradeaus genau ins Rütergat! Man hätte Helgoland in einer Distanz von 11 Seemeilen nordwestlich passiert, aber bei der für den Nachmittag in diesem Seegebiet gemeldeten Sicht von 6 bis 10 km mit Nebelfeldern nicht gesehen. Die Strecke zum Rütergat wäre 25 Seemeilen länger als bis zur Weser, aber vielleicht hat der für die Jahreszeit ungewöhnlich starke Westwind von achtern gedrückt und die „Pella“ schneller gemacht als berechnet. Wenn man dann am Abend backbord voraus den Amrumer Leuchtturm im Dunst überhaupt gesichtet hat, mag man ihn vielleicht für Helgoland gehalten haben, und dann hätte man auch schon auf Grund gesessen. Oder vielleicht hat die „Pella“ den PWeg genommen, den Tiefwasserweg, der weitab der Küste durch die Nordsee zum damaligen Feuerschiff P 8 westnordwestlich von Helgoland führte, und das Feuerschiff bei der schlechten Sicht irgendwie verpaßt. Auch dieser Kurs führt direkt nach Amrum, ist aber bis dort um 40 Seemeilen länger als bis zum Feuerschiff P 8. Bei genauer Betrachtung kann es für den zunächst völlig absurd erscheinenden Kurs der „Pella“ also plausible Erklärungen geben. Am 1. August erschienen zwei Bergungsschlepper der Bugsier-Reederei bei der gestrandeten „Pella“, zuerst die „Atlas“, der Stationsschlepper aus Cuxhaven, später die von Borkum kommende „Hermes“. Sie hatten die Morsefunksprüche der „Pella“ an ihren Reeder auf Mittelwelle mitgehört oder von Norddeich-Radio erfahren. Vielleicht hätten sie die „Pella“ jetzt noch freischleppen können, doch Kapitän Lampros Matheos nahm die Hilfe nicht an. Wollte oder sollte er sein Schiff gar nicht retten? Wir wissen es nicht. Aber griechische Reeder waren generell sehr zögerlich mit teuren Entscheidungen. Sobald die Schlepptrosse an einem Havaristen festgemacht ist, und der Schlepper hat Erfolg, ist ein hoher Bergelohn fällig, der sich am Wert von Schiff und Ladung orientiert. Kapitän Lampros Matheos erklärte jedenfalls später, er hätte gehofft, nach einer Wetterbesserung bei Hochwasser aus eigener Kraft wieder freizukommen. Pech für die „Pella“ war nur, daß sich das Wetter zusehends verschlechterte. Der Westwind nahm im Laufe des Tages weiter zu, drehte in der Nacht zum 2. August auf Nordwest und erreichte Stärke 7 bis 8. Auf Helgoland wurden Windspitzen der Stärke 9 bis 10 gemessen. Am 1. August um 19.15 Uhr wurde auf Amrum der Seenotrettungskreuzer „Bremen“ alarmiert. Schlepper „Atlas“ gab die Position der „Pella“ durch, um 20 Uhr lief die „Bremen“ von Wittdün aus. Um 20 Uhr sandte die „Atlas“ über Norddeich Radio nochmal ein Telegramm an die „Pella“ mit dem Angebot, auf der Basis von Lloyd’s Open Form – no cure, no pay – zu helfen, erhielt

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aber keine Antwort. Um 21.30 Uhr erreichte die „Bremen“ den Havaristen und ging auf Rufnähe heran. Man schlug vor, der Kapitän der „Pella“ solle sich vom Rettungskreuzer aus über UKW-Sprechfunk mit dem Makler in Bremen in Verbindung setzen. Er kam aber nicht an Bord und erklärte, er habe schon ein Funktelegramm nach Bremen durchgegeben. Der Seenotrettungskreuzer „Bremen“ und die beiden Schlepper blieben in der Nähe der „Pella“. Die „Bremen“ ankerte 30 Meter in Lee des Frachters und dampfte mit der Maschine langsam gegen die grobe See. An Bord der „Pella“ muß es sehr ungemütlich gewesen sein. Die Feuerschiffe weiter draußen meldeten vier Meter hohe Wellen, die sich hier über den flacheren Sänden unangenehm aufgetürmt haben dürften. Gegen den festsitzenden Schiffsrumpf schlugen unaufhörlich die Brecher, Gischt und schwere Schauerböen peitschten über das Deck. In der Funkbude der „Pella“ fand sich später ein Telegramm an den Reeder Livanos, das offenbar nicht mehr abgesetzt wurde, aber aus dieser Nacht stammen muß: „Zustand des Schiffes gefährlich. Doppelboden voll Wasser. Flurplatten des Maschinenraumes haben sich gehoben.“ Die vom Wind getriebene See und der Gezeitenstrom hatten den feinen Mahlsand um den Frachter aufgewühlt und verschoben, hatten im sandigen Grund Kuhlen gebildet und den schweren erzbeladenen Rumpf an Bug und Heck unterspült. In der Nacht zum 2. August um halb vier Uhr morgens, bei halber Tide und auflaufendem Wasser, ertönte lautes Krachen im Rumpf der „Pella“. Die Besatzung, 24 Griechen und der holländische Funker, bekam es nun mit der Angst zu tun, rief den Rettungskreuzer zu Hilfe und flüchtete sich auf das Vor-                                                                                             schiff, hatte aber noch Zeit, die persönlichen Sachen zu packen. Harry Tadsen, der Vormann der „Bremen“, schreibt in seinem Einsatzbericht: „Um 03.30 Uhr wurde es auf dem Schiff lebendig. Es begann langsam durchzubrechen.