Biuletyn Informacyjny Infrastruktury Nr 2013-10

 

Embed or link this publication

Description

Przegląd najważniejszych światowych publikacji, dotyczących infrastruktury

Popular Pages


p. 1

MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA Biuletyn Informacyjny Infrastruktury Nr 10 ISSN 1689-8044 Październik 2013 _____________________________________________

[close]

p. 2

2 Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, żeglugi śródlądowej, transportu miejskiego, budownictwa. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. W tym charakterze: dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy: KOM – opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece Komunikacyjnej, BIB – opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki, CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK, udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne, tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne, dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa gospodarki morskiej, wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne, wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI, gromadzi, opracowuje i udostępnia (także w ramach wypożyczeń międzybibliotecznych) wydawnictwa (książki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne (tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu, prowadzi prace bibliograficzne, udziela (także telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, wydaje: • miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury – zawierający opracowania i streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu, budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych; • kwartalnik: Wykaz ważniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej; • rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez GBK, wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów gromadzonych w bibliotece. − − − − − − − − GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz. 900 – 1500, tel. 630-10-62, tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@transport.gov.pl Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie, prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, ul. Chałubińskiego 6, 00-928 Warszawa. Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury – Elżbieta Malinowska tel. 630-10-56, e-mail: emalinowska@transport.gov.pl

[close]

p. 3

3 SPIS TREŚCI I. TRANSPORT KOLEJOWY ................................................................................................ 4 102. Wybory do Bundestagu 2013. Polityka kolejowa. ....................................................... 4 103. Interoperacyjność infrastruktury w systemie kolejowym UE. .....................................10 104. Hiszpania. Gdzie powstanie następna linia dużej prędkości? ....................................14 105. Francuski model reformy kolejowej. ..........................................................................17 106. Mniej wypadków na przejazdach kolejowych – priorytet Kolei Litewskich. ................19 107. Prognozy rozwoju rynku kolejowego w Afryce. ..........................................................21 108. Chiny - radykalne reformy kolejowe. .........................................................................23 II. TRANSPORT LOTNICZY ................................................................................................25 109. Finansowanie infrastruktury transportu lotniczego. ....................................................25 110. Nowy terminal na lotnisku w St Petersburgu. ............................................................27 111. Moskiewskie Wnukowo zyskuje na znaczeniu...........................................................29 III. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY ......................................................................30 112. Unijny program dla żeglugi śródlądowej. ...................................................................30 113. Priorytetowe zadania transportu rzecznego...............................................................32 IV. TRANSPORT MIEJSKI...................................................................................................33 114. Rower - nowy rodzaj moskiewskiego transportu. .......................................................33 115. Overground i Crossrail w systemie transportowym Londynu. ....................................36 116. Logistyka jutra. ..........................................................................................................39 ZE ŚWIATA..........................................................................................................................43 Problemy ogólnoresortowe................................................................................................43 Transport kolejowy ............................................................................................................44 Transport morski i śródlądowy ..........................................................................................46 Transport miejski...............................................................................................................46 WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2013 .....................................................................................................................................48

[close]

