Biuletyn Informacyjny Infrastruktury Nr 2013-11

 

Embed or link this publication

Description

Przegląd publikacji światowych poświęconych infrestrukturze

Popular Pages


p. 1

MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY I ROZWOJU GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA Biuletyn Informacyjny Infrastruktury Nr 11 ISSN 1689-8044 Listopad 2013 _____________________________________________

[close]

p. 2

Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, żeglugi śródlądowej, transportu miejskiego, budownictwa. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. W tym charakterze: dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy: KOM – opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece Komunikacyjnej, BIB – opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki, CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK, udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne, tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne, dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa gospodarki morskiej, wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne, wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI, gromadzi, opracowuje i udostępnia (także w ramach wypożyczeń międzybibliotecznych) wydawnictwa (książki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne (tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu, prowadzi prace bibliograficzne, udziela (także telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, wydaje: • miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury – zawierający opracowania i streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu, budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych; • kwartalnik: Wykaz ważniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej; • rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez GBK, wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów gromadzonych w bibliotece. − − − − − − − − GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz. 900 – 1500, tel. 630-10-62, tel./fax 630-10-57, e-mail: barbara.dybicz@mir.gov.pl Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie, prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju, ul. Chałubińskiego 6, 00-928 Warszawa. Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury – Elżbieta Malinowska tel. 630-10-56, e-mail: elzbieta.malinowska@mir.gov.pl

[close]

p. 3

SPIS TREŚCI I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ............................................................................... 4 117. Polityka energetyczna a mobilność. ........................................................................... 4 118. Banki inwestują w transport publiczny. ....................................................................... 6 119. Piktogramy w informacji dla podróżnych. ..................................................................10 II. TRANSPORT KOLEJOWY ..............................................................................................11 120. Przyszłość pociągów dużej prędkości z perspektywy CER. .......................................11 121. Doświadczenia z eksploatacji szybkich pociągów w Rosji. ........................................13 122. Rosyjska kolej dużej prędkości - jeden krok naprzód, dwa kroki w tył. ......................14 123. Korytarze kolejowe - innowacje w ruchu towarowym. ................................................16 III. TRANSPORT LOTNICZY ...............................................................................................18 124. Rosyjski alians. .........................................................................................................18 125. Przewozy lotnicze 2012. ............................................................................................20 IV. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY ......................................................................21 126. Problemy recyklingu floty handlowej..........................................................................21 127. Plany budowy Kanału Nikaraguańskiego...................................................................23 128. Szybsze rozpoznawanie zagrożenia piractwem i terrorem. .......................................24 129. Short Sea Shipping. ..................................................................................................26 130. Problemy rozwoju systemów transportu miejskiego w Rosji. .....................................27 131.Wielki projekt dla Wenecji. .........................................................................................31 ZE ŚWIATA..........................................................................................................................34 Transport kolejowy ............................................................................................................34 Transport drogowy ............................................................................................................35 Transport morski i śródlądowy ..........................................................................................35 Transport miejski...............................................................................................................38 WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2013 .....................................................................................................................................40

[close]

p. 4

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE 117. Polityka energetyczna a mobilność. Cuennet G., Cuennet J.: Der einfluss der Energiewende auf die Mobilität. Strasse und Verkehr. - 2013, nr 10, s. 22-26. Słowa kluczowe: mobilność, polityka energetyczna, energia elektryczna, energia odnawialna, transport samochodowy, ruch samochodowy, spaliny, emisja, dst, energochłonność, ograniczenie, oszczędność energii, samochód elektryczny, eksploatacja, koszt. Szwajcaria jest po Norwegii drugim krajem na świecie wytwarzającym energię elektryczną z minimalnym obciążeniem CO2. Jednak skutkiem dużego natężenia ruchu emisja gazów cieplarnianych jest zbyt wysoka, dlatego szwajcarski koncern energetyczny Alpiq we wdrożonym studium promuje „czystą” jazdę z wykorzystaniem energii elektrycznej. Powszechnie wiadomo, że zasoby ropy naftowej wyczerpują się. Sytuację może pogorszyć jeszcze wyłączenie (do 2035 r.) siłowni jądrowych. Zaopatrzenie w energię staje się wielką bolączką wszystkich decydentów. Francuzi mają nadzieję na nowa generację siłowni jądrowych (EPR), Niemcy chcą pozostać przy węglu oraz źródłach energii odnawialnej. W Szwajcarii zwolennicy ropy naftowej są w pogotowiu, zwolennicy energii jądrowej – pod presją, a alternatywni pozostają w cieniu - mają zbyt małą siłę przebicia, zaś szwajcarskie koncerny energoelektryczne są zbyt zachowawcze. Trzeba jednak przyznać, że projekt E-Mobility 2020 (Alpiq) jest dobrze udokumentowany, bardzo atrakcyjny i znajduje się już w fazie realizacji. Jego celem jest stworzenie szwajcarskiego parku samochodowego, który w 15% ma składać się z pojazdów elektrycznych. W ten sposób emisja CO2 związana z ruchem samochodowym może być zmniejszona, jest nawet nadzieja na odwrócenie obecnej tendencji. Udowodniono, że zwiększone zapotrzebowanie na energię elektryczną (ok. 2%) może być pokryte m. in. dzięki lepszemu wykorzystaniu urządzeń (zwłaszcza nocą). Szwajcaria czyni duże wysiłki, aby wypełnić zobowiązania wynikające z protokółu z Kioto. Słabym punktem (jak w wielu innych krajach) jest ruch samochodów osobowych nadal wysoki jest poziom emisji CO2, choć z roku na rok coraz niższy. W 1990 r. w Szwajcarii emisja dwutlenku węgla wyniosła 15 mln t, w 2012 r. - 17 mln t. Możliwość uwzględnienia certyfikatów emisji w innych krajach i potencjał terenów leśnych jako pochłaniaczy CO2 pozwala mieć nadzieję na spełnienie międzynarodowych zobowiązań. Dodatkowym pozytywnym czynnikiem ograniczającym emisje zanieczyszczeń ma być wprowadzony od 2014 r. podatek od ropy naftowej. Szwajcaria należy pod względem wielkości emisji CO2 przypadającej na 1 KWh wytworzonej energii elektrycznej do pięciu wiodących krajów świata. Pierwsze miejsce zajmuje Norwegia, która prawie 100% energii elektrycznej uzyskuje z siłowni wodnych, po niej są Szwajcaria, Szwecja, Francja i Brazylia. Te kraje uzyskują podstawową ilość energii elektrycznej ze źródeł innych niż węgiel, ropa naftowa i gaz ziemny. Do czołowych producentów energii ze źródeł alternatywnych (energia jądrowa) należy Francja, Norwegia to lider w pozyskiwaniu prądu elektrycznego z energii wodnej, Szwajcaria i Szwecja stawiają na energię wodną i jądrową. Do krajów wiodących należy także Szwajcaria, która uzyskuje poniżej 50 g CO2 na 1 KWh, wskaźnik ten w krajach o największej emisji jest nawet na poziomie 1000 g CO2/KWh; średnia europejska kształtuje się na poziomie 500 g CO2/KWh. Prowadzone niedawno badania (analiza cyklu życia) pozwalają stwierdzić, jakie obciążenie środowiska powodują pojazdy w całym okresie użytkowania. W pierwszej fazie (produkcja) emisję określa się na 6-9 t CO2 na każdy pojazd. Konserwacja i recykling to 0,5 t CO2 na pojazd. Faza użytkowania (ok. 150.000 km w ciągu 15 lat) była rozpatrywana na przykładzie nowoczesnego pojazdu o dużej mocy, zużywającego stosunkowo niewiele