“ In der Bordwand der „Pella“, bei der mittleren Luke zwischen Brücke und Schornstein, klaffte ein dünner Riß, der unter Krachen wie von Kanonenschüssen von Minute zu Minute breiter wurde. Schließlich ein Donnerknall – der Frachter war mitten durchgebrochen. Der Seenotkreuzer fuhr von 4 Uhr an bei hohem Seegang, Windstärke Das Wrack der „Pella“ Mitte August 1964 8 und starken Regenschauern etwa zwanzig Anläufe, um die Besatzung abzubergen. Immer dann, wenn die „Bremen“ von einer Welle emporgehoben wurde, sprangen ein oder zwei Mann hinüber. Die vielen Männer an Bord machten das Boot topplastig, es holte weit über und stieß mit der Funkantenne gegen die „Pella“, worauf die Antennenanlage von oben kam. Der später von Hörnum eintreffende Seenotkreuzer „Hindenburg“ übernahm dann den Funkverkehr. Am 2. August um fünf Uhr, kurz nach Sonnenaufgang, war die Mannschaft der „Pella“ in Sicherheit gebracht, und das Schiff war völlig durchgebrochen. Die eine Schiffshälfte trieb bei Hochwasser ein Stück zur Seite, nun lagen beide Teile annähernd parallel nebeneinander. Um 06.45 Uhr lief die „Bremen“ in Wittdün ein. Die „Pella“-Besatzung wurde im Hotel Vierjahreszeiten einquartiert, reiste am nächsten Tag aufs Festland und bald weiter in die Heimat. Kapitän Lampros Matheos erstattete in Bremen 7

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Schiffslaterne der „Pella“ dem Makler und den Versicherern Bericht. Als nach ein paar Tagen die See nicht mehr so hoch ging und man an Bord klettern konnte, brachte August Jakobs mit der „Ambronia“ Gutachter der Versicherer zur „Pella“, und auch die Berger gingen an Bord. Sie fanden die Lukendeckel zerschlagen und die Laderäume voll Wasser. Es gab nichts mehr zu bergen. Es war Saison, die Strandung des großen Erzfrachters war eine Sensation für Badegäste und Insulaner, und schon am 3. August gab es von Amrum aus Ausflugsfahrten zum Wrack der „Pella“. Und bald erschienen immer wieder nächtliche Besucher in dunkler Absicht am Wrack, und in manch Amrumer Haus fand sich plötzlich manch hübsches Objekt von der „Pella“. Anscheinend ist jeder, der auf Amrum, den Halligen oder sonstwo in der Nähe ein Boot hatte, hinausgefahren und hat irgendetwas abmontiert. Holländische Fischer holten angeblich die Schnapsladung von Bord. Sylter Segler nahmen mehrfach Tausende Zigaretten mit, wurden aber vom Hörnumer Wasserschutzpolizeikreuzer „Sylt“ aufgebracht. In den Zeitungen hieß es bald: „Seeräuber“ und „Plünderer“ vor Amrum! Natürlich war das Fleddern des 8 Wracks nicht legal, auch wenn die Amrumer seit Jahrhunderten der Ansicht sind, Strandgut gehöre dem, der es findet. Ein Wrack bleibt Eigentum des Reeders, oder, sobald es zum Totalverlust erklärt wird, des Versicherers. Wer vom Wrack etwas mitnimmt, muß es abliefern und darf Bergelohn beanspruchen. Die „Pella“ lag allerdings außerhalb der Dreimeilenzone und damit außerhalb der Zuständigkeit deutscher Behörden. Die konnten erst eingreifen, wenn die Beute deutsche Hoheitsgewässer erreichte. Die neben der Erzladung wirklich wertvollen Gegenstände an Bord, nämlich die Navigationsgeräte wie Radar und Funkapparat, hat August Jakobs von der „Pella“ abgeborgen, um sie vor Seeschlag und Plünderung zu sichern. Auf dem Rückweg stoppte ihn der Büsumer Zollkreuzer, August Jakobs konnte aber nachweisen, daß er alles ordnungsgemäß angemeldet hatte. Er lagerte die Geräte im Namen der ASAG (Amrumer Schiffahrts-AG) ein. Der Eigentümer der „Pella“ hat nie nach diesen Geräten oder nach irgendeinem der anderen vom Wrack mitgenommenen Gegenstände gefragt. Den größten Teil der Beute an Souvenirs von der „Pella“ sicherte sich Alex Zais aus Wiesbaden mit seiner großen und schnellen Motorjacht „Atorrante II“. Mit Hilfe einiger Amrumer schraubte er 15 bronzene Bullaugen ab, räumte die Kapitänskajüte aus, demontierte Maschinentelegraph, Magnetkompaß, Ruder, Dampfpfeife und vieles andere. Eine ganze LKW-Ladung ging nach Wiesbaden. Eingewickelt in Flaggen der „Pella“ fand sich eine funktionstüchtige Kalaschnikow, die man