Biuletyn Informacyjny Infrastruktury

 

Embed or link this publication

Description

Nr 12 Grudzień 2013

Popular Pages


p. 1

MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY I ROZWOJU GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA Biuletyn Informacyjny Infrastruktury Nr 12 ISSN 1689-8044 Grudzień 2013 _____________________________________________

[close]

p. 2

2 Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, żeglugi śródlądowej, transportu miejskiego, budownictwa. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. W tym charakterze: dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy:  KOM – opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece Komunikacyjnej,  BIB – opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki,  CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK, udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne, tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne, dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa i gospodarki morskiej, wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne, wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI, gromadzi, opracowuje i udostępnia (także w ramach wypożyczeń międzybibliotecznych) wydawnictwa (książki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne (tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu, prowadzi prace bibliograficzne, udziela (także telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, wydaje:  miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury – zawierający opracowania i streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu, budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych;  kwartalnik: Wykaz ważniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej;  rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez GBK, wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów gromadzonych w bibliotece.         GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz. 900 – 1500, tel. 630-10-62, tel./fax 630-10-57, e-mail: barbara.dybicz@mir.gov.pl Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie, prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju, ul. Chałubińskiego 6, 00-928 Warszawa. Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury – Elżbieta Malinowska tel. 630-10-56, e-mail: elzbieta.malinowska@mir.gov.pl.

[close]

p. 3

3 SPIS TREŚCI I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ................................................................................. 4 132. Raport Durona: dobijający cios dla przemysłu. ............................................................. 4 133. O roli inżynierów w kulturze budowlanej. ...................................................................... 7 II. TRANSPORT KOLEJOWY ................................................................................................. 9 134. Prawa pasażerów w transporcie kolejowym. ................................................................ 9 135. Unia Europejska chce uporządkować przepisy kolejowe. .......................................... 10 136. Reforma SNCF: kiedy? ............................................................................................... 12 137. „Excellence 2020”: rewolucja zarządzania w SNCF? ................................................. 13 138. Nowa strategia SBB Cargo. ........................................................................................ 15 139. Szybki transport towarowy może być bardzo dochodowy. ......................................... 16 140. Prywatyzacja niemożliwa bez liberalizacji. ................................................................. 19 III. TRANSPORT LOTNICZY ................................................................................................. 20 141. Lotnictwo biznesowe w Rosji - w pogoni za szybkim zyskiem. ................................... 20 142. Chiński sen o potędze lotniczej. ................................................................................. 23 IV. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY ....................................................................... 25 143. Problemy nadpodaży floty. ......................................................................................... 25 144. Kontenerowce - ładowność zbliża się do 20.000 TEU................................................ 28 V. TRANSPORT MIEJSKI ..................................................................................................... 30 145. Francja inwestuje w transport publiczny. .................................................................... 30 146. Transport miejski: reforma finansowania. ................................................................... 34 ZE ŚWIATA............................................................................................................................ 37 Problemy ogólnoresortowe ................................................................................................. 37 Transport kolejowy.............................................................................................................. 39 Transport morski i śródlądowy ............................................................................................ 40 WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2013 ....................................................................................................................................... 42

[close]

p. 4

4 I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE 132. Raport Durona: dobijający cios dla przemysłu. Bessay G.: Rapport Duron: un coup fatal pour l’industrie. Le Rail. - 2013, nr 7- 8, s. 16-25. Słowa kluczowe: Francja, polityka transportowa, przemysł kolejowy, postęp technologiczny, współpraca międzynarodowa, infrastruktura transportu, finansowanie, polityka inwestycyjna, inwestycja, restrukturyzacja, koszt, budżet państwa, sieć kolejowa, duże prędkości, strategia, rozwój. Komisja Mobilité 21 pod przewodnictwem deputowanego Philippe’a Durona przestawiła w lipcu 2013 r. raport, który nie wywołał takiej jednomyślności wśród odbiorców, jakiej można było oczekiwać. Problemem jest spodziewany niekorzystny wpływ zaniechania budowy kilku linii kolei dużej prędkości na francuski przemysł kolejowy. Jedyną taką linią, która prawdopodobnie będzie realizowana, jest połączenie Bordeaux – Tuluza. Decyzją Komisji na wielkie projekty w zakresie infrastruktury po 2030 r. zostanie wyasygnowane od 8 do 10 mld €. Finanse systemu kolejowego stają więc pod znakiem zapytania. Należy przy tym uwzględnić niepewny wzrost gospodarczy, perspektywę deficytu budżetowego w wysokości 4% PKB (2013 i 2014) oraz zadłużenie, co nie pozwala na racjonalny rozwój. W trudnej sytuacji gospodarczej nierealna jest możliwość finansowania projektów określonych w Narodowym Planie Infrastruktury Transportu (SNIT), który przewidywał realizację 70 projektów o wartości 245 mld € w okresie 25 lat. Formalnie raport komisji nie przekreśla dotychczasowego planu, ale wymuszone oszczędności nie wróżą pomyślnego rozwoju sektora kolejowego. Od SNIT do Mobilité 21 Raport komisji nie kwestionuje strategii przedstawionej w dawnym Narodowym Planie Infrastruktury, jedynie precyzuje warunki jego realizacji. Pewne jest jednak, że plan rozbudowy infrastruktury nie zostanie zrealizowany do 2030, ani nawet do 2050 r. (niektóre projekty w ogóle będą pominięte). W uzasadnieniu swoich wniosków komisja przedstawia racjonalne argumenty: trudna sytuacja gospodarcza i finansowa, potrzeba utrzymania zasobów istniejących, jakości usług, preferencji dla transportu bliskiego, a także aspekt intermodalności oraz środowiskowy i energetyczny transportu. Powodem podstawowym jest jednak trudna sytuacja gospodarki francuskiej i jej kondycja finansowa. Raport stanowi kompromis pozwalający na zachowanie równowagi pomiędzy sytuacją finansową a potrzebą utrzymania wzrostu. SNIT, opublikowany w listopadzie 2011 r., proponował strategię zorientowaną na cztery podstawowe zagadnienia:     priorytet dla optymalizacji istniejącego systemu transportu i ograniczenie inwestycji infrastrukturalnych, wzrost zdolności przewozowej, poprawa sprawności energetycznej transportu, redukcja obciążenia środowiska przez transport. Strategia ta obejmowała 63 projekty o znaczeniu ogólnokrajowym, których realizacja przewidziana była na 20–30 lat. Wśród tych priorytetowych inwestycji znalazło się 28 projektów kolejowych, 11 projektów portowych, 3 wielkie projekty z zakresu dróg wodnych oraz 28 projektów drogowych. Inwestycje w ramach SNIT miały być włączone do ogółu działań na rzecz zrównoważonego rozwoju. Restrykcyjna polityka Francja, m. in. pod naciskiem Niemiec, przyjęła agresywną, restrykcyjną politykę wynikającą z europejskiego paktu fiskalnego (marzec 2012 r.), którego celem jest