p. 4

4 I. TRANSPORT KOLEJOWY 102. Wybory do Bundestagu 2013. Polityka kolejowa. Bundestagswahl 2013. Eisenbahntechnische Rundschau. - 2013, nr 7+8, s. 10-21. Słowa kluczowe: Niemcy, transport kolejowy, dst, infrastruktura kolejowa, stan techniczny, utrzymanie, finansowanie, efektywność, polityka transportowa, partia polityczna, polityka inwestycyjna, technika kolejowa. Kształtowanie przyszłości kolei W ostatnich latach infrastruktura transportu w Niemczech, stanowiąca podstawę gospodarki narodowej, ulega szybkiej degradacji. Eksperci mówią o bombie czasowej. Ich stanowisko znalazło wyraz w sprawozdaniu Komisji Pälmanna, powołanej przez rząd federalny w 2000 r., zajmującej się finansowaniem infrastruktury transportu. Komisja stwierdziła poważne niedofinansowanie wszystkich tras komunikacyjnych (drogi, kolej, szlaki żeglugi śródlądowej), będące wynikiem zaostrzającego się kryzysu w zakresie utrzymania infrastruktury. Postulowane przez Komisję trwałe rozwiązania problemu poparli wówczas jednomyślnie politycy i zainteresowane organizacje; żądano pilnej realizacji zaleceń. Do dzisiaj jednak większość z nich nie została zrealizowana, a część spotykała się nawet ze sprzeciwem. Braki w finansowaniu zdołały doraźnie przezwyciężyć nieliczne programy wdrożone dla przyspieszenia procesu inwestycyjnego. Ze względu na ich krótkotrwałość wypracowane dodatkowe środki niejednokrotnie trafiały do programów specjalnych, które nie zahamowały zaostrzającego się kryzysu utrzymania infrastruktury. Wobec dramatycznej sytuacji można było oczekiwać reakcji partii politycznych w formie zmian w ich programach przed kampanią wyborczą do Bundestagu w 2013 r. Tak się jednak nie stało - infrastruktura transportu pełni w dalszym ciągu rolę podrzędną, a ze względu na położenie geograficzne oraz ważne międzynarodowe powiązania handlowe i komunikacyjne Niemcy są w szczególnym stopniu uzależnione od jakości infrastruktury transportu. W aktualnych programach wyborczych mówi się co najwyżej o przeniesieniu ciężaru transportu towarowego z dróg samochodowych na kolej. To od dziesięcioleci standardowy cel wszystkich formacji politycznych, który w Ministerstwie Transportu od dawna uważany jest za „fikcję niemieckiej polityki transportowej”. Od początków reformy kolejowej (1984 r.) praca przewozowa w kolejowym transporcie towarowym wzrosła o 36,6 mld tkm (+51,8%), a w transporcie samochodowym ten wskaźnik wynosi 161,6 mld tkm (+59,3%). Kolejowe przewozy pasażerskie wzrosły w tym samym okresie o 18,9 mld pkm, z czego wzrost o 17,6 mld pkm (+58,1%) jest udziałem transportu lokalnego. Całkowity wzrost pracy przewozowej indywidualnego transportu samochodowego wyniósł 83,3 mld pkm (+10,1%). Podstawowe założenie dla przeniesienia przewozów - chłonność systemu kolejowego - traci niestety ważność. Główne trasy i węzły sieci kolejowej osiągają granice przepustowości lub je przekroczyły. Stan utrzymania zasadniczych elementów sieci (zwłaszcza mostów) jest krytyczny. Z tego powodu niemożliwe jest opanowanie rosnącego zapotrzebowania na przewozy. Obecnie bardziej dostrzega się przeszkody niż potrzebę wdrożenia środków zaradczych. Niedawno przewodniczący zarządu DB (Deutsche Bahn) określił publicznie sytuację jako „zapaść kolei”. Szybkie uzdrowienie sieci kolejowej i usunięcie istniejących wąskich gardeł wymaga poważnych zasobów finansowych. Rozbieżność szacunków jest duża; określenie rzeczywistych potrzeb zależy od skali i sposobu rozdysponowania dostępnych środków. Ze

[close]