[close]

p. 5

paliwa. Średni poziom emisji z samochodów z silnikiem cieplnym wynosi ok. 20 t CO2 na pojazd, z aut hybrydowych średnia wynosi ok. 15 t CO2. W przypadku samochodów elektrycznych istnieje możliwość poważnej redukcji emisji CO2: w całej Europie o 33%, w Szwajcarii o 60%. Są to bardzo obiecujące wyniki, ale mniej spektakularne niż dane koncernu Alpiq, który analizuje tylko fazę użytkowania pojazdu. Pominięcie fazy produkcji oraz konserwacji i recyklingu wypacza rzeczywiste wskaźniki. Wszystkie kompletne analizy uwzględniają te fazy. Wizja społeczeństwa 2000 W Bardzo dobrze została udokumentowana koncepcja szwajcarskiego Stowarzyszenia Inżynierów i Architektów (Swiss Society of Engineers and Architects - SIA), która zakłada redukcję do 2050 r. 1/4 indywidualnego zużycia energii ze źródeł nieodnawialnych oraz i emisji CO2. W dalszej perspektywie (do 2150 r.) poziom emisji ma być zmniejszony jeszcze dwukrotnie. Koncepcja w odniesieniu do gospodarstw domowych jest skutecznie realizowana od 2005 r., w zakresie mobilności (zwłaszcza w ruchu drogowym) osiągnięto poziom roku 1999. Program SIA ma objąć wyliczeniami produkcję, konserwację i recykling samochodów. Za wzorcowy (przyjęty za podstawę obliczeń) uznano pojazd z silnikiem spalinowym zużywający 3 litry paliwa na 100 km. Rozpatruje się tylko szwajcarskie pojazdy hybrydowe i elektryczne przystosowane do ładowania akumulatorów w trybie eksploatacyjnym plug-in. Inicjatywę uznaje się za pierwszy krok w realizacji strategii „Społeczeństwo 2000 W”/*. Poziom elektryfikacji światowego (i szwajcarskiego) parku samochodów jest niski. Producenci pojazdów przyszłości i ekolodzy zadają sobie pytanie: w jaki sposób należy pokryć dodatkowe zapotrzebowanie na energię elektryczną oraz jak zapewnić dostateczny komfort korzystania z pojazdów elektrycznych (zasięg, dostępność, infrastruktura, czas ładowania)? W jaki sposób struktura wytwarzania energii w różnych krajach może wpływać na decyzje dotyczące produkcji pojazdów? Ta ostatnia kwestia jest prawdopodobnie najbardziej istotna i wpływa hamująco na decyzje producentów. W 2003 r. w Norwegii opracowano projekt „HyNor” poświęcony wodorowi jako nośnikowi energii trakcyjnej. Wkrótce powinny zostać opublikowane miarodajne wyniki, ponieważ uczestniczyli w nim wszyscy znaczący producenci samochodów. Rozpatruje się dwa rozwiązania: ciekły wodór może służyć do zasilania ogniw paliwowych lub może być wykorzystany bezpośrednio jako paliwo. Trwa opracowanie „naturalnych” metod pozyskiwania wodoru. Brak powszechnych rozwiązań działa poniekąd na korzyść konsumentów. Nie są oni jeszcze gotowi zadowolić się małym, przeciętnym pojazdem o niewielkim zasięgu, poruszającym się ze stosunkowo niewielką prędkością, wymagającym codziennego ładowania w sytuacji gdy brakuje dostatecznej liczby stanowisk ładowania. Niestety producenci samochodów nie przedstawili konkretnych rozwiązań w tej dziedzinie. Specjaliści są sceptyczni, a nawet rozczarowani sytuacją. Pytają, kiedy projekt koncernu Alpiq uwzględni 15% szwajcarskiego parku samochodowego? Jaki los czeka pozostałe 85% aut? Zdaniem autora postęp w polityce energetycznej Szwajcarii nie dokona się za poprzez model elektromotoryzacji, w którym pojazdy są zaopatrywane w energię elektryczną w systemie plug-in. Wyobraźnię użytkowników i specjalistów zaczął pobudzać inny obiecujący wzorzec skandynawski: hydromobilność. */ „Społeczeństwo 2000 W” jest strategicznym celem gospodarki szwajcarskiej. Zakłada on, że obecny poziom ciągłego poboru mocy – wynoszący 6 000 W na osobę - będzie zredukowany do poziomu 2000 W, co odpowiada rocznemu zużyciu energii w wysokości 17.500 kWh/osobę. (przyp. tłum.). Oprac. Marek Ucieszyński