[close]

p. 5

5 zwiększenie dyscypliny budżetowej. Narzędziem uzdrowienia finansów jest system podatkowy i redukcja wydatków publicznych. Francja, której udziałem jest niechlubny rekord płatności obowiązkowych, zdołała nieco wzmocnić swoją konkurencyjność. Z drugiej strony, taka surowa polityka fiskalna odbija się na konsumpcji, która jest przecież siłą napędową wzrostu; niestety również cierpią na tym eksport i inwestycje. Z powodu rygorystycznej polityki rośnie także deficyt oraz zadłużenie gospodarstw domowych. Recesja w 2013 r. oraz ograniczenie wydatków konsumpcyjnych spowodowały mniejsze wpływy do budżetu. Oczywiście należy dążyć do redukcji niepotrzebnych wydatków publicznych, ale środki na działalność nie powinny być ograniczane bez przeprowadzenia głębokich zmian strukturalnych. Francuska Agencja Finansowania Infrastruktury Transportu (AFITF) dysponuje budżetem w wysokości 31,6 mld €. Środki określone przez komisję na modernizację sieci i renowację taboru regionalnego (TET) na czterech liniach wynoszą 4,8 mld €. W okresie 2017–2030 AFITF będzie dysponować zwiększoną kwotą (8-10 mld €). Wynika to z priorytetów wskazanych w raporcie Komisji Mobilité 21, a więc z uwzględnienia wielkich projektów określonych w SNIT oraz decyzji o realizacji w całości tylko części projektów. Te kalkulacje są teoretyczne i nie uwzględniają efektywnej zdolności finansowej różnych instytucji współpracujących. Podejście zaprezentowane w raporcie komisji skupia się na wydatkach dotyczących hipotetycznych inwestycji, które będą realizowane w warunkach przyszłego wzrostu. Decyzje podejmowane w oparciu o raport komisji - wstrzymujące nowe projekty TGV - mogą być poważnym ciosem dla francuskiego przemysłu. Przyszłość przemysłu pod znakiem zapytania Nasuwa się pytanie: czy Francja może eksportować swoje technologie kolei dużej prędkości (infrastruktura i tabor) zaniechawszy budowy nowych linii? Przez kilka lat Francja będzie mogła jeszcze odnosić korzyści z dynamicznego rozwoju systemu kolei szybkich, lecz ostatnio wizerunek TGV ulega osłabieniu skutkiem braku nowych instalacji oraz taboru. Każda nowa linia stanowi sposobność do postępu i promocji w wielu dziedzinach (materiały, prędkość, energia, utrzymanie urządzeń oraz konkurencyjność w zakresie taboru i torów). Budowane linie kolejowe są wizytówką eksponującą w codziennej eksploatacji najnowsze produkty przemysłu. Międzynarodowa konkurencja wymusza na francuskich producentach nieustanne nadążanie za postępem. Francuskie pociągi dużej prędkości nie będą dobrze postrzegane bez stałej rozbudowy sieci kolejowej i możliwości sprzedaży wyrobów kontrahentom zagranicznym. Sektor transportu wciąż jeszcze jest bardzo prężny; dotyczy to przede TGV oraz koncernu Airbus, który jest kolejnym przykładem potrzeby wspierania przemysłu lokalnego dla utrzymania eksportu i prowadzenia prac rozwojowych w segmencie nowych maszyn. Z tego punktu widzenia bez wsparcia Air France Airbus (konsorcjum firm z kilku krajów europejskich) nie odniósłby tak znacznego sukcesu. Podobnie cenne jest wsparcie SNCF dla systemu TGV. Współpraca w tym zakresie jest niezbędna, ponieważ tabor dużej prędkości jest inwestycją bardzo kosztowną. Jego konkurencyjność rynkowa zależy od eksploatatora oraz od oferty (przykładem może być TGV Ouigo). Konkurencyjność jest uzależniona zarówno od poziomu technologicznego taboru, jak i infrastruktury. Postęp jest wykładnią współpracy w całym systemie kolei szybkich, obejmującym trasy i nowoczesny tabor. W tym świetle raport komisji, zalecający zahamowanie na dłuższy czas prac w zakresie budowy i rozwoju TGV, może zadecydować o kryzysie przemysłu kolejowego. Komisja zignorowała możliwość wykorzystania systemu podatków ekologicznych, z powodzeniem stosowanego w Szwajcarii. Wiele postulatów Komisji Mobilité 21 spotkało się z aprobatą Narodowej Federacji Związków Użytkowników Transportu (FNAUT). Docenia się głównie hierarchizację projektów, uwagę poświęconą modernizacji istniejącej infrastruktury oraz eliminację pewnej liczby projektów zbędnych. FNAUT ubolewa jednak, że komisja akceptuje wydatki w kwocie 8-10 mld € w perspektywie 2030 r., nie planując zwiększenia środków.

[close]

p. 6

6 Kontrowersyjne są także priorytety określone przez komisję; pod hasłem unikania izolacji regionów w raporcie forsuje dużą liczbę nowych projektów autostradowych obok niezbędnych, ale kosztownych modernizacji tras samochodowych. Obecnie już nikt nie daje wiary argumentom, że autostrady przyczyniają się do rozwoju środowisk lokalnych. Kluczowy zarzut, jaki stawia FNAUT, dotyczy braku poparcia przez komisję dla idei budowy jednolitej europejskiej sieci połączeń kolei szybkich. W tym przypadku chodzi o zaniechanie budowy odcinka LGV Montpellier – Perpignan oraz przedłużenia LGV Rhin - Rhône w kierunku wschodnim. Demokratyczna poprawność W rzeczywistości plany poddawane są korekcie w rytm zmian politycznych. Przez wiele lat Narodowy Plan stanowił bilans wszystkich potrzeb lokalnych. W 2009 r. nastąpiła zmiana: pod hasłem troski o środowisko utrzymano 70 projektów o wartości 245 mld € do realizacji w ciągu 25 lat. W 2013 r. zadecydowano o wstrzymaniu większości inwestycji do 2030, a nawet do 2050 r. Z pewnością w 2017 r. skutkiem możliwej zmiany rządu plan ulegnie kolejnej modyfikacji. Wydaje się, że zasadność planu ma ograniczony okres ważności, który sprowadza się do kadencji kolejnego prezydenta Republiki i Zgromadzenia Narodowego. Rząd nie uwzględnia aktualnej koniunktury i jej wpływu na kształt planu. Jest to także symboliczna demonstracja przed Brukselą i jej instytucjami finansowymi, że Francja czyni wysiłki na rzecz ograniczenia wydatków budżetowych. Nasuwa się wniosek, że szermuje się decyzjami długoterminowymi dla załatwienia interesów krótkoterminowych. Jest prawdopodobne, że pewnego dnia zajdzie potrzeba zmian planu narodowego w oparciu o pogłębioną dyskusję i szersze konsultacje (np. referendum) dla uzasadnienia ważnych decyzji. Priorytet dla instalacji istniejących Istnieje ryzyko, że z priorytetu w perspektywie roku 2030 skorzystają projekty, które z biegiem czasu okażą się hipotetyczne. Trudno określić te priorytety, ponieważ dla optymalizacji systemu oraz jego modernizacji nie wystarczy uruchomienie kilku nowych projektów. Z tego punktu widzenia rozwój TGV polega na utrzymaniu na kolei stanu istniejącego. Rezygnacja z transportu bliskiego jest także uzasadniona potrzebą polaryzacji przestrzeni. Z drugiej strony, chodzi nie tylko o poprawę stanu infrastruktury, ale także usług przewozowych. Kierunek propozycji ze strony Komisji Mobilité 21 nie budzi wątpliwości, ale zmiana strategii jest jednak zbyt radykalna. Z pewnością powinna być uwzględniona bieżąca koniunktura oraz mechanizmy finansowania. Trudno je przewidzieć, ponieważ brak jest niezbędnego systemu podatkowego dla finansowania infrastruktury i jej utrzymania. Niestety przeważająca część systemu podatkowego (np. podatki od paliw) nie jest przeznaczona na potrzeby transportu, lecz powiększa budżet państwa. W celu odwrócenia tej tendencji należałoby uzdrowić wydatki publiczne, ograniczając w istotny sposób wydatki na działalność. Byłaby to prawdziwa rewolucja we Francji - kraju przerostów administracyjnych. Brak aspiracji W porównaniu z raportem Bianco* raport Komisji Mobilité 21 jest dokumentem dobrze uzasadnionym, rzetelnym, ale zbyt skomplikowanym, który zwraca uwagę na skutki pozostające w sprzeczności z pomyślnym rozwojem linii dużej prędkości. Prawdą jest, że scenariusze finansowe z konieczności są hipotetyczne; wszystko będzie zależało od zasobów finansowych i rozwoju gospodarki. Trudno rozstrzygnąć, jaki rodzaj finansowania może być wykorzystany w celu ożywienia argumentacji dla wstrzymania lub anulowania rozbudowy linii TGV. Argumentacja, że Francja nie ma do dyspozycji odpowiednich środków finansowych, polega na ocenie ogólnej sytuacji gospodarczej, przede wszystkim stanu zasobów publicznych. Europejski pakt budżetowy poddaje teraz państwa członkowskie radykalnej kuracji. Strategia ograniczania inwestycji nie jest jednak najlepszym środkiem budowania przyszłości. To zasadniczy błąd; słabość Francji (a także Europy) polega na braku konkurencyjności i innowacyjności, których nie można odbudować bez inwestycji i badań.