p. 5

5 strony budżetu publicznego można spodziewać się mniejszego wkładu w realizację potrzeb sektora transportu. Są opinie, że system posiada wystarczający kapitał, ale nie jest on efektywnie wykorzystywany, co zalecała już, bez sprzeciwu zainteresowanych instytucji, Komisja Pälmanna. Wykorzystanie potencjału efektywności jest pożądane i nieodzowne, jakkolwiek stanowi to jedynie część problemu. O wielowarstwowości zagadnienia i sprzecznościach w podejmowanych działaniach świadczą - z jednej strony - wąskie gardła i zużyta infrastruktura (zwłaszcza mosty), wymagająca pilnej naprawy, częste zakłócenia w ruchu skutkiem stanu technicznego infrastruktury, brak rezerw ruchowych, likwidacja warsztatów remontowych, zaniedbane dworce regionalne, dewastacja niezagospodarowanych budynków, a drugiej strony - miliardowe subwencje państwa, rekordowe zyski koncernu DB, dyskusyjne wykorzystanie skromnych środków (przykładem kontynuacja projektu „Stuttgart 21” w sytuacji gdy inne realizacje mają wieloletnie opóźnienia, np. połączenia portów morskich z zapleczem lądowym). Komisja Pälmanna już w 2000 r. stwierdziła, że finansowanie dróg federalnych nie może być realizowane ze względów politycznych. Należy jednoznacznie zdefiniować cele: jaki zakres działalności ma mieć kolej, jaką ma mieć strukturę, jakie powinny być warunki ramowe polityki transportowej, by na taką kolej, jakiej państwo potrzebuje, można było sobie pozwolić? Do dzisiaj nie ma jasności w tych kwestiach. Do podstawowych problemów zalicza się formę integracji sieci (DB Netz AG) z holdingiem DB, niesprzyjającą konkurencyjności strukturę, wprowadzenie systemu opłat za udostępnianie tras oraz wykorzystanie dochodów. W trudnej sytuacji na niekorzyść zadziałało w swoim czasie dążenie zarządu kolei do wprowadzenia koncernu na giełdę. Przewodniczący niemieckiej komisji antymonopolowej stwierdził, że po dwudziestu latach od przeprowadzenia reformy sprawa zapewnienia konkurencji na kolei nie ruszyła z miejsca. Komisja Europejska dała koncernowi DB ograniczony termin na rozwiązanie problemu wewnętrznego subwencjonowania. Prawo unijne wymaga formalnego rozdzielenia rachunkowości w zakresie infrastruktury kolejowej i eksploatacji. Ma to zapobiegać niezgodnemu z przeznaczeniem wykorzystywaniu wpływów z udostępniania tras kolejowych. Krytykowane są zwłaszcza umowy dotyczące odprowadzania zysków, które holding DB zawarł ze swoimi filiami. Ostatecznie należy rozstrzygnąć kwestię, czy niemieckie przedsiębiorstwo kolejowe potrzebuje rozbudowy na skalę światowego koncernu logistycznotransportowego. Racjonalna jest działalność, która ma na celu usprawnienie międzynarodowych powiązań komunikacyjnych Niemiec przy zapewnieniu poprawy wyników eksploatacyjnych i ograniczeniu obciążeń niemieckich podatników. Polityka kolejowa partii politycznych Przed wyborami do Bundestagu 2013 r. partie polityczne przedstawiły w swoich programach stanowiska wobec problemów transportowych kraju. CDU/CSU deklaruje wzmocnienie transportu kolejowego, wspieranie działań na rzecz poprawy oferty dla pasażerów oraz rozbudowę sieci lokalnej i komunikacji dalekobieżnej. Opowiada się także za zwiększeniem konkurencji poprzez zmianę przepisów, a także za pozostawieniem infrastruktury szynowej w gestii rządu federalnego. CDU/CSU uważa także za celowe zawarcie porozumienia pomiędzy DB AG i rządem w sprawie zakresu świadczonych usług i finansowania transportu kolejowego (kryteria i założenia dla dokumentu opracować powinien Federalny Urząd Transportu Kolejowego - EBA). W związku z Ustawą o Energii Odnawialnej (EEG) CDU/CSU jest za wycofaniem obowiązkowej repartycji kosztów (EEG-Umlage) przez elektryczny transport szynowy dla zachowania jego konkurencyjności. Opowiada się także za porozumieniem dotyczącym ograniczenia wysokości składki EEG-Umlage dla kolei w sposób nie wywołujący następstw w zakresie polityki transportowej i ekologii. CDU/CSU deklaruje wsparcie działań zawartych w planie rządu federalnego, mającego na celu rozwój transportu towarowego i logistyki.

[close]