[close]

p. 6

118. Banki inwestują w transport publiczny. Bruggeman G.: Multilateral development banks: waiting for investments in public transport. Public Transport International. - 2013, nr 3, s. 18-21. Słowa kluczowe: świat, transport publiczny, transport miejski, inwestycja, finansowanie, kredyt bankowy, Bank Światowy, EBOR, EIB. Na zeszłorocznej konferencji „Rio +20”, zorganizowanej przez ONZ w Rio de Janeiro w sprawie ekologicznego rozwoju światowej gospodarki, uczestniczące w niej banki zgłosiły gotowość zainwestowania w ciągu najbliższych 10 lat 175 mld USD w przyjazny środowisku zbiorowy transport miejski. MDB (Multilateral Development Bank) są instytucjami międzynarodowymi, każdy z nich ma po kilka krajów-udziałowców. MDB finansują określone sektory gospodarki. Finansowanie infrastruktury było zawsze uważane za podstawę działalności. Większość banków obsługuje sektor państwowy, a niektóre również sektor prywatny. Banki inwestycyjne: − udzielają kredytów długoterminowych (na 10-30 lat), czasami z odroczeniem spłaty, które są potrzebne dla finansowania dużych projektów infrastrukturalnych i zakupów taboru; finansują pomoc techniczną dla projektów; zapewniają wsparcie prawne i polityczne, jak również instrumenty dla realizacji inwestycji; sporadycznie udzielają dotacji jako dodatku do pożyczki. Największe na świecie banki inwestycyjne to: • • Bank Światowy (World Bank) - Waszyngton, USA. Afrykański Bank Rozwoju (African Development Bank - AfDB) – Abidżan, Wybrzeże Kości Słoniowej; (w czasie wojny domowej w tym kraju przeniesiony czasowo do Tunezji). Azjatycki Bank Rozwoju (Asian Development Bank - ADB) – Manila, Filipiny. Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (European Bank for Reconstruction and Development - EBRD) – Londyn, Wielka Brytania. Europejski Bank Inwestycyjny (European Investment Bank - EIB) – Luksemburg. Międzyamerykański Bank Rozwoju (Inter-American Development Bank - IDB) Waszyngton, USA. Islamski Bank Rozwoju (Islamic Development Bank) - Dżidda, Arabia Saudyjska. − − − • • • • • Zasięg ogólnoświatowy ma jedynie Bank Światowy, natomiast pozostałe banki obsługują określone regiony świata. Wiele banków udziela pożyczek rządom lub instytucjom mającym rządowe gwarancje. Fakt, że wiele banków, w tym Bank Światowy, udziela pożyczek tylko państwom jest barierą w finansowaniu transportu publicznego w miastach, bowiem w większości aglomeracji transport miejski nie znajduje się w gestii rządu centralnego, lecz władz lokalnych. Jedynie EIB i EBRD mogą udzielać kredytów przedsiębiorstwom transportu publicznego i stąd ich duża rola w rozwoju tego segmentu transportu. Bank Światowy BŚ powstał w 1944 r., obecnie zrzesza 188 krajów. Udziela kredytów państwom o małych i średnich dochodach. Nie udziela pożyczek bezpośrednio przedsiębiorstwom

[close]

p. 7

transportowym, ale poprzez rządy (jeśli te wspierają rozwój transportu). Kredytowane są projekty realizowane w stolicy państwa lub innych dużych aglomeracjach kraju. BŚ nie udziela pożyczek sektorowi prywatnemu. Priorytetem Banku Światowego są inwestycje w zakresie transportu publicznego. Był on pierwszym, który finansował rozwój BRT (Bus rapid transit) - szybkich, nowoczesnych autobusów poruszających się po wydzielonych pasach ruchu. Projekty finansowane przez Bank Światowy: Miasto São Paulo (Brazylia) Hubei, Changzhi, Xinjiang (Chiny) Kunming (Chiny) Pereira, Bucaramanga, Cartagena, Medellin (Kolumbia) Wiele miast w Indiach Lagos (Nigeria) Dar es Salam (Tanzania) Danang (Wietnam) Nazwa projektu Modernizacja metra Usprawnienie transportu miejskiego Budowa kolei miejskiej BRT BRT BRT BRT Usprawnienie transportu miejskiego Afrykański Bank Rozwoju (AfDB) AfDB udziela kredytów państwom z kontynentu afrykańskiego. Tam istnieje największa potrzeba wspierania inwestycji w zakresie miejskiego transportu publicznego, który jest ogólnie w złym stanie, a aglomeracje afrykańskie rozrastają się w zastraszającym tempie, przybywa szybko samochodów osobowych, nasila się zagęszczenie ulic i zanieczyszczenie środowiska spalinami. Dotychczas AfDB nie uczestniczył w żadnym projekcie budowy transportu szynowego w Afryce, ogranicza się jedynie do budowy dróg. Azjatycki Bank Rozwoju (ADB) ADB powstał w 1966 r. do obsługi regionu Azji i Pacyfiku. Bank finansuje głównie budowę dróg i autostrad, w mniejszym stopniu - transport miejski. Duże środki finansowe są przeznaczane na pomoc techniczną dla przedsiębiorstw transportowych i rozwój transportu ekologicznego. Ostatnio ADB wsparł finansowo wprowadzanie „zielonych” autobusów w Chinach. Są to autobusy napędzane czystszym paliwem - sprężonym gazem naturalnym CNG i płynnym gazem naturalnym LNG, których spaliny nie są tak toksyczne jak zwykłego oleju napędowego. ADB finansuje także wprowadzanie autobusów o napędzie elektrycznym lub autobusów hybrydowych. Zarządom miast chińskich ADB udziela kredytów na wypożyczanie takiego taboru przedsiębiorstwom transportu miejskiego, których nie stać na jego zakup. Projekty finansowane przez ADB: Miasto Wiele przedsiębiorstw transportu miejskiego w Chinach Jaipur (Indie) Ho Chi Minh City i Hanoi (Wietnam) Nazwa projektu Dzierżawa 5000 ekologicznych autobusów od producentów Budowa metra Budowa metra