[close]

p. 7

7 Pomiędzy propozycjami SNIT a stanowiskiem przedstawionym w raporcie komisji istnieje ogromna rozbieżność. Radykalne zmiany stanowią ogromne zagrożenie, wręcz dobijający cios dla francuskiego przemysłu kolejowego. Można zmniejszać dynamikę inwestycji w zakresie infrastruktury nowych linii, jednak w przyszłości należy zapewnić realizację zredukowanego, ale racjonalnego programu dla kolei dużej prędkości. */ Jean-Louis Bianco, były minister transportu, przedstawił jesienią 2012 r. projekt reformy kolei. (przyp. tłum.) Oprac. Marek Ucieszyński 133. O roli inżynierów w kulturze budowlanej. Topp H.: Zur Rolle der Bauingenieure in der Baukultur. Straβe und Autobahn. 2013, nr 10, s. 750-754. Słowa kluczowe: infrastruktura transportu, budownictwo komunikacyjne, projektowanie, inżynier, kwalifikacje zawodowe, przestrzeń publiczna, urbanistyka, zagospodarowanie przestrzenne, planowanie. Inżynierowie budowlani pracują w cieniu architektów, urbanistów i specjalistów zagospodarowania przestrzennego. Spektakularne budowle, dobrze ukształtowana infrastruktura transportu czy udane realizacje przestrzeni miejskich są kojarzone z zasługami architektów i urbanistów. Z czego wynika niedocenianie roli inżynierów budowlanych: z technicznej niewiedzy społeczeństwa, czy z postawy samych inżynierów? Językiem inżynierów są rysunki techniczne, wykresy, wyliczenia - elementy, które zazwyczaj są mało zrozumiałe dla laików. Przy realizacji projektów inwestycyjnych obowiązkiem powinna być skuteczna komunikacja ze społeczeństwem, jej brak prowadzi do nieporozumień, wykluczenia. Przestrzeń publiczna jest dziś przedmiotem dyskusji w kontekście kultury budowlanej. W transporcie jest ona kompromisem pomiędzy wartościami urbanistycznymi a potrzebami komunikacyjnymi. Stanowi połączenie funkcjonalności i kształtu miejskiej przestrzeni życiowej, uwzględniające genius loci, historię, aspekty ochrony środowiska, jakości życia, nowatorstwa oraz planowania i kultury uczestnictwa. Aktualnie obserwujemy dwie tendencje. Z jednej strony - niedostateczna jest obecność kultury budowlanej w wielkich projektach transportowych, z drugiej - panuje moda na przebudowę autostrad i głównych ulic w miastach, dużych skrzyżowań i ciągów komunikacyjnych z naciskiem na rewitalizację i odbudowę funkcji urbanistycznych w historycznych ośrodkach miejskich. W takich realizacjach nie może zabraknąć inżynierów budowlanych, jednak dyskusja jest tradycyjnie zdominowana przez środowiska architektów, urbanistów i specjalistów planowania przestrzennego. W ramach renowacji przestrzeni miejskiej przykładem funkcjonalności technicznej w transporcie jest nowa trasa komunikacyjna w centrum Ulm oraz dwa odgałęzienia drogi szybkiego ruchu (Hochstraβe) w Ludwigshafen. Podobne przykłady znajdujemy w Berlinie (Mühlendamm), Dreźnie (St. Petersburger Straβe), Frankfurcie (Berliner Straβe), Hamburgu (Ost-West-Straβe), Hanowerze (City Ring ), Kolonii (Nord-Süd-Fahrt) oraz w wielu innych miastach. W niektórych aglomeracjach podobne trasy komunikacyjne są jednak warte zachowania (chociażby trasa znana jako „stonoga” w Düsseldorfie, stanowiąca system tuneli i dróg na estakadach). Stare miasto w Ulm zostało w 1944 r. zniszczone w 80%. W połowie lat 50. powstała czteropasmowa ulica (Neue Straβe), której obciążenie ruchem drogowym systematycznie rosło; w latach 70. trasa na odcinku pomiędzy katedrą a ratuszem stała się już bardzo zatłoczona. Nastąpił długi okres planowania budowy tunelu, który zakończył się ostateczną decyzją o rezygnacji z tej inwestycji (1990 r.). Nowe propozycje w sprawie rozwoju miasta i jego transportu zrodziły się po debatach w ramach „okrągłego stołu” - inicjatywy