p. 6

6 W racjonalnym zakresie popiera także przeniesienie ciężaru przewozów na bardziej ekologiczne środki transportu (kolej i żeglugę śródlądową), inicjatywy w w zakresie usprawniania przeładunków w przewozach kombinowanych oraz projekty badawcze dotyczące poprawy efektywności środków transportu (wydłużone pociągi drogowe oraz długie składy pociągów towarowych). SPD, uznając za jeden z głównych celów zwiększenie zdolności przewozowej transportu szynowego, opowiada się za likwidacją wąskich gardeł w sieci oraz za poprawą punktualności i niezawodności przewozów, które powinny stać się znakiem firmowym kolei. Zamierza także zwiększyć swój wpływ na decyzje dotyczące rewitalizacji infrastruktury kolejowej (nawierzchni i dworców). SPD deklaruje przekazywanie 2 mld € rocznie z budżetu federalnego na infrastrukturę transportu oraz rozszerzenie systemu opłat drogowych od samochodów ciężarowych na wszystkie trasy federalne z przeznaczeniem wpływów (bez odpisów) na ten sam cel. Zamiarem SPD jest stworzenie ponadsektorowego obiegu środków finansowych. Wpływy z opłat drogowych od samochodów ciężarowych powinny być przeznaczone na rozwój transportu szynowego. Troską polityków SPD jest zapewnienie reinwestycji dochodów uzyskiwanych przez zarządców infrastruktury funkcjonujących w ramach DB w sieć i stacje kolejowe. Odpisy w formie dywidendy na rzecz państwa, które mają miejsce obecnie, są uzasadnione jedynie pod warunkiem pełnej reinwestycji tych środków w infrastrukturę i wprowadzenia obiegu środków finansowych w ramach długoterminowego powiązania celów. SPD zamierza promować tzw. Pakt Inwestycyjny na rzecz komunalnej infrastruktury transportu oraz opowiada się za obowiązkiem przekazywania przez państwo środków kompensacyjnych na rzecz krajów związkowych w latach 2014-2019. Według SPD transport regionalny stanowi podstawę dostępnej dla wszystkich oferty przewozowej (szansa rozwoju regionów). Z tego względu państwo jest zobowiązane do wspierania transportu regionalnego, a kraje związkowe winny wykazać celowość wykorzystania środków oraz stwarzać bodźce do poprawy jakości usług i pozyskiwania pasażerów. SPD jest za przeniesieniem ciężaru przewozów z dróg na ekologiczne środki transportu i za ograniczeniem transportu indywidualnego na rzecz ogólnie dostępnej komunikacji publicznej. Politycy partii podkreślają jednak, że kolejne obciążenie transportu szynowego (EEG-Umlage) stanie na przeszkodzie realizacji tego planu, zaś cel ochrony klimatu oddali się bez racjonalnej ulgi dla transportu kolejowego w systemie EEG. SPD zabiega o znaczną poprawę zdolności przewozowej kolejowego transportu towarowego do 2030 r., co oznacza również wolę usprawnienia połączeń kolejowych z portami morskimi i śródlądowymi. SPD będzie dążyć do poprawy warunków funkcjonowania transportu kombinowanego, m. in. do rozbudowy infrastruktury w terminalach multimodalnych. FDP jest za zwiększeniem inwestycji w infrastrukturę kolejową, co pozwoli na większy udział kolei w przewozach i poprawi jej konkurencyjność. FDP jest za zwiększeniem środków inwestycyjnych dla federalnej sieci kolejowej z 3,6 do 4,1 mld €. Dzięki inicjatywie ustawodawczej partii po raz pierwszy stało się możliwe współfinansowanie ze środków federalnych infrastruktury kolei niepaństwowych (NE-Bahnen). W kolejnych latach FDP będzie dążyć do reinwestycji środków uzyskanych z eksploatacji w infrastrukturę kolejową. FDP jest za przekazywaniem krajom związkowym środków pochodzących z programu wspierającego transport regionalny oraz za szybkim uchwaleniem ustawy regulacyjnej dla kolei, dotychczas blokowanej przez SPD. Partia ocenia pozytywnie wkład transportu szynowego w ochronę klimatu i liczy na decyzje ministra środowiska w sprawie zahamowania wzrostu cen energii elektrycznej dla różnych sektorów. Przeniesienie transportu towarowego na kolej politycy FDP wiążą z koniecznością rozwoju infrastruktury, w tym finansowaniem kolei niepublicznych, co ma pozytywny wpływ na cały system kolejowy. Lewica główny nacisk kładzie na rozbudowę i modernizację transportu publicznego. Kolej – obok ruchu rowerowego i pieszego oraz żeglugi rzecznej – zaliczana jest ekologicznych środków transportu. W związku z tym Lewica nie zamierza wspierać działań