[close]

p. 8

Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (EBRD) EBRD został założony w 1991 r., po rozpadzie Związku Radzieckiego. Bank udziela kredytów krajom Europy Środkowowschodniej i dawnego ZSRR. Ostatnio udziela też kredytów na inwestycje w Turcji, Jordanii, Tunezji i Maroku. Finansuje zarówno sektor państwowy, jak i prywatny. EBRD może udzielać kredytów do wysokości 80-90% kosztów inwestycji. Bank ma duże zasługi w finansowaniu transportu publicznego w wielu miastach dzięki temu, że może finansować przedsiębiorstwa transportowe, które nie są własnością państwa. Dotychczas EBRD sfinansował zakup taboru (autobusów, tramwajów, trolejbusów i pociągów metra) dla wielu przedsiębiorstw, uczestniczył w budowie infrastruktury transportowej (torów, sieci trakcyjnej, zajezdni i lokomotywowni) oraz wdrażaniu systemów biletowych. Warunkiem udzielenia kredytu dla zarządcy transportu jest posiadanie przez niego umowy z władzami miasta. Czasami EBRD udziela także dotacji do kredytu. Projekty finansowane przez EBRD: Miasto Erewań (Armenia) Sofia (Bułgaria) Batumi (Gruzja) Budapeszt (Węgry) Ałma Ata (Kazachstan) Biszkek (Kirgizja) Kowno (Litwa) Chisinau, Balti (Mołdawia) Warszawa (Polska) Belgrad (Serbia) Bursa i Gaziantep (Turcja) Dniepropietrowsk (Ukraina) Nazwa projektu Remont linii metra Remont taboru trolejbusowego Zakup autobusów Zakup systemu poboru należności Zakup autobusów na gaz naturalny, trolejbusów i tramwajów Remont taboru trolejbusowego Remont autobusów i trolejbusów Remont taboru trolejbusowego Budowa i zakup taboru dla II linii metra oraz tramwajów (wspólnie z EIB) Remonty taboru autobusowego i linii tramwajowej Budowa linii tramwajowej i zakup autobusów na gaz naturalny CNG Budowa metra Europejski Bank Inwestycyjny (EIB) EIB powstał w 1958 r. z inicjatywy Unii Europejskiej. Udziałowcami jest obecnie 28 krajów UE. Zadaniem banku jest wspieranie wzrostu gospodarczego i spójności ekonomicznej, stwarzanie nowych miejsc pracy oraz ochrona środowiska. Udziela on pożyczek i oferuje gwarancje. Tradycyjnie EIB finansuje 33% kosztów projektów, a w wyjątkowych przypadkach do 50%. Na przykład z pożyczek EIB zostało sfinansowanych wiele nowych linii tramwajowych we Francji. Bank udzielił też dotacji z Funduszy Strukturalnych UE na rozwój transportu publicznego w wielu miastach. Ostatnio EIB rozszerzył zasięg swojej działalności, inwestując w krajach starających o członkostwo w UE – Islandii, Czarnogórze, Macedonii i innych krajach bałkańskich. Może także udzielać kredytów poza Europą, na przykład Turcji i afrykańskim krajom basenu Morza

[close]

p. 9

Śródziemnego. Pożyczki z EIB otrzymały kraje Azji i Ameryki Południowej, zwłaszcza na inwestycje w rozwój transportu ekologicznego. Ostatnio - wraz z innymi bankami - finansował budowę metra w stolicy Ekwadoru - Quito oraz w stolicy Wietnamu - Hanoi i mieście Ho Chi Minh. Projekty finansowane przez EIB: Miasto Sofia (Bułgaria) Quito (Ekwador) Kair (Egipt) Metz (Francja) Montpellier, Paryż, Hawr, Bordeaux, Tours, Besançon, Dijon, Reims (Francja) Lipsk (Niemcy) Londyn (Wielka Brytania) Poznań (Polska) Bukareszt (Rumunia) Sztokholm (Szwecja) Ho Chi Minh City i Hanoi (Wietnam) Nazwa projektu Wydłużenie linii metra Budowa linii 1 metra Budowa linii 3 metra Finansowanie BRT – budowa pasów ruchu i zakup autobusów Budowa linii tramwajowych i zakup taboru dla nich Budowa zajezdni tramwajowej i zakup taboru Tabor dla kolei Thameslink w Londynie (projekt PPP) Zakup tramwajów Budowa linii 5 metra Modernizacja metra Budowa linii metra Międzyamerykański Bank Rozwoju (IDB) IDB jest największym bankiem finansującym inwestycje w Ameryce Południowej i Środkowej. Wsparł szereg projektów w zakresie pomocy technicznej dla ekologicznego transportu w tych krajach, jednak pożyczki na rozwój transportu publicznego są ograniczone. Projekty finansowane przez IDB: Miasto São Paulo (Brazylia) Bogota (Kolumbia) Tegucigalpa (Honduras) Asuncion (Paragwaj) Montevideo (Urugwaj) Islamski Bank Rozwoju Siedziba banku znajduje się w Arabii Saudyjskiej. Bank ma obecnie 56 krajówudziałowców. Zadaniem banku jest wdrażanie postępu i rozwój ekonomiczny krajów muzułmańskich. Komunikacja miejska i transport ekologiczny na razie nie są wspomagane przez bank. Nazwa projektu Modernizacja metra Zakup ekologicznych autobusów Budowa systemu BRT Budowa systemu BRT Budowa systemu BTR