[close]

p. 8

8 obywatelskiej z udziałem przedstawicieli gminy, izby przemysłowej i handlowej, związków zawodowych transportu publicznego oraz ekologów. Wypracowany w 1995 r. nowy kierunek polegał na konsekwentnej rozbudowie komunikacji publicznej, uwolnieniu śródmieścia od ruchu samochodowego, poddaniu konsultacjom procesu planowania i budowy transportu miejskiego, który został włączony w program urbanistyczny. Ulm stało się pionierem w dziedzinie kultury planowania. Wyniki konkursu ogłoszonego w 1998 r. zostały podane do publicznej wiadomości w 2000 r.; rozpoczęła się wówczas procedura planowania inwestycyjnego. Wraz z równolegle prowadzonymi pracami archeologicznymi po 2002 r. zaczęły powstawać garaże podziemne (600 miejsc), przebudowano ulice oraz uporządkowano zabudowę w obrębie miasta. Prace trwały do 2007 r. Przebudowa śródmieścia Ulm może służyć za przykład. Neue Straβe stanowi ekologiczny ciąg komunikacyjny (Tempo 30), pozwalający na przekraczanie jezdni w dowolnym miejscu (bez pasów dla pieszych), jakkolwiek zgodnie z przepisami piesi nie mają tutaj bezwzględnego pierwszeństwa. W Ulm bezproblemowo korzysta z przestrzeni miejskiej 15 tys. pojazdów mechanicznych na dobę i piesi. W Ludwigshafen system dróg szybkiego ruchu (Hochstraβe) powstał wzorem sieci drogowej w miastach amerykańskich. Otwarty w 1959 r. pierwszy odcinek trasy było jednym z pierwszych w ówczesnej Europie. Północny odcinek o długości 1,8 km, który został ukończony w 1981 r., uległ degradacji i musiał być poddany renowacji kosztem 190 mln €. Ruch samochodowy (ok. 40 tys. samochodów na dobę) generuje głównie tranzyt (do zakładów BASF i do Mannheim). Dla miasta modernizacja jest szansą rozwoju urbanistycznego. Plany przewidują budowę częściowo zagłębionego w wykopie bulwaru miejskiego w miejscu obecnego południowego ciągu Hochstraβe. Opracowano już studium wykonalności dla tej inwestycji, w której najważniejsze są koszty i zapewnienie finansowania przez miasto. Kryteria urbanistyczne przemawiają jednoznacznie za budową bulwaru, wykazano też możliwości techniczne budowy czteropasmowej ulicy. Kultura budowlana nie polega jedynie na jakości procesu tworzenia i dobrym budowaniu. Odnoszą się do niej także wysokiej jakości procesy planowania oraz procedury konsultacji, dialog i udział społeczny w projekcie. Coraz częściej w tym tkwi klucz do rozwoju i realizacji planów. Dobitnie dowiódł tego przykład śródmieścia Ulm. Jednak dla wielu inżynierów budownictwa spotkania gremiów transportowych z przedstawicielami środowisk lobbystycznych czy warsztaty prowadzone z mieszkańcami są nowością. Doświadczenie wskazuje, że tego zagadnienia nie można pozostawić w rękach niefachowców i pośredników. W środowisku inżynierów rola kultury budowlanej zaczęła być doceniana. Świadczą o tym nagroda Federalnego Zrzeszenia Inżynierów Budownictwa Drogowego i Transportu (BSVI) oraz nagroda w dziedzinie mostownictwa, przyznawana od 2006 r. przez Federalną Izbę Inżynierów i Organizację Inżynierów Doradców (VBI). Wymienione nagrody są wyrazem uznania za wybitne osiągnięcia inżynierskie i ich znaczenie dla kultury budowlanej. Nagroda BSVI od 2013 r. jest przyznawana w kategoriach: kultura budowlana, konsultacje społeczne oraz nowatorstwo. BSVI koncentruje się na dwóch zagadnieniach: droga a kultura budowlana oraz odpowiedzialność za sztukę budowlaną inżynierów i jakość przestrzeni publicznej. Wraz z Instytutem Badawczym Drogownictwa i Transportu (FGSV) oraz fundacją na rzecz kultury budowlanej BSVI czyni wysiłki dla optymalizacji dróg i systemów transportowych pod względem ekologicznym, a także uczynienia dróg elementem kultury budowlanej. BSVI ubolewa nad jednostronnym traktowaniem zagadnień technicznych w zarządzaniu transportem i oceną projektów jedynie na podstawie modelowania transportowego. Według BSVI jakość koncepcji w aspekcie kultury budowlanej powinna być uwzględniana już na etapie formułowania założeń dotyczących finansowania i promocji projektu. Jakkolwiek BSVI nie kieruje swoich zastrzeżeń bezpośrednio wobec wyższych uczelni technicznych, ale uznaje ich rolę za oczywistą w kształtowaniu odpowiednich postaw absolwentów, inżynierów budownictwa.

[close]

p. 9

9 Ulice i place jako przestrzeń życiowa są kluczem do dobrej jakości życia w mieście. Wymagania urbanistyczne i funkcjonalne odnośnie kształtowania przestrzeni ulicznych są wysokie. Te wymagania odnoszą się zarówno do tradycyjnych tras komunikacyjnych (o ruchu rozdzielonym), traktowanych jako element urbanizacyjny, jak i do innowacyjnych modeli ulic (Tempo 30) lub przestrzeni współdzielonej (shared space). Jest wiele przykładów ulic dobrze i źle urządzonych w ramach obu schematów (ruchu rozdzielonego lub mieszanego). Podstawą dla bezproblemowego współistnienia w przestrzeni ulicznej pieszych, rowerzystów i kierowców samochodów oraz dzieci, młodzieży, dorosłych, osób starszych i niepełnosprawnych jest świadoma postawa społeczna wzajemnego respektowania się. Jakość organizacji najbliższego otoczenia, obiekty techniczne i oznakowanie wpływają na nasze zachowania komunikacyjne mieszkańców miast: brzydkie i niezrozumiałe wywołują stres i agresję. Zintegrowane, dobrze zorganizowane układy komunikacyjne dają poczucie komfortu. Jakość urządzeń i systemów komunikacyjnych ma co najmniej pośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu. Dotychczas niewiele przykładów świadczy o kulturze budowlanej w przestrzeni publicznej, nie jest ona jeszcze na porządku dziennym. Bez widocznego zaangażowania inżynierów budownictwa komunikacyjnego ich rola będzie wciąż marginalizowana. Oprac. Marek Ucieszyński II. TRANSPORT KOLEJOWY 134. Prawa pasażerów w transporcie kolejowym. Calmet J.: Les droits passagers en transport ferroviaire. Revue Générale des Chemins de Fer. - 2013, nr 11, s. 18-21. Słowa kluczowe: transport kolejowy, przewozy pasażerów, pasażer, ochrona prawna, Unia Europejska, rozporządzenie, usługa transportowa, przewoźnik, odpowiedzialność odszkodowawcza, ubezpieczenie transportowe, niepełnosprawny, dostępność komunikacyjna, informacja dla podróżnych. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego nr 1371/2007 z października 2007 r. jest podstawową regulacją prawną dotyczącą praw pasażerów (Passengers Rights Regulation – PRR). Jego uzupełnienie stanowi rozporządzenie z grudnia 2009 r., odnoszące się do praw pasażerów kolejowych i poprawy jakości oferowanych im usług. Ujednolicone przepisy dotyczące umowy międzynarodowego przewozu osób i bagażu kolejami (CIV), stanowią część integralną PRR jako załącznik (A) do konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF). Rozporządzenie PRR dotyczy wszystkich podróżnych i usług kolejowych oferowanych we Wspólnocie Europejskiej przez przedsiębiorstwa przewozowe (RU) posiadające licencję. Rozporządzenie przewiduje odstępstwa: pod pewnymi warunkami wewnątrzkrajowe usługi kolejowe mogą być świadczone za zgodą państwa członkowskiego. Spełnienie minimalnych warunków prawnych jest obligatoryjne dla wszystkich rodzajów usługi:      oferta biletowa i rezerwacja oraz kanały dystrybucji, odpowiedzialność przewoźnika wobec pasażerów i ich bagażu, obowiązkowe ubezpieczenie, przewóz osób o ograniczonej mobilności oraz informacja dotycząca dostępu tych osób do usług kolejowych, środków zapewniające bezpieczeństwo osobiste pasażerów. Regulacje dotyczące praw pasażerów obejmują: umowę przewozową, informację pasażerską i system biletowy. Do tego zakresu wchodzi jeszcze przewóz rowerów, minimum