[close]

p. 7

7 zaspokajających rosnące zapotrzebowanie na drogi samochodowe, lecz formułuje jasne cele ochrony klimatu i środowiska naturalnego oraz poprawy dostępności komunikacji publicznej. Dla przenoszenia przewozów na kolej Lewica opowiada się za zwiększeniem środków na rozwój sieci kolejowej do 2,5 mld € rocznie. W kwestii długoterminowego finansowania transportu partia proponuje powołanie wspólnej grupy roboczej z przedstawicielami rządu, krajów związkowych, gmin, zrzeszeń transportu publicznego, ochrony praw konsumenta oraz ekologów, której celem byłoby wypracowanie atrakcyjnej oferty komunikacji publicznej zarówno dla aglomeracji, jak i obszarów wiejskich. Lewica jako jedyne ugrupowanie deklaruje wsparcie w Bundestagu uchwały Bundesratu dotyczącej przedłużenia do 2039 r. okresu świadczeń wynikających z ustawy o finansowaniu transportu w gminach (GVFG). Postuluje także rozważenie ponownego uregulowania problemu finansowania lokalnej pasażerskiej komunikacji kolejowej. Partia zdecydowanie sprzeciwia się dodatkowemu obciążeniu transportu szynowego systemem EEG. Lewica opowiada się także za intensyfikacją kolejowych przewozów towarowych i zwiększeniem środków na rozwój całej sieci, zamiast budowy drogich tras dużej prędkości (ICE). Sojusz 90 / Zieloni deklarują wsparcie dla kolei pasażerskich i transportu towarowego. Dla wykorzystania zalet ekologicznych kolei postulują ograniczenie subwencji dla ruchu drogowego i lotniczego, są też za dzieleniem kosztów na wszystkie środki transportu. Według polityków partii Zielonych powinien nastąpić wzrost udziału państwa w rozwój kolei (do 3,5 mld €), pod warunkiem proporcjonalnego wzrostu udziału własnego DB AG. Dywidenda z działalności kolei powinna wracać w formie reinwestycji w kwocie powiększonej do 1,7 mld €. Zieloni deklarują ofensywę na rzecz rozwoju komunikacji publicznej dla podwojenia jej udziału w łącznych przewozach pasażerskich, pozytywnie też oceniają rządowy program wspierania mechanizmu finansowania transportu w gminach (GVFG). Politycy partii z zadowoleniem obserwują pozytywny wpływ na komunikację lokalną ustawy o regionalizacji, ale widzą potrzebę wsparcia organizatorów transportu (nieproporcjonalnie wysoki wzrost cen za dostęp do tras i stacji) w celu uniknięcia spadku zamówień na regionalne usługi przewozowe. Wobec konieczności przestawiania się na energię odnawialną do 2020 r. Zieloni proponują kontynuowanie prac w zakresie redukcji opłat wyrównawczych (EEG–Umlage) z uwzględnieniem zalet ekologicznych i społecznych transportu szynowego. Troską polityków tej partii jest pozyskiwanie dodatkowych środków inwestycyjnych w kwocie 1 mld € rocznie na podwojenie pracy przewozowej kolei towarowych w następnej dekadzie. Polityczne uznanie roli transportu kolejowego Każda dobiegająca końca kadencja rządu - oprócz osiągnięć - uświadamia obserwatorom także wiele zagadnień, z którymi będzie musiała zmierzyć się następna ekipa. Z punktu widzenia rynku kolejowego troskę rządu federalnego po wyborach 22 września 2013 r. będą stanowiły przede wszystkim trzy problemy: − − − polityczne uznanie roli kolei, rozwój infrastruktury kolejowej, reforma systemu dopuszczeń w dziedzinie techniki kolejowej. Transport kolejowy - mimo wahań koniunktury - znajduje się na etapie wzrostu: w 2012 r. DB przewiozły ponad 2 mld pasażerów, a przewozy towarowe od przełomu wieków zwiększyły się o ponad połowę. Wszystkie dane statystyczne z 2012 r. dowodzą, że pociąg pod względem wszystkich parametrów ekologicznych dystansuje inne środki transportu. To wystarczający argument dla zdecydowanego politycznego uznania rangi transportu szynowego, którego główne cele wyznacza Komisja Europejska w „Białej Księdze Transportu” (2012). Emisja gazów cieplarnianych w transporcie powinna ulec redukcji do