allerdings zur Vermeidung unangenehmer behördlicher Fragen klammheimlich im Rhein versenkte. Diese umfangreichste Sammlung an Erinnerungsstücken von der „Pella“ wird heute im Wiesbadener Yacht-Club in dessen „Pella-Stube“ bewahrt. Die beiden Teile der „Pella“ versanken allmählich im Sand. Lag kurz nach der Strandung das Deck bei Hochwasser noch fast drei Meter über der Wasseroberfläche, wurde es Mitte August schon teilweise überspült. Im September sackte das Vorschiff nach Steuerbord ab, nur noch ein kleiner Rest der Brücke und der Steven ragten aus dem Wasser. Im Juni 1965 waren bei Niedrigwasser noch Teile der Aufbauten, bei Hochwasser nur zwei Masten und ein Lüfter sichtbar. Laut der bislang letzten Untersuchung durch Wracktaucher im Mai 1988 liegen die beiden Hälften der „Pella“ mit einer Schlagseite von 45 bis 60 Grad ziemlich genau in NordSüd-Richtung auf der Position 54 Grad, 31 Minuten, 24 Sekunden Nord und 8 Grad, 14 Minuten, 53 Sekunden Ost. Um das Wrack ist das Wasser bei Niedrigwasser etwa 6 bis 8 Meter tief. Der höchste Punkt des Achterschiffs am Deckshaus nahe der Abbruchstelle liegt einen Meter unter der Wasseroberfläche. Und ein winziges Stück der „Pella“ kann man bei Niedrigwasser noch sehen: Die Seite des Vorstevens guckt zwanzig Zentimeter aus dem Wasser heraus. Clas Broder Hansen Clas Broder Hansen ist Seefahrtshistoriker und Autor und Herausgeber zahlreicher Bücher. Er lebt in Hamburg und auf Amrum und war als Junge selbst beim Wrack der „Pella“. Er schreibt ein Buch über die „Pella“ und ist stets dankbar für weitere „Pella“-Geschichten.

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Kleiner Kreuzer „Cöln“ Vor 100 Jahren Die Seeschlacht bei Helgoland n der neu angelegten Kriegsgräberstätte auf dem Amrumer Neuen Friedhof liegen die Gebeine von neun Seeleuten, als deren Todesdatum der 28. August 1914 verzeichnet ist. Was ist an diesem Tag geschehen, der nun hundert Jahre zurückliegt? Es war das Gefecht bei Helgoland, die erste der drei Seeschlachten des Ersten Weltkriegs in der Nordsee. Um 8 Uhr am Morgen des 28. August 1914 griffen von Nordwesten die britischen Leichten Kreuzer „Arethusa“ und „Fearless“ und 32 Zerstörer die deutsche Vorpostenlinie an, die sich etwa 25 Seemeilen vor Helgoland im Halbkreis von Amrumbank nach Norderney zog und aus neun großen Torpedobooten bestand. Die deutschen Boote versuchten, heftig feuernd, nach Helgoland zu fliehen, wobei dann auch die Minensucher der inneren Vorpostenlinie und die V. Torpedobootsflottille ins Feuer der Engländer gerieten. Es entwickelte sich nun eines der unübersichtlichsten und chaotischsten Seegefechte aller Zeiten. Die Sicht war miserabel. Ständig erschienen plötzlich einzelne Schiffe aus dem Dunst, schossen und verschwanden wieder in Nebelbänken, tauchten dann an anderer Stelle wieder auf. Die Batterien auf Helgoland konnten nicht feuern, weil bei dem I diesigen Wetter Freund und Feind nicht zu unterscheiden waren. Von Helgoland kommend, griffen nacheinander die Kleinen Kreuzer „Stettin“ und „Frauenlob“ in das Gefecht ein, zogen sich aber zurück, als die meisten Torpedoboote den Schutz Helgolands erreicht hatten. Die deutschen Schiffe waren schwächer armiert als die englischen, schossen und trafen aber besser. „Frauenlob“ beschädigte „Arethusa“ schwer. Die Engländer versenkten um 10 Uhr das große Torpedoboot „V 187“ und zogen nach Westsüdwest ab. Nacheinander kamen nun sechs deutsche Kleine Kreuzer herbeigeeilt. Kriegsbegeistert und dilettantisch steuerten sie auf den Kanonendonner zu. Hätten sie sich gesammelt und gemeinsam ihr Feuer konzentriert, hätten sie wohl zwei oder mehr englische Kreuzer versenken können. Einzeln standen sie einer Übermacht gegenüber. Die von der Ems kommende „Mainz“ und die Kreuzer „Cöln“, „Straßburg“ und „Stralsund“ aus Wilhelmshaven lieferten sich immer wieder kurze Schußwechsel mit den Engländern und beschädigten die „Arethusa“ weiter, die später nach Hause geschleppt werden mußte. Gegen 13 Uhr tauchten, für alle überraschend, von Südwesten drei britische Leichte Kreuzer der Städ- te-Klasse auf. Die Engländer versenkten die „Mainz“ und retteten den Großteil der Besatzung. Vor 14 Uhr erschienen von Nordwesten fünf britische Schlachtkreuzer. Wenige Salven der schweren Artillerie vernichteten die deutschen Kreuzer „Cöln“ und „Ariadne“. Die „Ariadne“ sank erst später, die „Cöln“ ging um 14.35 Uhr 35 Seemeilen westlich von Helgoland mit 507 Mann unter. Ein Mann wurde drei Tage später gerettet. „Straßburg“, „Stralsund“ und „Stettin“ entgingen der Vernichtung, weil sie mit Höchstfahrt in Nebelschwaden entschwanden. Wieso kam die Schlachtflotte aus Wilhelmshaven nicht zu Hilfe? Weil um 10.33 Niedrigwasser war und die Barre in der Außenjade bis 13 Uhr nicht passierbar war. Erst nach 16 Uhr erschienen drei deutsche Schlachtkreuzer auf dem Schlachtfeld, acht Stunden nach Beginn der Schlacht und zwei Stunden nach deren Ende. Daß die „Cöln“ gesunken war, wußte man an Land erst, als sie am Abend nicht zurückkehrte. 