[close]

p. 10

10 informacyjne, zobowiązanie do dostarczenia biletu za pomocą zdefiniowanego kanału dystrybucyjnego oraz zgodność z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności dotyczącymi informacji podróżnych i rezerwacji. Ważnym elementem PRR jest odpowiedzialność przewoźnika wobec pasażerów i ich bagażu. W przypadku śmierci lub obrażeń odniesionych w podróży stosuje się postanowienia umowy o przewozie osób i bagażu kolejami (CIV), zaś odpowiedzialność spoczywa na przewoźniku świadczącym usługę przewozową. Warunkiem koniecznym jest, aby pasażer przebywał w pojeździe kolejowym (ewentualnie do niego wchodził lub wysiadał) w czasie zaistnienia wypadku. Przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności jeżeli wypadek nastąpił na skutek działania siły wyższej (w sensie ujętym w umowie CIV), skutkiem uchybień pasażera lub działania osób trzecich. Przepisy PRR nakładają na przewoźnika dodatkowe zobowiązania: do ubezpieczenia, wypłaty zaliczki w związku ze śmiercią lub obrażeniami pasażera, wsparcia pasażera w jego ewentualnych roszczeniach przeciwko osobom trzecim. PRR odwołuje się do przepisów umowy CIV w zakresie dotyczącym odpowiedzialności przewoźnika w sprawie opóźnień, odwołań lub braku korespondencji. Powszechnie uznawane jest prawo osób o ograniczonej mobilności do korzystania z transportu i swobodnego dostępu do środków transportu, jaki ma zapewniać przewoźnik i zarządca dworca kolejowego. Podróżni powinni mieć zapewnioną informację o dostępności usług kolejowych, sposobie dostępu do pojazdów kolejowych i pomocniczych urządzeń na pokładzie. Musi być zapewniona bezpłatna asysta personelu na dworcach i w pociągu (pod warunkiem zgłoszenia potrzeby zapewnienia takiej usługi z 48-godzinnym wyprzedzeniem). Przepisy PRR zobowiązują przewoźników, zarządców infrastruktury i dworców do współpracy w zakresie zapewnienia odpowiednich środków bezpieczeństwa osobistego podróżnych na dworcu i w pociągu. Przepisy określają także procedurę zgłaszania skarg (podróżny powinien otrzymać odpowiedź z uzasadnieniem w ciągu trzech miesięcy). Do obowiązków przewoźnika należy określenie norm jakości usługi, której minimalny poziom wyznacza aneks III do PRR. Ważnym elementem pozostaje informacja podróżnych dotycząca ich praw. Każde państwo powinno wskazać instytucję, która będzie kontrolowała przestrzeganie praw pasażerów. We Francji rolę instytucji kontrolnej sprawuje Dyrekcja Generalna ds. Konkurencji, Praw Konsumentów i Zapobiegania Nadużyciom (DGCCRF), która także przygotowuje projekt ustawy w tej sprawie. Koleje francuskie (SNCF) przyjęły też zalecenia PRR w odniesieniu do pasażerów wewnętrznej komunikacji dalekobieżnej. Przepisy w zakresie sprzedaży usług i transportu SNCF precyzują niedopowiedziane lub brakujące punkty w przepisach PRR. Oprac. Marek Ucieszyński 135. Unia Europejska chce uporządkować przepisy kolejowe. Kaupat Ch.: Die Europäische Union will den Vorschriftendschungel bei der Eisenbahn lichten. Eisenbahntechnische Rundschau. - 2013, nr 11, s. 51-52. Słowa kluczowe: transport kolejowy, przewozy transgraniczne, ruch kolejowy, bezpieczeństwo ruchu kolejowego. przepis prawny, integracja transportu, zarządzanie, standaryzacja, norma techniczna, baza danych, Unia Europejska. Transgraniczny ruch kolejowy niejednokrotnie jest dzisiaj postrzegany jako pobożne życzenie. Winę za to ponoszą często biurokracja oraz niedostosowane przepisy. Unia Europejska zamierza ten problem skutecznie rozwiązać. Instytucje unijne zdają sobie sprawę, że istnieje dużo wewnętrznych przepisów bezpieczeństwa w krajach członkowskich, co stanowi istotną przeszkodę w tworzeniu europejskiego rynku przewozów kolejowych. Szacuje się, że obok ujednoliconych unormowań funkcjonuje ok. 2000 krajowych regulacji prawnych. Sytuacja ta komplikuje procesy przewozowe i ruch kolejowy. Z tego względu

[close]