[close]

p. 10

Warunki udzielania kredytów Wymienione wyżej banki inwestycyjne udzielają kredytów i żądają zwrotu pożyczonych kwot wraz z odsetkami i marżą. Zanim bank udzieli kredytu sprawdza stan finansowy kredytobiorcy, który musi spełniać określone warunki i musi być wypłacalny. Naliczane przez banki inwestycyjne odsetki są oparte na oprocentowaniu LIBOR (London Interbank Offered Rate). Jest to stopa procentowa kredytów oferowanych na rynku międzybankowym w Londynie przez cztery główne banki światowe: Bankers Trust, Bank of Tokyo, Barclays i National Westminster. Marża kredytu jest przeważnie zmienna i zależy od kraju, któremu udzielany jest kredyt, poziomu ryzyka projektu oraz rzetelności kredytobiorcy. Jeśli ma on bardzo dobrą zdolność kredytową, na przykład AAA, bank może udzielić kredytu z korzystniejszymi odsetkami. Oprac. Marek Rabsztyn 119. Piktogramy w informacji dla podróżnych. Habich G., Kurtz E., Radermacher B.: Unverzihtbar: Piktogramme in der Fahrgastinformation. Der Nahverkehr. – 2012, nr 10, s. 58- 61. Słowa kluczowe: obsługa podróżnych, informacja pasażerska, informacja wizualna, znak graficzny, unifikacja, technologia informacyjna, norma branżowa. Graficzne znaki informacyjne znajdują zastosowanie we wszystkich dziedzinach życia publicznego już od początków XX wieku. Wizualizacja złożonej sytuacji za pomocą piktogramów jest skutecznym środkiem przekazywania informacji, przyswajanej szybko i bez wysiłku umysłowego, niezależnie od poziomu wykształcenia. Komisja K3 Zrzeszenia Niemieckich Przedsiębiorstw Transportowych (VDV) jest autorem opracowania na temat stosowania piktogramów w przestrzeni publicznej. Dokument stanowi zbiór podstawowych zaleceń dotyczących użycia piktogramów w informacji dla podróżnych i dalszego ujednolicania języka piktogramów. Jest także pomocą przy planowaniu systemów drogowskazowych na przystankach, wyposażania pojazdów w instrukcje obsługi dla pasażerów oraz prezentacji dostępnych usług. Historia piktogramów sięga 1924 r., kiedy to Otto Neurath w wiedeńskim muzeum poświęconym społeczeństwu i gospodarce zrealizował zadanie graficznego informowania ludności o problemach natury społecznej i ekonomicznej. Na przełomie lat 1936/1937 twórca języka basic english C.K. Odgen przedstawił międzynarodowy język obrazkowy z wykorzystaniem systemu ISOTYPE (International System of Typografic Picture Education). System rozszerzył się o 168 piktogramów, które opracował Gerd Arntz, oraz szereg wzorów powstałych według metody projektowania piktogramów przeniesionej na grunt amerykański przez Rudolfa Modley’a. Przed Igrzyskami Olimpijskimi 1972 (Monachium) grafik Otl Aicher przygotował usystematyzowany język obrazkowy, który we współpracy z firmą Erco został rozbudowany do systemu znaków graficznych znajdujących zastosowanie w przestrzeni publicznej. Komunikacja językowa zarówno w formie pisanej, jak i mówionej charakteryzuje się ograniczeniami wynikającymi z braku znajomości danego języka. W warunkach postępującej globalizacji dzięki piktogramom możliwe jest przezwyciężenie barier językowych. Komunikacja za pomocą znaków graficznych przyspiesza odbiór informacji i daje zysk na czasie. W przestrzeni publicznej (na przystankach i w pojazdach) chodzi o komunikację dotyczącą prostych sytuacji: jak odnaleźć przystanek, wybrać właściwy kierunek, poznać instrukcję obsługi, czy zagrożenia związane z bezpieczeństwem podróży lub zakazami; ogólnie rzecz ujmując, odbiór informacji przy pomocy piktogramów służy dostosowaniu się do przepisów.

[close]

p. 11

Według definicji piktogram jest formalnym symbolem graficznym zrozumiałym dla wszystkich języków. Nazwa pochodzi od łacińskiego pictus (obraz) i greckiego gramm (pisany). Według grafika Aichera piktogramy powinny być czytelne, zrozumiałe dla wszystkich ludzi, dostępne dla wszystkich bez względu na poziom wykształcenia, nie powinny naruszać uczuć religijnych, etycznych lub zawierać treści rasistowskich. Piktogramy ze względu na zastosowanie w przestrzeni publicznej (na przystankach i w pojazdach komunikacji publicznej) powinny zapewniać szybki odbiór informacji, bez barier językowych. W przedsiębiorstwach transportowych podległych VDV obserwuje się już wysoki poziom ujednolicenia stosowanych piktogramów. Obszary znaczeniowe według UIC to: środek transportu, obsługa klientów na dworcu, dodatkowe usługi dworcowe, drogi na dworcu, restauracje, wyposażenie, higiena, sklepy, niebezpieczeństwo, wyposażenie wagonu, zakazy. Przykłady ze zbioru VDV świadczą o dużej różnorodności form i kolorystyki piktogramów mających to samo znaczenie. Zbiór VDV, liczący ponad 1000 piktogramów, wyodrębnia wiele obszarów znaczeniowych, z których wynikają podstawowe zalecenia do zastosowania piktogramów na przystankach i w pojazdach komunikacji publicznej. Ograniczono ich liczbę do pięciu: − − − − − logo produktu-środka transportu (dworzec, przystanek), wskazania kierunku (schody, chodniki ruchome), urządzenia usługowe – informacja o usługach (parking, miejsce parkingowe dla niepełnosprawnych), bezpieczeństwo, pierwsza pomoc, zagrożenie, zakaz (nadzór wideo, wzywanie pomocy), pozostałe piktogramy. Zastosowanie ujednoliconych, łatwo zrozumiałych i rozpoznawalnych informacji ułatwia ich odbiór i poprawia orientację w przestrzeni publicznej. VDV zaleca stosowanie piktogramów znormalizowanych w formie i treści, odpowiadających kształtom i barwom określonym normą DIN 5381. Przewiduje ona dla znaków kształt koła, kwadratu, trójkąta lub prostokąta. Barwy rozpoznawcze według palety RAL są następujące: niebieska (znaki nakazu, informacyjne), czerwona (zakazy, zagrożenia, ochrona przeciwpożarowa), żółta (znaki ostrzegawcze), zielona (znaki ratunkowe), biała i czarna (barwy opisu). Przyjęte barwy zapewniają doskonały kontrast oraz odpowiadają znaczeniom przyjętym w innych obszarach życia publicznego (systemy sygnalizacyjne i znaki bezpieczeństwa). Piktogram w podstawowej formie powinien być kwadratem (z zaokrąglonymi rogami). Przewidziane prawem piktogramy należy stosować bez zmiany formy i barwy. Oprac. Marek Ucieszyński II. TRANSPORT KOLEJOWY 120. Przyszłość pociągów dużej prędkości z perspektywy CER. Lochman L.: The potential of high-speed rail: CER’s perspective. European Railway Review. – 2013, nr 5, s. 42-43. Słowa kluczowe: kolej, duże prędkości, efektywność eksploatacyjna, konkurencja rynkowa, zużycie energii, sieć kolejowa, rozbudowa, infrastruktura kolejowa, linia kolejowa, budowa, koszt. Wspólnota Kolei Europejskich CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) skupia 75 przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury z krajów Unii Europejskiej, a także z krajów bałkańskich oraz z Norwegii, Szwajcarii i Turcji. W