70 britische und 712 deutsche Seeleute waren tot. Die deutschen Kreuzer sanken rund 60 Seemeilen von Amrum entfernt. Wochen später schwemmte die See nacheinander neun Leichen an den Strand von Amrum. Clas Broder Hansen 9

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Schickes Aussehen sichert den Erhalt des Amrumer Wahrzeichens … Alle fünf Jahre wird der Amrumer Leuchtturm mit einem neuen Anstrich überarbeitet. ereits seit 1875 trotzt das Seezeichen, der Amrumer Leuchtturm, den Gewalten der Natur und weist der Seefahrt den rechten Weg. Dieser permanente Ansturm mit stets wechselnden Wettererscheinungen wie Wind, Sonne, Regen, Frost und „Flugstrahlsand“ geht nicht ohne sichtbare Blessuren für den 41,80 Meter hohen Turm vonstatten. „Alle fünf Jahre werden daher turnusmäßig aufgetretene Schäden am Mauerwerk und den Metallteilen beseitigt und frische Farbe aufgetragen“, erklärt Wolfgang Stöck, Leiter vom Außenbezirk Amrum des Wasser- und Schifffahrtsamtes Tönning. Mit den wechselnden Farben rot und weiß werden am Turm Streifen gemalt, die in ihrer Abfolge rot, weiß, rot, weiß, rot die Taglichtkennung ergeben. „In dem Nordseehandbuch sind alle Eigenschaften der Küste unserer Region beschrieben. Unter anderem auch die Taglichtkennung der Leuchttürme“, er10 B klärt Stöck. Im September 1952 wurden die Farbgebungen der Leuchttürme an der Küste überarbeitet und die signalrote und reinweiße Farbe lösten die bis dahin verwendete rotbraune Ölfarbe ab. 1993 wurde die Oberfläche mit Nadelhämmern von der Farbe befreit. Was dort zum Vorschein kam, bewog die Verantwortlichen einen Spezialisten hinzuzuziehen, um den Zustand des Klinkers, der sich unter der bis dahin dick aufgetragenen Ölfarbe befand, beurteilen zu lassen. Hier hatte sich das Motto, viel hilft viel, gegen die Substanz des Turms gewandt. Die verwendete Farbe war dermaßen diffusionsdicht, dass der Dampfdruck zwischen Stein und Farbe die Schicht regelrecht aufblies und die Farbe nach der Blasenbildung abplatzte. „Für den Stein bedeutete die Diffusionsdichtigkeit zudem ein Aufweichen der Oberfläche“, weiß Stöck. Eine aufwendige Aufarbeitung ging der neuen Bemalung voraus. Erstmalig wurde zum Schutz der Mitarbeiter des Außenbezirks, die die Renovierung in Eigenregie durchführten, eine wasserbasierende Farbe eingesetzt. Im vergangenen Jahr standen außer der Reihe aufwendige Reparaturen am Wandelgang des Leuchtturms an, die unumgänglich waren. Bereits Wolfgang Stöck zeigt die Schäden am Mauerwerk

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2012 hatte sich der zu sichernde Schaden am Umgang des Leuchtturms offenbart und die entsprechenden Reparaturarbeiten sorgten für die Sperrung für Besucher. Gewaltige Kräfte hatten die Gussplatten des Wandelgangs angehoben. „Für solche Reparaturarbeiten brauchen unsere Handwerker trockenes und relativ warmes Wetter“, erklärte Wolfgang Stöck. „Nur durch die Aufarbeitung der massiven Konstruktion des Wandelgangs in rund 35 Meter Höhe wird auch künftig die touristische Nutzung stattfinden können“, verdeutlichte Stöck. „Normalerweise benötigen die Arbeiter eineinhalb bis zwei Wochen für die Malerarbeiten, vorausgesetzt das Wetter spielt mit“, so Stöck. Doch 2013 herrschte eine noch dermaßen kühle Witterung, dass am 5. Schadstellen am Rundbalkon Blick in den Prismenkorb Juli das Thermometer mal gerade auf 8-9°C stieg. Zudem unterbrachen starke Böen und Regen immer wieder die Arbeiten. Die für Reparaturen- und Malerarbeiten eingesetzte Winkelbühne, eine 1996 speziell für den Leuchtturm auf Amrum gefertigte Konstruktion, kann bis maximal vier Windstärken sicher verwendet werden. Ohne diese gibt es aber keine Möglichkeit an dem Wahrzeichen zu arbeiten. „Durch die