p. 11

11 krajowe przepisy powinny być redukowane i sukcesywnie zastępowane ujednoliconymi normami. W pierwszym etapie Komisja Europejska stworzyła zbiór narodowych przepisów bezpieczeństwa. Na potrzeby tego zadania opracowano bazę danych - Notif-IT. Kraje członkowskie UE, Norwegia oraz zarząd tunelu pod kanałem La Manche (Channel Tunnel Management) wprowadziły 1300 swoich przepisów do bazy danych, która jest do dyspozycji wszystkich zainteresowanych. Na podstawie Notif-IT oraz innych źródeł informacji Europejska Agencja Kolejowa (ERA) przeprowadziła analizę sposobu publikowania i udostępniania krajowych przepisów bezpieczeństwa. Wyniki wykazały, że w tym obszarze konieczne są pilnie dalsze działania. W 2011 r. Komisja Europejska powołała specjalną grupę roboczą, w której Niemcy były reprezentowane przez Federalny Urząd Kolejowy (EBA). Dwa lata trwała dyskusja przedstawicieli krajów członkowskich, której celem było ustalenie, jakie wewnętrzne przepisy bezpieczeństwa - obok ujednoliconych regulacji europejskich, tj. Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności (TSI), Wspólnych Metod Bezpieczeństwa (CSM) oraz Wspólnych Celów Bezpieczeństwa (CST) - powinny być zachowane. Z początkiem 2013 r. grupa robocza ds. przepisów bezpieczeństwa przedstawiła raport końcowy. Porządkuje on drogę do przyszłego systemu prawnego w kolejnictwie europejskim. Państwa członkowskie będą mogły zgłosić do Komisji Europejskiej jako Narodowe Przepisy Bezpieczeństwa tylko te przepisy, które obecnie obowiązują na całej sieci kolejowej w tych krajach. Grupa robocza opublikowała także listę obszarów, w których Komisja Europejska przy przygotowywaniu regulacji prawnych powinna wykazać szczególną aktywność. Specjalnie opracowane narzędzie (Rule Management Tool) służy określeniu, w zakresie jakich zagadnień przepisy europejskie już obowiązują. Grupa robocza wprowadziła także usprawnienia do funkcjonującej już bazy danych Notif-IT - kraje członkowskie mogą bezpośrednio wprowadzać swoje informacje w celu uzyskania większej czytelności proponowanych przepisów na płaszczyźnie europejskiej. Wszyscy użytkownicy Notif-IT otrzymali możliwość wnoszenia uwag i zażaleń dotyczących nowych i istniejących przepisów. Dzięki temu Komisja Europejska otrzymuje zawczasu ostrzeżenie, jeżeli przepis może stanowić przeszkodę w działalności przedsiębiorstw kolejowych. W ten sposób zainteresowane przedsiębiorstwa kolejowe (zarządcy infrastruktury, partnerzy społeczni i producenci) otrzymują narzędzie aktywnego uczestnictwa w tworzeniu systemu przepisów europejskich. Grupa robocza wyodrębniła wiele przepisów, które z lepszym skutkiem mogą być opracowane przez zarządców infrastruktury lub przedsiębiorstwa przewozowe, szczególnie w ramach funkcjonowania sytemu zarządzania bezpieczeństwem (Safety Management System – SMS). Przepisy, których zakres obowiązywania dotyczy interfejsu pomiędzy infrastrukturą a przewoźnikami, mogą być opracowane w ramach umów pomiędzy uczestniczącymi przedsiębiorstwami. W normalnym trybie postępowania nie są to rozwiązania bardzo pilne, ponieważ ogólny system przepisów musi być tak przygotowany, aby uwzględniał wszystkie możliwe sytuacje. Grupa robocza ustaliła także, że pokrywają się przepisy z unormowaniami z innych obszarów funkcjonalnych (np. transport ładunków niebezpiecznych lub normy techniczne). Takie regulacje formalno-prawne wkraczają w zakres przepisów kolejowych i nie są spotykane w innych dziedzinach. Dzięki pomocy narzędzia Rule Management Tool oraz przedmiotowej analizy przypadki pokrywania się przepisów będą wkrótce w znacznym stopniu wyeliminowane. ERA planuje organizację spotkań przedstawicieli kompetentnych instytucji z krajów członkowskich w celu przedyskutowania procedur tworzenia rozporządzeń i przepisów w obszarze kolejowym. Inicjatywa ma służyć przezwyciężeniu uprzedzeń i przeszkód biurokratycznych oraz ograniczeniu kosztów całej operacji ponoszonych przez

[close]

p. 12

12 przedsiębiorstwa kolejowe w całej Europie. Wszyscy uczestnicy są zachęcani do aktywnego angażowania się w dyskusje i korzystania z bazy danych Notif-IT. Oprac. Marek Ucieszyński 136. Reforma SNCF: kiedy? Bessay G.: Réforme SNCF: quand? Le Rail. - 2013, nr 10, s. 62-64. Słowa kluczowe: Francja, polityka kolejowa, SNCF, reforma, restrukturyzacja, finanse, dług, zarządzanie, przepis prawny, regulacja. Reforma francuskiego systemu kolejowego zaproponowana przez ministra transportu wzbudziła wątpliwości. Projekt ustawy został przedstawiony latem bieżącego roku. Zakłada on przeprowadzenie reformy polegającej na rozdzieleniu zarządzania infrastrukturą (RFF) i SNCF. Pod względem prawnym projekt jest bardzo złożony i w dużym stopniu niezrozumiały, ponieważ musi kluczyć pomiędzy stanem faktycznym, stanowiskiem Komisji Europejskiej i wolą rządu przegrupowania wszystkich elementów nowej organizacji kolejowej (SNCF). Chodzi o wywarcie przed Brukselą wrażenia, że przewozy i infrastruktura są rozdzielone. Tymczasem we Francji potwierdza się ponowna konsolidacja działalności SNCF. Bardzo skomplikowana ustawa będzie zapewne przedmiotem licznych poprawek, jeszcze przed przedłożeniem jej Zgromadzeniu Narodowemu. Harmonogram wdrażania tej reformy jest bardzo nieprecyzyjny, pomimo zapewnień, które składa minister transportu. Reforma przewiduje utworzenie Grupy SNCF (rodzaj holdingu), która obejmie część odpowiedzialną za infrastrukturę (SNCF Roseau) oraz część odpowiedzialną za eksploatację (SNCF Mobili). Dla SNCF pożądanym terminem wdrożenia reformy jest styczeń 2015 r. Proces powinien przebiegać szybko, ponieważ Bruksela przewiduje przyjęcie nowych warunków w zakresie rozdzielenia przewozów od infrastruktury z końcem 2014 r. Zbiega się to z wygaśnięciem mandatu komisarza ds. transportu KE Siima Kallasa (skądinąd bardzo liberalnego). Możliwe są dwie hipotezy: albo Komisja nie będzie miała czasu ogłosić nowych warunków i reforma SNCF natrafi na niekorzystny moment lub przeciwnie, ogłoszone stanowisko europejskie będzie poddane konfrontacji z reformami narodowymi. W każdym przypadku jakiekolwiek opóźnienie we wdrożeniu reformy może podać w wątpliwość reorganizację systemu kolejowego, osłabionego strukturalnie i dotkniętego kryzysem. Wyzwania stojące przed reformą zostały określone już podczas prezentacji celów wspomnianej ustawy. Zwrócono uwagę na ogromne zadłużenie systemu kolejowego (ok. 40 mld €) i brak możliwości szybkiej redukcji długu. Obecne uwarunkowania generują deficyt w wysokości 1,5 mld € rocznie. Drugim problemem jest liberalizacja transportu pasażerskiego, grożąca zachwianiem pozycji operatora historycznego, nie tylko na trasach głównych, ale w przewozach regionalnych. W obecnej sytuacji wyzwaniem handlowym ze skutkami finansowymi są koszty produkcji w przedsiębiorstwie SNCF. Dla uzdrowienia finansów systemu kolejowego państwo zamierza przekazywać przedsiębiorstwu rocznie 500 mln € (z tytułu dywidendy), oczekując, że obaj partnerzy holdingu (SNCF Réseau i SNCF Mobilité) uzyskają oszczędności w wysokości 500 mln € rocznie, co wynika z zawartego uprzednio kontraktu. Reforma, której powodzenie zależy od racjonalnej reorganizacji i - przede wszystkim – zmian w zakresie zarządzania, ma także na celu poprawę kompetencyjności i zwiększenia odpowiedzialności RFF, DCF (dyrekcji ruchu kolejowego) oraz SNCF. Projekt reformy zapewnia SNCF utrzymanie statusu (w ramach holdingu) oraz możliwość zatrudniania personelu na podstawie umów zbiorowych o pracę. Nie mówi się dotychczas o rozwoju infrastruktury, co wynika z trudności w jej finansowaniu; proponuje się nawet wstrzymanie budowy nowych linii dużej prędkości na dłuższy czas. Uzasadnieniem są okoliczności powstania RFF (reforma w 1997 r.) - utworzono je bez zapewnienia mechanizmów redukcji zadłużenia SNCF, co jest istotą sytuacji finansowej publicznego