[close]

p. 8

8 2030 r. o 20% w porównaniu z 2008 r. (ewentualnie o 60% do 2050 r. w odniesieniu do bazowego 1990 r.). Transportowi kolejowemu jest przypisywana kluczowa rola: do 2030 r. prawie 1/3 przewozów towarowych na odległość ponad 300 km będzie się odbywała koleją lub drogą wodną; do 2050 r. będzie to nawet połowa przewozów. „Biała Księga” przewiduje szybkie zakończenie budowy wspólnej przestrzeni kolejowej w Europie oraz zapewnienie sprawiedliwej konkurencji pomiędzy środkami transportu drogą zrównania warunków ramowych. Ważne, aby wytyczne tego dokumentu były transponowane do pakietów zadań realizowanych w krajach członkowskich. Finansowanie infrastruktury kolejowej w Niemczech jest nieadekwatne do intensywności jej użytkowania. Infrastruktura musi być nie tylko utrzymywana, ale i modernizowana i racjonalnie rozbudowywana. Politycy mają obowiązek zatroszczenia się o optymalne modele finansowania i kontrolę procedur. Po 2013 r. finansowanie istniejącej państwowej sieci kolejowej musi być zweryfikowane. Subwencja rządu federalnego w wysokości 3,5 mld € jest niezbędna dla uniknięcia degradacji sieci. Te środki będą jednak niewystarczające dla rozbudowy infrastruktury i budowy nowych tras. W najbliższej dekadzie deficyt środków wyniesie ok. 1 mld € rocznie. Trudną sytuację pogarsza jeszcze zobowiązanie wobec Komisji Europejskiej do wyposażenia kolejowych korytarzy transportowych biegnących przez Niemcy w Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). Sektor kolejowy w Niemczech wymaga sprawnych procedur dopuszczeń dla urządzeń techniki kolejowej. Do tego potrzebne jest: − zrealizowanie w pełni zaleceń przyjętego przez sektor w 2011 r. „Podręcznika Pojazdy Kolejowe” (uzgodnione uzupełnienie do dokumentu zostało wprowadzone wiosną 2013 r.); reforma systemu dopuszczeń dla urządzeń techniki kolejowej. Szczególnym problemem jest przedłużający się proces uzyskiwania dopuszczeń. Rozwiązaniem jest udział prywatnych organizacji technicznych w celu odciążenia upoważnionych instytucji państwowych; stosowne przepisy przejściowe zostały zatwierdzone przez ministerstwo. Zadaniem nowego rządu będzie szybkie zaproponowanie zmiany przepisów w formie ustawy; rozpatrywanie systemu dopuszczeń w kontekście międzynarodowym. Powinien on nadążać za procesem otwierania europejskiego obszaru kolejowego dla ruchu transgranicznego. Komisja Europejska w ramach IV Pakietu Kolejowego przedstawiła propozycje usprawnienia systemu dopuszczeń dla techniki kolejowej. Kolejnym etapem powinna zająć się Europejska Agencja Kolejowa (ERA), pożądane jest utrzymanie zdecentralizowanego podziału zadań w procesie udzielania dopuszczeń. − − Pełny program polityki transportowej i gospodarczej Niemieckiego Zrzeszenia Przedsiębiorstw Przemysłu Kolejowego (VDB) przed wyborami 2013 jest dostępny na stronie internetowej: www.bahnindustrie.info. Ważne decyzje przed nowym rządem Lokalny transport publiczny jest w dobrej kondycji: od lat wzrasta liczba pasażerów, przedsiębiorstwa transportowe pracują coraz efektywniej przy rosnącym zapotrzebowaniu na przewozy. Dla rozwoju tej komunikacji niezbędne jest podjęcie przez nowy rząd federalny decyzji w sprawie unormowań prawnych i zasad finansowania transportu publicznego i kolejowych przewozów towarowych. Według VDB tegoroczne wybory są decydujące dla zapoczątkowania pilnych zmian i rozwiązania zasad finansowania wobec wieloletniego nagromadzenia się problemów. Federacja i kraje związkowe muszą uwzględniać aktualną