vielen Antennen, die am Turm verbaut sind, gestaltet sich die Arbeit mit der Bühne zunehmend schwierig. Für die Zeit der Arbeiten mussten die jeweiligen Mobilfunkund Richtfunkantennen zum Schutz der Mitarbeiter abgeschaltet werden. Das war auf der Insel bei den Mobilfunknutzern schmerzlich spürbar. Tagsüber war der Handyverkehr im Mittelteil Amrums, dieser wird durch die Antennen am Leuchtturm versorgt, stark beeinträchtigt. Für die imposante Licht-Optik des Amrumer Leuchtturms, die einen geschätzten Wiederbeschaffungswert von rund fünf Millionen Euro hat, ist ein intakter Wetterschutz besonders wichtig. Hierfür wurden im vergangenen Jahr gerissene Scheiben in der Spitze des Turms ausgewechselt. Die Stahlstreben der Fenstereinfassungen bekamen, im Gegensatz zum Rest, einen extra matten Schwarzanstrich verpasst. „Hier dürfen keine Reflexionen auftreten“, beschreibt Stöck, der während seiner in der Saison angebotenen Führungen viel Wissenswertes über Turm und Seezeichen vermittelt. Die Kuppe des Leuchtturmes wird im Laufe der jeweiligen Instandsetzung turnusmäßig ebenfalls überarbeitet. Hier muss man schon besonders schwindelfrei sein. Auf der aus gefalzten Kupferblechen gefertigten Dachfläche ist eine Dickbeschichtung aufgetragen, die 2013 noch so gut in Schuss war, dass leichte Aus- besserungen und ein neuer Anstrich für die nächsten fünf Jahre genügten. „Bemerkenswert ist, dass die angebrachte Dachrinne an der Dachkonstruktion alle fünf Jahre voll Sand ist“, zeigt sich Stöck beeindruckt. Und das in 65,40 Metern über dem Meeresspiegel – das ist ein beeindruckender Sandflug auf Amrum. Thomas Oelers Steckbrief Der große „Amrumer“ wurde 1875 erbaut und ist der älteste deutsche Leuchtturm. Der Sockel ist 1,74 m hoch und 2,00 m dick. Die Turmaußenwand ist ein Vollsteinmauerwerk mit einer Stärke bis zu 1,72 m. Das Laternenhaus besteht aus einer Stahlkonstruktion mit einem Kupferdach. Die Bauwerkshöhe liegt 41,8 m über Gelände, die Feuerhöhe 63 m über mittleres Tide-Hochwasser (MThw) Das Leuchtfeuer dient als Seefeuer für das Seegebiet westlich von Amrum und hat eine Tragweite von 23,3 sm (weiß). Leuchtenart: 16 geschliffene Sammellinsenfelder Lampe: Kennung: Halogen-Metalldampf- lampe 230 V/250 W Blitz. – 7,5 s Kennungserzeugung: Drehvorrichtung 11

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A mrum ist die Insel der Seevögel. Auf keiner anderen Nordseeinsel ist die Anzahl der Brutvögel so hoch wie hier. Insgesamt mögen es um die 15 000 Brutpaare sein, die im Sommerhalbjahr das Inselgelände, vor allem die Dünen der Naturschutzgebiete (NSG) «Amrumer Dünen» und der «Amrumer Odde» bevölkern. Die Möwen sind mit fünf Arten - Mantel-, Silber-, Herings-, Sturm- und Lachmöwe - am häufigsten vertreten und beherrschen Luft und vor allem auf dem Salzwiesenvorland am Wattufer bei Norddorf, aber zeitweise auch in den Kniepsanddünen am Quermarkenfeuer und auf kleinen Inseln im Dünensee Wriakhörn und bei der Kläranläge Wittdün auftrat. Die Lachmöwe hat in der sommerlichen Brutzeit ein dunkelbraunes Kopfgefieder, im Winter dagegen nur einen dunklen Fleck neben den Augen. Früher war sie ausschließlich im Binnenlande vertreten und sie ist erst Mitte des vorigen Jahrhunderts an die Nordseeküste gewandert. zwar durch Naturschutzverordnungen verboten, aber einige Amrumer haben aber ihre eigenen Gesetze, die durchaus mit den Realitäten harmonieren. Denn erstens sind Möwen sehr häufig - manche Arten zu häufig - und außerdem können sie bei Verlust ihres Geleges unverzüglich ein neues Gelege erstellen. Silbermöwen - «Raubritter» der Nordseeküste Silbermöwen können sich alle Nahrungsquellen erschließen. Dazu gehö- Raubritter, StraSSenräuber und Kannibalen – die Möweninsel Amrum Landschaft auch außerhalb des Brutgebietes. Die Mantelmöwe mit den schwarzen Flügeldecken ist die größte der europäischen Möwenarten. Sie brütet erst seit 1998 auf Amrum und ist kein «Massenvogel» wie die anderen Möwenarten. Sie beschränkt sich auf ein Dutzend Brutpaare, die jedes für sich allein in den Heringsmöwen-Kolonien brüten. Jahr für Jahr bauen sie an immer gleicher Stelle ihr Nest. Auch die Lachmöwe (Möwen der Lachen) ist als Brutvogel jungen Datums. Erste, dauerhafte Brutnachweise datieren ab 1983 und es dauerte einige Jahre ehe diese Möwenart in größeren Brutkolonien, 12 Weder die Mantelmöwe noch die Lachmöwe haben, als