[close]

p. 12

wielu tych krajach rozwijają się sieci kolei szybkich. Pociągi dużej prędkości osiągające 300320 km/h nazywane są „transportem przyszłości”. Mają one szansę przejęcia przewozów na średnie odległości (czas przejazdu do 4 godzin) jako alternatywa dla przewozów lotniczych. Według badań z 2004 r. pociągi dużej prędkości są szybsze niż samoloty na trasach do 800 km. Połączenie liniami dużej prędkości miast oddalonych o ok. 1000 km oznaczać będzie wprowadzenie w Europie transportu przyjaznego środowisku. Pociągi szybkie skróciły już czas przejazdu pomiędzy Brukselą a Frankfurtem nad Menem o 45%, a pomiędzy Madrytem a Barceloną o 60%. Po zbudowaniu linii dużych prędkości większa część przewozów (ponad 70%) została przeniesiona z lotnictwa i transportu drogowego na kolej. I tak pociągi Eurostar, kursujące pomiędzy Paryżem i Londynem, w ciągu ich 20-letniej eksploatacji zdołały przejąć ok. 80% przewozów na tej trasie. Ponadto pociągi Eurostar wygenerowały nowe przewozy, których nie byłoby bez linii dużej prędkości. Sondaże przeprowadzone wśród pasażerów podróżujących trasą Paryż – Londyn pokazały, że 33% zapotrzebowania wygenerowała nowa linia. Jest to ważne dla rozwoju ekonomicznego regionów i miast, przez które przebiega linia. Kolej szybka odgrywa ważną rolę także w zmniejszeniu zatłoczenia dróg. Dla przykładu - obecnie więcej ludzi jeździ codziennie pomiędzy Paryżem i Lyonem koleją, aby uniknąć zatłoczenia na autostradzie w rejonie Paryża. Coraz więcej pasażerów korzysta też z kolei szybkich w dojazdach wielkich lotnisk europejskich zamiast z przelotów na krótkich odległościach. Powiększa się w ten sposób strefa ciążenia tych portów lotniczych. Zalety ekonomiczne linii dużych prędkości są bardziej wyraźne przy porównaniu średniego poziomu kosztów zewnętrznych powodowanych przez różne środki transportu. Według wyliczeń Międzynarodowego Związku Kolei (Union Internationale des Chemins de Fer - UIC) najniższy poziom kosztów zewnętrznych w przeliczeniu na 1000 pkm osiągał pociąg dużej prędkości, następnie samolot (ponad 2 razy większy) i samochód osobowy (ponad 3 razy większy). Emisja CO2 w przypadku pociągu dużej prędkości wyniosła tylko 4 kg CO2, natomiast dla samochodu - 14 kg, a dla samolotu – 17 kg. Wbrew powszechnej opinii pociąg dużej prędkości jest najbardziej energooszczędnym środkiem transportu pasażerskiego. UIC ocenia, że pociąg szybki może wykonać z 1 kWh energii elektrycznej 170 pkm, autobus - 54 pkm, a samolot tylko 20 pkm. Porównanie zajętości terenu tych trzech rodzajów transportu jest bezspornie najkorzystniejsze dla kolei: dwutorowa linia dużej prędkości zajmuje pas o szerokości 25 m i pozwala transportować 16.000 pasażerów na godzinę, podczas gdy autostrada złożona z dwóch jezdni (każda po 3 pasy ruchu) zajmuje 3-krotnie szerszy pas i pozwala transportować 15.300 pasażerów na godzinę. Z dokumentu opracowanego w 2011 r. przez Komisję Europejską wynika, że do 2050 r. zakończyć się ma budowa europejskiej sieci kolei dużej prędkości; do 2030 r. zakłada się potrojenie sieci w stosunku do 2011 r. Niezależnie od tego jest potrzeba utrzymania gęstej sieci kolejowej we wszystkich państwach UE. Docelową strategią jest zapewnienie, by większość transportu pasażerskiego w Europie na średnie dystanse obsługiwała kolej. Pociągi dużej prędkości na średnie odległości mogą zastąpić samoloty na krótkich trasach i samochody na średnich dystansach. Widoczne to jest na takich trasach jak Paryż – Bruksela, Paryż – Marsylia, czy Madryt – Sewilla, gdzie po zbudowaniu linii dla kolei szybkich udział przewozów kolejowych zwiększył się dwu- lub trzykrotnie. Istotną jest sprawa kosztów infrastruktury linii dużej prędkości. Na liniach konwencjonalnych, nawet po ich modernizacji, nie można jeździć szybciej niż 200-220 km/h. Jak ocenia UIC, przeciętny koszt budowy 1 km linii dużej prędkości wynosi 12-30 mln €, podczas gdy utrzymanie 1 km to ok. 70 tys. € rocznie. Ze względów bezpieczeństwa budowa