[close]

p. 13

13 systemu kolejowego. Dla porównania: zadłużenie kolei niemieckich w pełni pokrywa państwo. Zjednoczeniu wszystkich uczestników narodowego systemu kolejowego (publicznych i prywatnych) ma służyć Wysoka Komisja ds. Kolei, która ma za zadanie ułatwiać współpracę na płaszczyźnie eksploatacyjnej i stanowić forum dyskusyjne w pracach nad fundamentalnymi zmianami w systemie kolejowym. Komisja akceptuje kodeks kolejowy, rozstrzyga konflikty w podporządkowanych jej przedsiębiorstwach sektora kolejowego, bez uszczerbku dla kompetencji urzędu regulacji. Urząd regulacji natomiast nie będzie stanowić instytucji konsultatywnej, ma decydować o warunkach swobodnego dostępu do sieci. SNCF, SNCF Réseau i SNCF Mobilité stanowią publiczną grupę przedsiębiorstw konkurujących w ramach narodowego systemu transportu kolejowego. Grupa wypełnia zobowiązanie świadczenia usług publicznych przewozu osób i towarów, zarządzania infrastrukturą kolejową zgodnie z polityką zrównoważonego rozwoju oraz poprawy wydajności ekonomicznej i zaspokajania potrzeb społecznych. Zatrudnienie pracowników odbywa się na podstawie statutu przy zachowaniu możliwości zatrudniania personelu na podstawie umów zbiorowych o pracę. Przedsiębiorstwu SNCF nadano charakter przemysłowy i handlowy w celu zapewnienia możliwości podejmowania decyzji strategicznych i kontroli w zakresie spójności ekonomicznej, integracji przemysłowej i polityki socjalnej. W ramach tych postanowień SNCF zawiera 10-letnią umowę z państwem , która jest odnawiana co 3 lata. Zwierzchnictwo nad SNCF jako przedsiębiorstwem publicznym o charakterze przemysłowym i handlowym ma sprawować rada nadzorcza i dwuosobowe kierownictwo (prezes i wiceprezes). Nominację na prezesa ma otrzymywać osoba wyłoniona z administracji SNCF Mobilité, wiceprezes ma być nominowany z administracji SNCF Réseau. Zadaniem rady nadzorczej SNCF ma być ukierunkowanie strategiczne, ekonomiczne, socjalne i techniczne grupy oraz wspieranie działalności kierownictwa w zakresie wypełniania misji przedsiębiorstwa przewozowego (świadczenie usług publicznych). Kompetencje urzędu regulacji polegają na ocenie działalności kolei, realizacji zrównoważonego rozwoju, taryfikacji dostępu do infrastruktury na rynku transportu kolejowego oraz zgodności prognozowanych dochodów z rzeczywistymi wydatkami związanymi z realizacją projektów z uwzględnieniem celów wyznaczonych w kontrakcie (utrzymanie oraz modernizacja i rozwój). Przepisy kolejowe precyzują organizację relacji pomiędzy zarządcą infrastruktury, zarządcą urządzeń usługowych, przedsiębiorstwem przewozowym i organizatorem transportu w celu zapewnienia optymalnego funkcjonowania transportu kolejowego, jego bezpieczeństwa, wydajności eksploatacyjnej i ekonomicznej oraz równego traktowania wszystkich przedsiębiorstw kolejowych. Przepisy i wszystkie zmiany przyjmuje Wysoka Komisja ds. Kolei po zaopiniowaniu działalności kolejowej przez urząd regulacji. Wprowadzanie przepisów należy do kompetencji zarządcy infrastruktury. Urząd regulacji wydaje opinię w sprawie należności za użytkowanie infrastruktury kolejowej. Skomplikowana, lecz niezbędna reforma pozwoli, z jednej strony, określić jednoznacznie odpowiedzialność wszystkich struktur (także prywatnych), z drugiej zaś da nową szansę publicznemu systemowi kolejowemu na wyjście z bardzo trudnej sytuacji i perspektywy rozwoju. Oprac. Marek Ucieszyński 137. „Excellence 2020”: rewolucja zarządzania w SNCF? Bessay G.: „Excellence 2020”: une révolution dans la gestion à la SNCF? Le Rail. -2013, nr 10, s. 14-15. Słowa kluczowe: Francja, SNCF, przewozy pasażerów, usługa transportowa, reforma, projekt, 2020, polityka finansowa, polityka taryfowa, integracja transportu, przewozy od drzwi do drzwi.

[close]