zugewanderte in jüngerer Zeit, einen friesischen Namen erhalten. Ganz anders als die Silbermöwe (fries. «Kub»), die seit jeher auf Amrum in den Dünen brütete und für die zeitweilig kargen Nahrungstische der Insulaner ein wichtiger Lieferant von Eiern war. Das Eiersammeln wird auch heute noch von einigen Insulanern betrieben – weniger als Beitrag zur täglichen Ernährung, als aus Tradition und Vorbeugemaßnahme, damit man den Geschmack der herzhaften Möweneier nicht vergisst. Das Eiersammeln ist ren auch Gelege und Jungvögel anderer Vogelarten. Gerade aus diesem Grund war es früher in Naturschutzkreisen «Gang und Gebe», das Sammeln der Silbermöweneier zu propagieren, um einer Übervermehrung vorzubeugen. Der gegenwärtige, ideologisch motivierte Naturschutz aber hat die Silbermöwenbrut unter Naturschutz gestellt und nimmt in Kauf, aus Gründen der «reinen Lehre» andere Seevogelarten zu verdrängen oder lokal vernichten zu lassen. Altgediente und praktische Naturschützer haben Mühe, sich für die «moderne» Ausrichtung des gegenwärtigen Naturschutzes zu begeistern. Die Silbermö-

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we - wie erwähnt seit jeher Brutvogel auf Amrum - hat mit ihren Eiern früher regelmäßig den Nahrungstisch der Insulaner bereichert und zum Eiersammeln segelten die Amrum auch regelmäßig, bis um 1900, zur unbewohnten Sylter Südspitze Hörnum, Brutplatz tausender Silbermöwen. Dort haben die Amrumer nicht nur Möweneier gesammelt, sondern auch manches wertvolle Strandgut entführt, worüber sich die Rantumer – damals im südlichsten Sylter Dorf – nicht wenig geärgert haben und deshalb den Spruch prägten: „Gott schütze uns vor Sturm und Wind und Männern die von Amrum sind“! Silbermöwen, bzw. ihre Eier, unterlagen seit 1935 dem Jagdrecht und gehörten seitdem in die Zuständigkeit der Jagdpächter, die auf Amrum für eine geringe Gebühr an die Insulaner „Erlaubnisscheine“ zum Eiersammeln ausstellten. Das Eiersammeln wurde schließlich durch eine EU-Verordnung im Jahre 1989/90 verboten. Die großflächige Silbermöwen-Besiedlung der Amrumer Dünen begann sich Ende der 1990er Jahre spürbar zu reduzieren – ein Vorgang, der unverändert andauert. Die damals etwa 1500 Brutpaare der Silbermöwen gingen zurück auf gegenwärtig kaum 300 im NSG «Amrumer Dünen» und unter 500 im NSG «Amrum Odde». Was war geschehen? Ende der 1960er Jahre siedelten sich erste, zunächst aber wenige Brutpaare der Heringsmöwe auf der Odde, später auch im NSG «Amrumer Dünen» an. Explosion der Heringsmöwen Die Heringsmöwe ist mit drei Rassen, die sich durch mehr oder weniger schwarze Flügeldecken unterscheiden, aber gemischt untereinander verpaaren an der Nordseeküste vertreten. Sie war vorher auf Amrum kaum als Gast- und Durchzugsvogel bekannt und sie wurde oft mit der Mantelmöwe verwechselt, die auch schwarze Flügeldecken hat, aber deutlich größer ist als ihre Verwandten. Mantelmöwen sind auch, und vor allem im Winterhalbjahr, am Strand Typisch friesisches Flair unter Reet im historischen Hauptgebäude Ausgezeichnete Küche im urtypischen Gasthaus im modernen und neuen Suitenhaus Nordischer Landhausstil direkt am Weltnaturerbe Wattenmeer Gehobene Ausstattung Christoph J. Decker Bräätlun 4 25946 Norddorf Tel. 04682 9614500 Fax. 04682 1432 Email: info@uöw.de www.uöw.de und im Watt zu sehen, während die Heringsmöwe als Zugvogel um diese Zeit an nord- und westafrikanischen Küsten verweilt und erst im März/April zurückkehrt. Heute ist die Heringsmöwe mit etwa 8000 Brutpaaren (vermutlich mit Tausenden weniger, weil auf den den jährlichen Zählungen durch Ornithologen offenbar auch die zahlreichen Nichtbrüter in den Kolonien erfasst werden) der häufigste Brutvogel auf Heringsmöwen vermehrten - um 1993 wurden schon um die 4000 Brutpaare registriert - begannen sich die Silbermöwen zu verabschieden. Dabei ist die Silbermöwe ihrer nahen, gleichgroßen Verwandten durchaus überlegen. Erstere ist robuster, hat auch ein größeres Nahrungsspektrum, so dass ihr Rückzug kaum verständlich ist. Selbst da, wo Heringsmöwen das Brutgebiet nicht besetzt haben, z.B. auf den Früher hatten Heringsmöwen guten Nachwuchs - hier drei fast ausgewachsene Junge Amrum, der fast das gesamte Dünengelände von der Odde bis hinunter nach Wittdün dominiert. Und so, wie sich die hohen Dünenrücken westlich der Vogelkoje Meerum, sind Silbermöwen als Brutvögel verschwunden. Traditionell 13