[close]

p. 13

i utrzymanie linii dużej prędkości musi być na najwyższym poziomie. Według różnych studiów, aby taka linia była rentowna, trzeba nią przewozić 9-15 mln pasażerów rocznie. Finansowanie budowy sieci kolei szybkich musi pochodzić głównie z budżetu państwa. Z tego powodu perspektywy dla krajów Europy Wschodniej w zakresie inwestycji w koleje dużych prędkości nie są dobre, gdyż w ostatniej dekadzie w polityce infrastrukturalnej tych krajów pierwszeństwo miała budowa dróg i autostrad. Oprac. Marek Rabsztyn 121. Doświadczenia z eksploatacji szybkich pociągów w Rosji. Pegov D.: Opyt ekspluatacji skorostnych poezdov v Rossii. Żeleznodorożnyj Transport. – 2013, nr 7, s. 10-11. Słowa kluczowe: Rosja, kolej, duże prędkości, eksploatacja, efektywność przejazdowy, cena, komfort podróży. Uruchomienie szybkich pociągów w Rosji poprzedziło odpowiednie przygotowanie infrastruktury istniejących linii. W latach 2006-2010 koleje rosyjskie (RŻD) przeprowadziły modernizację odcinków Sankt Petersburg – Moskwa – Niżny Nowogród i Sankt Petersburg – Busłowska. To pozwoliło znacznie zwiększyć prędkość jazdy na danych połączeniach, a także rozpocząć eksploatację zupełnie nowego taboru. Ruch szybkich pociągów Sapsan na odcinku Moskwa – St Petersburg zainaugurowano w grudniu 2009 r., a na trasie Moskwa – Niżny Nowogród – w lipcu 2010 r. W końcu 2010 r. pomiędzy St Petersburgiem a Helsinkami zaczęły kursować szybkie pociągi Allegro. Obecnie łączna długość rosyjskiej sieci, po której jeżdżą szybkie pociągi, wynosi 1240 km. Trasa St Petersburg – Helsinki Moskwa – St Petersburg Moskwa – Niżny Nowogród Długość (km) 443 650 442 Prędkość (km/h) 200 220 160 Przewozy zapewnia 8 pociągów Sapsan, produkcji firmy Siemens i 4 pociągi Allegro produkcji Alstomu. Przy ich budowie zastosowano najnowocześniejsze platformy eksploatowanego w Europie taboru z uwzględnieniem istotnych zmian w konstrukcji dla dostosowania do rodzimej bazy normatywnej. W pracach przygotowawczych uczestniczyło ponad 180 rosyjskich specjalistów; efektem było 60 patentów. W 2011 r. zawarto kontrakt na dostawy dodatkowych 8 pociągów Sapsan dla zaspokojenia rosnącego zapotrzebowania na przewozy, jak i dla zabezpieczenia technologicznego istniejącego systemu eksploatacji i obsługi technicznej pociągów szybkich. Dostawa nowego taboru ma nastąpić jeszcze w bieżącym roku, a oddanie do eksploatacji – latem 2014 r. Już obecnie pociągi Sapsan są maksymalnie obciążone, wykonują w ciągu doby 12 przejazdów pomiędzy Moskwą i St Petersburgiem i 4 przejazdy na trasie Moskwa – Niżny Nowogród. Każdego dnia do dyspozycji pasażerów jest 9,4 tys. miejsc w pociągach; średnie zapełnienie pociągów wynosi ponad 90%, a w dni wolne od pracy i święta - 100%. Na większość najbardziej popularnych połączeń biletów nie można już kupić na tydzień przed podróżą. W ciągu trzech lat eksploatacji pociągów Sapsan ponad 15% pasażerów

[close]

p. 14

podróżujących na trasie Moskwa – St Petersburg przestawiło się na szybki transport kolejowy. W tym okresie pociągi Sapsan przewiozły ok. 9 mln osób. Międzynarodowe szybkie pociągi Allegro codziennie realizują 8 przejazdów, oferując ok. 2,3 tys. miejsc. Dynamika wzrostu zapełnienia tych pociągów świadczy o zmianie preferencji podróżnych przemieszczających się na trasach pomiędzy Rosją i Finlandią. Zamiast podróży samochodem, wiążących się ryzykiem długiego stania w korkach na granicy, coraz więcej podróżnych wybiera komfortowy pociąg z centrum St Petersburga do centrum Helsinek. Allegro pokonuje trasę w 3,5 godziny. Zwykłe pociągi potrzebują na to ponad 6 godzin. W Rosji duża popularność szybkich pociągów wynika nie tylko z ich zalet, takich jak prędkość, komfort podróżowania, wygoda rozpoczynania i kończenia podróży w centrach miast, ale i z oferty jakościowo nowych usług, a także elastycznej polityki taryfowej prowadzonej przez RŻD. Od lipca 2012 r. stosuje się strategię dynamicznego zarządzania taryfami w zależności od popytu na dany kurs pociągu, zapełnienia składu, dnia tygodnia, terminu zakupu biletu. Dla stworzenia atrakcyjnych warunków dla pasażerów w ramach danego systemu wprowadzono specjalne karty podróżne, pozwalające korzystać obniżek taryf obowiązujących danego dnia sprzedaży. Od początku eksploatacji szybkich pociągów maksymalny koszt przejazdu nie zmienił się. Bilet w klasie ekonomicznej kosztuje od 1856 do 3483 rubli; cena biletu lotniczego na tej samej trasie może wynieść 15 tys. rubli. Ok. 80% biletów na pociągi szybkie kupowane jest w internecie, co pozwala dodatkowo obniżyć koszt przejazdu. W czasie podróży pasażerom oferuje się bogatą ofertę usług – płatnych i bezpłatnych: posiłki, prasę, audio- i wideoprogramy, filmy, internet, a także możliwość zamówienia taksówki, zarezerwowania miejsc w hotelach, zakup biletów na pociągi dalekobieżne na dalszą podróż. W najbliższym czasie będzie wprowadzona nowa klasa wagonów – Premium – z wygodniejszymi fotelami i z programem dla relaksu podróżnych, a także wagony konferencyjne dla biznesmenów i przedziały dla podróżujący z dziećmi. Według prognoz specjalistów poziom zapotrzebowania na szybkie przewozy koleją na trasie Moskwa – St Petersburg będzie stale rósł. To oznacza, że zdolność przewozowa kolei dużej prędkości – nawet z uwzględnieniem dodatkowych dostaw taboru – wyczerpie się już w 2020 r. Oprac. Elżbieta Malinowska 122. Rosyjska kolej dużej prędkości - jeden krok naprzód, dwa kroki w tył. Smith K.: Russian high-speed takes two steps back, one step forward. International Railway Journal. - 2013, nr 10, s. 16-17. Słowa kluczowe: Rosja, linia kolejowa, duże prędkości, budowa, program, inwestycja, finansowanie, koszt, PPP, sektor prywatny. Koleje rosyjskie czyniły duże wysiłki, aby na zorganizowanej w zeszłym miesiącu wystawie Expo 1520 w Szczerbince rozpropagować budowę linii dużej prędkości Moskwa – Kazań. To trudne zadanie po porzuceniu idei budowy linii Moskwa – St Petersburg. W ciągu zaledwie dwóch lat nastąpiła radykalna zmiana w koncepcji budowy tej linii. W październiku 2011 r. dyrektor naczelny Rosyjskich Kolei Dużych Prędkości, które są oddziałem RŻD, ujawnił dziennikarzom brytyjskim w Londynie, że Rosja zamierza zbudować linię dużej prędkości pomiędzy Moskwą a St. Petersburgiem na mistrzostwa świata w piłce nożnej w 2018 r., których Rosja będzie gospodarzem. Poinformował, że strona handlowa projektu jest już załatwiona i że do przetargu przygotowują się cztery międzynarodowe konsorcja.