p. 14

14 Projekt „Excellence 2020”, przedstawiony 12 września 2013 r. przez prezesa SNCF, stanowi rewolucję dla przedsiębiorstwa. Zakłada on upowszechnienie usługi “od drzwi do drzwi” w przewozach pasażerskich oraz weryfikację warunków procesu produkcji. Celem jest także przygotowanie reformy sektora kolejowego z uwzględnieniem nowej konfiguracji grupy SNCF, pozwalającej na stopniowe oddłużenie kolei. Plan został w październiku przedyskutowany przez Radę Administracyjną SNCF. O ile zostanie wdrożony, będzie stanowił rodzaj nacisku na rząd w sprawie przygotowania odpowiedniej ustawy dotyczącej reformy kolei. Projekt przewiduje zwiększanie obrotów SNCF o 3% rocznie (wzrost o 25% do 2020 r.). Założono fundamentalną zmianę, jak się ocenia, zbyt skomplikowaną, zbyt głęboką i zbyt kosztowną. Kolej ma wnosić do budżetu projektu 700 mln € rocznie, a dzięki nowej organizacji łączne oszczędności mają wynieść 1,3 mld € do 2020 r. Środki finansowe przeznaczone na inwestycje mają spowodować obniżenie obecnego zadłużenia (7 mld €) do 5 mld € (2020). Przewiduje się dwie strategiczne zmiany: zwiększenie zakresu komunikacji dużej prędkości przy niższych cenach oraz realizację usługi “od drzwi do drzwi”. Będzie to odpowiedź na politykę niskich kosztów i na potrzebę rozwoju systemu współdzielenia aut (covoiturage). W takim systemie SNCF realizuje główne ogniwo łańcucha transportowego, zaś inne środki transportu kombinowanego zapewniają ofertę komunikacji “od drzwi do drzwi”. W zakresie dużej prędkości kolej obawia się zwłaszcza konkurencji komunikacji lotniczej. Już teraz tanie linie mają 50-proc. udział w rynku lotniczym. Dla kolei trudność polega na udostępnieniu dużej liczby połączeń po niskich kosztach; przykładem tania oferta TGV Ouigo, wprowadzona w kwietniu 2013 r. Zwierzchnik SNCF chce uprościć siatkę taryf w celu ułatwienia porównań, obawia się jednak pełnej liberalizacji transportu pasażerskiego, konkurencji nowych operatorów i perspektywy wojny cenowej. Przedsiębiorstwo przewozowe liczy się z koniecznością gry na dwóch sprzecznych płaszczyznach: komunikacja masowa i personalizacja podróży. Komunikację masową będzie zapewniała zmodyfikowana oferta kolei konwencjonalnych; personalizacja będzie realizowana drogą organizacji całości podróży, wraz z połączeniami intermodalnymi. Zostaną wykorzystane do tego celu wszystkie dostępne środki transportu, tj. pociąg, autobus, samochód, rower, samochody wynajmowane i współdzielone. Ten ostatni system staje się europejskim liderem rynku. Obecnie usługa zdobywająca dużą popularność (600 tys. podróżujących miesięcznie) stanowi ok. 5% liczby tras sprzedawanych przez SNCF Voyages. Dynamiczny rozwój komunikacji dużej prędkości zostanie wyhamowany w latach 2030-2050. Priorytet mieć będzie istniejąca sieć kolejowej i przewozy konwencjonalne. Transport lokalny stanowi podstawową część przewozów pod względem liczby pasażerów, ale charakteryzuje się niewysokim poziomem jakości. Upowszechnienie usługi “od drzwi do drzwi” wiąże się ze wzrostem jakościowym transportu lokalnego. Region Ile-de-France jest w tym zakresie priorytetem w skali. Podniesienie jakości usług przewozowych w regionie do poziomu TGV wymusi zapewnienie dodatkowych środków finansowych, w części przez SNCF, w części przez budżety lokalne, zaangażowane w proces zarządzania tym rodzajem przewozów. Prezes SNCF zdaje sobie sprawę, że duża liczba filii, wyodrębnionych przede wszystkim z Geodis i Keolis, utrudnia współpracę, ponieważ każda ze spółek pracuje na własny rachunek. Poszczególne elementy nie uzupełniają się, nie pracują w interesie grupy na rzecz sprostania wyzwaniom finansowym systemu kolejowego. Nowy kierunek strategiczny spowoduje weryfikację relacji pomiędzy przedsiębiorstwem publicznym a jego filiami. Nacisk kładzie się na zmianę kultury pracy, zwłaszcza kierownictwa. Od dawna prezes SNCF opowiada się za utrzymaniem pozycji francuskiego operatora narodowego jako liczącego się gracza na rynku międzynarodowym. Jest to

[close]

p. 15

15 możliwe w efekcie ofensywie kolei dużej prędkości oraz penetracji rynków zagranicznych. Do 2018 r. 30% obrotów przedsiębiorstwa będzie pochodziło z działalności międzynarodowej (13% w 2007 r. i 24% w 2012 r.). Głównym motorem wzrostu ma być coraz większa liczba wygrywanych przetargów. Te ambitne zadania będą realizować filie Geodis (transport drogowy i logistyka) oraz Keolis (przewozy pasażerskie). Według prezesa SNCF przy restrukturyzacji kolei powinna wzorować się lotnictwie komunikacyjnym: na rynku powinno pozostać tylko kilka towarzystw kolejowych o światowym zasięgu. Wizja SNCF przewiduje do 2020 r. uczynienie przedsiębiorstwa wzorcowym pod względem jakości usług przewozowych. Do tego niezbędna jest zmiana organizacji funkcjonowania linii kolejowych, procesu produkcji oraz mentalności personelu. Niełatwe będzie przejście ze statusu przedsiębiorstwa publicznego na status innowacyjnego i konkurencyjnego przedsiębiorstwa przemysłowo-handlowego. Poza reformą organizacyjną konieczna jest rewolucja w kulturze pracy, która wymaga największego wysiłku w zakresie kwalifikacji, szkolenia i informacji. Niezbędne jest zatem przestawienie się z działalności typu administracyjnego na dynamiczne zarządzanie eksploatacyjne. Oprac. Marek Ucieszyński 138. Nowa strategia SBB Cargo. Bottler S.: Neue Strategie bei der SBB Cargo. Verkehrs Rundschau. - 2013, nr 37, s. 28-29. Słowa kluczowe: Szwajcaria, transport kolejowy, przewozy ładunków, SBB, przedsiębiorstwo kolejowe, terminal przeładunkowy, przewozy kontenerowe, infrastruktura kolejowa, inwestycja. W działalności SBB Cargo - szwajcarskiego przedsiębiorstwa kolejowego transportu towarowego - przewozy kombinowane stanowią coraz ważniejszy segment. Przedsiębiorstwo będzie dysponowało wielką stacją kontenerową, która powstaje w północnej części Bazylei. Nowy terminal przeładunkowy Basel-Nord, który ma być otwarty w 2019 r., obsługiwać będzie 225.000 TEU rocznie (600 kontenerów dziennie w systemie trimodalnym). Przede wszystkim będą to przeładunki towarów przewożonych pomiędzy Bazyleą a Rotterdamem i Europą Środkową. Dzięki terminalowi Basel-Nord przedsiębiorstwo będzie w stanie w każdej chwili zmienić środek transportu. Lepsza organizacja pozwoli eliminować np. zakłócenia w transporcie, które wynikają z wysokiego stanu wód Renu (zamykanie drogi wodnej) lub braku dostępu do tuneli alpejskich na skutek prac budowlanych. Terminal Basel-Nord oznacza zmianę strategii SBB Cargo, które w zakresie przewozów kombinowanych w Szwajcarii zamierza w przyszłości pełnić rolę przewoźnika oraz operatora terminali. Dotychczas filie koncernu z podobnymi ofertami działały jedynie na rynku międzynarodowym, np. operator Hupac prowadził transalpejskie przewozy kombinowane. Na początku 2011 r. takie oferty zostały wydzielone z SBB Cargo (filia SBB Cargo International), do której - z udziałem 25-proc. - przyłączył się Hupac. Obecnie filia SBB Cargo, która do niedawna musiała walczyć ze spadającymi obrotami (-3,5% w 2011 r.), wytycza nowy kierunek, stawiając na stały wzrost przewozów kontenerowych, zwłaszcza w transporcie morskim. Wraz ze wzrostem przeładunku kontenerów w portach morskich rośnie znaczenie kolejowych połączeń z zapleczem lądowym. Utrzymuje się tendencja spadku wielkości przesyłek, co oznacza, że na znaczeniu tracą przemysłowe przesyłki całopociągowe. W konsekwencji SBB zamierza możliwie dużą liczbę kontenerów transportować koleją i dzięki swej strategii rozbudować krajowe przewozy kombinowane. Pomiędzy szwajcarskimi ośrodkami gospodarczymi powinny funkcjonować połączenia wahadłowe. Każda trasa ma trzy lub cztery przystanki ze stałymi godzinami odjazdu, co umożliwia dostawę z wyprzedzeniem półgodzinnym. Jednocześnie są realizowane konwencjonalne przewozy przesyłek całowagonowych. Wraz ze zmianą

[close]

Comments

no comments yet