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Kannibalen in der Möwenkolonie – hier die Beine von Jungmöwen am Silbermöwenbrutplatz gewinnen Heringsmöwen ihre Nahrung draußen auf See und fliegen bis zu 100 km weit hinaus. Aber sie profitieren auch vom ungenutzten Beifang der Fischkutter draußen bei der AmrumBank. Nach kräftigem Regenwetter sind sie auch im Binnenland auf den Wiesen und Feldern zu sehen, wo sie Regenwürmer erbeuten. Und neuerdings fliegen Amrumer Heringsmöwen, mit GPS-Loggern markiert, bis nahe Flensburg und Tondern, um sich und ihren Nachwuchs mit Würmer und sonstiger Nahrung zu versorgen. Herinsgmöwen als «Kannibalen» Die Ausrichtung auf binnenländische Nahrungsquellen deutet darauf hin, dass die Heringsmöwen auf See nicht mehr ausreichend Nahrung finden. Dort ist von „Überfischung“ die Rede. Aber die übermäßige Vermehrung der Seehunde und Kegelrobben im hiesigen Seebereich spricht dagegen. Viele Robben, viele Fische. Es ist auch nicht bekannt, dass sich Methoden der Fischerei verändert haben und nicht mehr so viel Beifang (Discard) über Bord geworfen wird. Die Heringsmöwen leiden in der Brutzeit, wenn zehntausende Junge in den Dünen geschlüpft sind, aber offenkundig unter Nahrungsmangel. In der Brutzeit 2012 fraßen die Möwen14 paare ihren eigenen und den benachbarten Nachwuchs fast vollständig auf! Ein Vorgang, der sich in der Brutzeit 2013, in allerdings weniger dramatischen Form wiederholte. Noch in den 1990ger Jahren zogen Heringsmöwen nicht selten alle Jungvögel aus dem Dreier-Gelege groß. Möglicherweise bedingt aber auch die Menge der Seehunde und Kegelrobben, und deren täglicher Nahrungsbedarf, einen Mangel an Fischen – jener Arten die von Heringsmöwen erbeutet werden. Als dritte Möglichkeit für diesen rigorosen Kannibalismus muss eine naturbedingte «Vermehrungsbremse» in Betracht gezogen In der Brutzeit fressen Sturmmöwen aus der Hand werden, wie sie bei Tieren, die sich übermäßig vermehrt haben, nicht aus der Türe und wollte seine schon vorausgegangene Frau über den Kauf inunbekannt ist. formieren: Er hielt die Fischbrötchen hoch und rief: „Luise, ich habe zwei «Straßenräuber» Die Möwenart aber mit der Inselbesu- Fischbrrrr ...“ konnte sich den Rest aber cher am ehesten und intensivsten Be- sparen, weil seine Hände plötzlich leer kanntschaft machen, heißt Sturmmöwe waren. Sturmmöwen hatten ihn blitz(inselfriesisch «Meew»). Der friesische schnell beraubt. Namen beweist, dass auch diese Art seit Jahrhunderten auf Amrum brütet, Text und Fotos Georg Quedens vorwiegend in Kolonien, wobei die Nester nur wenige Meter auseinander liegen. Aber es kommen auch isolierte Bruten vor. Gerne brüten Sturmmöwen auch in Menschennähe, z.B. direkt am Sanitärgebäude auf dem FKK-Zeltplatz - vermutlich, weil sie sich hier sicherer gegen Brutverluste durch Silbermöwen fühlen, denn Letztere rauben gerne Eier und Jungvögel ihrer kleineren Verwandten. Sturmmöwen treiben sich auf Nahrungssuche in der sommerlichen Brutzeit auch gerne in Menschennähe herum und lauern darauf, Kindern und Erwachsenen Brot, Kuchen und andere Nahrungsmittel aus der Hand zu rauben, ebenso auch Eistüten. Dabei zeigen sie vor dem «Urfeind» Mensch keine Scheu. Besonders aufdringlich sind sie in der Vogelkoje Meerum, wenn Kojenbesucher die dortigen Enten und Gänse füttern möchten. Amüsant ist auch der folgende Vorfall: Ein Kurgast kaufte in der Norddorfer Fischbäckerei zwei Fischbrötchen, trat

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Strandkörbe – was machen wir eigentlich im Winter? eder kennt uns vom Strand, im Sommer. Jeder mag uns als Windschutz, Sonnenschutz, zum Ausruhen, für ein Mittagsschläfchen, zum Kuscheln oder einfach als Mittelpunkt seines Strandleben. Hier kommt die ganze Familie zusammen oder einzelne Menschen suchen bei mir die gemütliche Einsamkeit. Freude, Traurigkeit, Spiel und Spaß, Diskussionen, Streit und Liebe, alles bekomme ich mit, wenn ich die Menschen im Sommer um mich habe. Doch was machen ich und die anderen im Winter? Der Strand ist dann nicht mehr unser Zuhause, wir gehen in den Winterschlaf und ruhen uns von der anstrengenden 7-Tage-Woche-Saison aus. Doch bevor das passiert, stehen noch ein paar feste Termine auf dem Plan. Ende des Sommers geht es los, die ersten unserer Freunde verlassen uns, denn von uns gibt es so viele, dass einige