[close]

p. 15

W ubiegłym miesiącu odbyła się w Szczerbince pod Moskwą wystawa Expo 1520. Dyrektor RKDP przedstawił tam plany RŻD na najbliższe lata. Nie było w nich już mowy o budowie linii dużej prędkości pomiędzy dwoma najważniejszymi miastami Rosji, natomiast zaczęto mówić o linii Moskwa – Kazań. Zorganizowano też konferencję poświęconą rozwojowi linii dużych prędkości w Rosji, w czasie której padło stwierdzenie, że projekt linii Moskwa - Kazań jest trzecim pod względem ważności projektem infrastrukturalnym. Przedstawiający go zastępca dyrektora RKDP jest byłym wiceministrem kolei i zwolennikiem budowy linii dużej prędkości w Rosji, a w szczególności linii do Jekaterynburga. Do maja 2012 r. był on gubernatorem Swierdłowska, dlatego mocno agitował za budową tej linii. Projekt budowy linii Moskwa – Kazań po raz pierwszy oficjalnie przedstawiono w maju 2013 r. Przewiduje on budowę 770-km linii przez Włodzimierz, Niżny Nowogród i Cheboksary (koszt 30 mld USD). Nie wytyczono jeszcze dokładnego przebiegu linii, ale wiadomo, że będzie ona poprowadzona przez rzeki Okę, Wołgę i Surę. W dalszej perspektywie ma być przedłużona do Jekaterynburga. Przewiduje się, że czas przejazdu trasy Moskwa – Kazań wyniesie 3 godziny 30 minut (dziś 14 godzin 7 minut). Szczegółowe projektowanie ma rozpocząć się w bieżącym roku i zakończyć się w 2014 r. Przetarg na pierwszy odcinek linii przewidziany jest w 2014 r. RŻD zakładają rozpoczęcie budowy w 2015 r., a zakończenie w 2018 r. Informacje o tym wielkim projekcie są bardzo nieprecyzyjne. Podczas konferencji w Szczerbince przedstawiono jedynie ogólny jego zarys. Dziennikarze ograniczali się do pytań, ile będzie klas w pociągu i kto zostanie wybrany na dostawcę taboru? Nie pytano, jaki będzie przebieg linii i termin realizacji. Jest mało prawdopodobne, by projekt był zrealizowany w planowanym terminie, gdyż nie ma na to możliwości. Dyrektor RKDP poinformował, że budowa zostanie podzielona na 3 odcinki i że rząd przeznaczył w tym roku na pokrycie kosztów wstępnych 7 mld rubli (210 mln USD). W 2014 r. ma być wyasygnowane jeszcze 3 mld rubli, ale nie jest to jeszcze potwierdzone. Przygotowywane są przetargi na doradztwo techniczne i doradztwo strategiczne, ale nie wiadomo, kiedy zostaną one ogłoszone. Już w czasie dorocznej konferencji RŻD (Soczi, maj 2012 r.) było jasne, że projekt linii dużej prędkości Moskwa – St Petersburg upadł. Dyrektor RKDP stwierdził wówczas, że większe szanse na realizację ma linia Niżny Nowogród - Jekaterynburg. Przetarg na linię Moskwa – St. Petersburg miał być ogłoszony 1 września 2012 r., po zakończeniu studium wykonalności. Budowę, która ma się rozpocząć w 2014 r., wstrzymują problemy prawne i finansowe. Projekt Moskwa – St Petersburg planowano sfinansować w formule partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Kierownictwo RŻD sugerowało w czasie konferencji w Soczi, że zagraniczni inwestorzy zamierzają zaangażować się w projekt. Potem, w czasie targów Innotrans 2012 w Berlinie we wrześniu 2012 r. prezes RŻD stwierdził, że kwestie finansowe wciąż jeszcze nie są uzgodnione, bo są trudności w dostosowaniu do prawa rosyjskiego. Uzgodnienia miały zapaść do końca 2012 r., jednak do tego czasu nie zapadły decyzje w tej sprawie. To wskazuje, że i projekt linii Moskwa – Kazań też może się zakończyć w ten sposób. RŻD chciałyby, aby w finansowanie projektu Moskwa – Kazań, podobnie jak linii Moskwa – St Petersburg, zaangażować sektor prywatny. W przypadku projektu linii Moskwa - Kazań rząd rosyjski finansowałby 70% kosztów: 40% to dotacja budżetowa, 30% pożyczka z Narodowego Funduszu Zdrowia, którym zarządza Ministerstwo Finansów (głównym źródłem tego funduszu są wpływy z ropy naftowej – przyp. tłum. M. R.). Resztę wydatków miałby pokryć sektor prywatny. Jednak inwestorzy prywatni musieliby najpierw ocenić, czy projekt wart jest inwestowania i czy przyniesie zwrot nakładów. Na razie nie wiadomo, skąd miałyby pochodzić prywatne fundusze, dyrektor RKDP jest jednak przekonany, że finansowanie publiczno-prywatne dla linii Moskwa – Kazań zostanie zrealizowane, chociaż nie doszło do skutku na linii Moskwa – St Petersburg. Odrzucił także sugestie, że projekt może być zbyt kosztowny w budowie, inwestycja jest

[close]

Comments

no comments yet