vorzeitig in die Winterpause gehen. Mitte Herbst heißt es für alle, weg vom Strand. Die ersten Herbststürme kommen und das Wasser kommt oft so hoch, dass es nass wird um unsere Füße. Zwar versuchen wir alle noch rechtzeitig an die J Dünenkante zu kommen, doch manchmal ist der Blanke Hans so schnell, dass unsere Besitzer es nicht schaffen uns auf ihren Schultern, mit Sackkarren und ihren Treckern wegzubringen. Dann kommt die Kälte und für alle von uns heißt es Abschied nehmen vom Strand. Und wohin nun? Ab unter den Wasserschlauch, ausgiebiges Putzen steht für jeden von uns auf dem Plan. Wenn es heißt „Wasser marsch“ und unsere Besitzer haben gute Laune und Sonnenschein, dann entsteht schon mal die ein oder andere Wasserschlacht. Andere müssen erst noch in die Werkstatt, gilt es hier das Polster zu liften und dort die Dellen zu glätten, das Gebäude zu richten und einige Teile zu erneuern. Vor allem Kopfschmerzen bekommen wir, wenn uns jemand auf dem Dach herum sitzt, das mögen wir gar nicht gerne. Oder eine Extra-Behandlung mit Dusche und Deo, dort wo die zotteligen Vierbeiner denken, sie müssten uns wässern wie Topf- blumen. Es wird immer viel gelacht und alle freuen sich auf die ruhige Jahreszeit. Doch wohin mit dieser Armee aus bunten Korbgeflechten? Jeder hat so sein Winterquartier, drinnen, geschützt vor Wind und Wetter, Schnee und Frost. Gestapelt wie Dominosteine und anzu- sehen wie ein modernes Bauhaus stehen wir in Nebel und Norddorf in unseren Hallen. Hier können bei Intensivpatienten von uns noch weiterhin Reparaturen durchgeführt werden, denn wie gesagt, das Sitzen und Getrampel auf dem Kopf tut uns nicht gut und muss oftmals aufwendig gerichtet werden. Einige bekommen ein wahres Facelifting und ändern ihre Farbe. Ob klassisch Blau, oder Waldgrün, knalliges Rot, Gelb, oder Pink, gibt es uns nun auch in kunterbunt und Milkalila. Manche denken der Winter sei so lang, doch nein, bis alles abgeschlossen und repariert ist, da steht das Frühjahr schon wieder vor der Tür und so manch einer wünscht sich bei den ersten längeren Sonnenstrahlen bereits unsere Anwesenheit am Strand. Und da sind wir wieder, wie bunte Smarties am endlosen Amrumer Strand, eure Strandkörbe. Kinka Tadsen 15

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Kojenteich Kojenwärterhaus Naturerlebnisraum Vogelkoje Meeram Im Wald und in den Dünen zwischen Nebel und Norddorf liegt ein besonderes Kleinod der Amrumer Kulturgeschichte. Der Naturerlebnisraum Vogelkoje Meeram, bestehend aus der Vogelkoje und dem archäologischen Areal, bietet sowohl Besuchern als auch Einheimischen einen tiefen Einblick in die Geschichte der Insel Amrum und ihrer Bewohner. Die Vogelkoje Meeram, ein 1866 angelegter künstlicher kleiner See, diente den Insulanern als Entenfanganlage und damit dem Nahrungserwerb. Der Kojenwärter wohnte während der Fangzeit im Kojenwärterhaus an der Vogelkoje. Er war zuständig für die Pflege der Fanganlage, den Entenfang und die Verteilung der Fänge. Jeder Insulaner durfte damals maximal 2 Anteilsscheine erwerben, um sich einen Teil des Fangs zu sichern. In den 1890er Jahren konnte aufgrund der guten Fangergebnisse eine Konservenfabrik in Nebel errichtet werden, und die Entenkonserven wurden an Hotels und Pensionen abgegeben und sogar exportiert. Die Vogelkoje war bis 1936 in Betrieb, danach wurde der Entenfang eingestellt, auch weil es nicht mehr wirtschaftlich war. Von der Vogelkoje führt ein Bohlenweg, der eine Zeitreise symbolisiert, zum archäologischen Areal, das sich in Richtung Dünen und Quermarkenfeuer an die Vogelkoje anschließt. Hier finden sich jungsteinzeitliche Grabanlagen und Siedlungsfunde aus der Eisenzeit. Es wird deutlich, dass Amrum bereits vor mehr als 4000 Jahren besiedelt war. Aus der Jungsteinzeit sind leider nur die Grabkammern erhalten geblieben, aber aus der Eisenzeit finden sich deutliche Spuren der Besiedlung. Hierzu gehören die Überreste von mehreren Häusern und Spuren der landwirtschaftlichen Nutzung und des Handels. Im Jahr 2011 konnte der Naturerlebnisraum Vogelkoje 16 Heidering Plattform am Steinzeitgrab Meeram als solcher eingeweiht werden. Das Gebiet der Vogelkoje wurde mit einem um die Vogelkoje führenden Bohlenweg erschlossen. Dieser führt auch durch die angrenzenden Biotope und neue Informationstafeln erklä-

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