[close]

p. 9

9 sytuację, by transport publiczny mógł się rozwijać sprawnie i z poszanowaniem zasad ochrony środowiska i klimatu. Decyzja obecnego rządu dotycząca utrzymania do 2019 r. wysokości środków wynikających z ustawy o dekartelizacji jest korzystna. Podobnie ważna, ale niepewna jest przyszłość ustawy o finansowaniu transportu w gminach, która wygasa w 2019 r. VDB proponuje przedłużenie przewidzianej w tej ustawie dotacji rocznej (330 mln €) do 2025 r. Funkcjonowanie tego instrumentu będzie zależało od podejmowanych w porę decyzji parlamentu i rządu. Dzisiejsze środki nie wystarczą dla odnowy zasobów infrastruktury w całych Niemczech. W sprawozdaniu Komisji Daehre’a (grudzień 2012 r.), zajmującej się przyszłością finansowania infrastruktury, dodatkowe środki potrzebne na samą modernizację tras komunikacyjnych w kolejnych 15 latach oszacowano na 7,2 mld €. Z tego 2 mld byłyby niezbędne dla sieci kolejowej i transportu publicznego. Zasługą Komisji Daehre’a było to, że politycy uświadomili sobie znaczenie kwestii finansowania infrastruktury. Opracowanie konkretnych propozycji w sprawie finansowania dodatkowych potrzeb będzie zadaniem nowej komisji. Dla VDB potrzebą chwili jest wdrożenie wyników prac wymienionych komisji przy zachowaniu konsensu pomiędzy federacją a krajami związkowymi. Wśród zadań i celów nowego rządu musi znaleźć się obniżenie obciążeń komunikacji publicznej, wynikających z przełomu w polityce energetycznej. VDB sprzeciwia się jednoznacznie planom obecnego rządu obciążenia transportu szynowego dodatkowo kwotą 230 mln € rocznie, wynikającą z Ustawy o Energii Odnawialnej (EEG). Zrzeszenie popiera zmiany w polityce energetycznej, ale przy zastrzeżeniu, że w Niemczech ceny energii elektrycznej powinny pozostać na racjonalnym poziomie, nie kosztem pasażerów i przedsiębiorców. Przy obowiązku uiszczania dodatkowych opłat przez komunikację szynową wzrost cen biletów byłby nieunikniony. Sytuacja stałaby się kuriozalna: klient komunikacji publicznej w nowych warunkach na bilet musiałby przeznaczyć 30-40 € więcej, podczas gdy jego oszczędność na energii elektrycznej nie przekroczy 5 €. Inne zadania stojące przed nowym rządem to weryfikacja zasobów środków rozwoju regionalnego na 2014 r., nowe porozumienie z kolejami (DB) dotyczące usług i finansowania, kontynuacja finansowania infrastruktury kolejowej nie będącej własnością federacji, podwyżka opłaty transportowej z 40 do 60 € oraz pilotowanie ustawy dotyczącej regulacji kolei. Polityka transportowa Schlezwika-Holsztynu Na początku października 2013 w Berlinie odbędzie się konferencja związkowych ministrów transportu dotycząca finansowania transportu, której będzie przewodniczył Reinhard Meyer, minister transportu kraju związkowego Szlezwik–Holsztyn. Minister Meyer pozytywnie ocenił instrumenty i koncepcję finansowania zaproponowane przez komisję Bodewiga (kwiecień 2013, Flensburg) i podkreślił trudności czekające podczas ich realizacji. Według Meyera niezbędne jest zracjonalizowanie finansowania infrastruktury. Zwrócił on uwagę na skuteczne rozwiązanie zastosowane w Danii przy budowie przeprawy przez Fehrmannbelt. Duńczycy finansują tę inwestycję za pośrednictwem spółek, które potrzebne 5,5 mld € pozyskują drogą kredytów z rynku kapitałowego. Spółki infrastruktury należące w 100% do państwa podlegają surowej kontroli kosztów. Pod tym względem inicjatywy typu partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) nie cieszą się uznaniem ministra. Ocenia on, że na opracowanie nowego systemu finansowania infrastruktury pozostaje niewiele czasu; prace powinny być ukończone jesienią. Najbardziej prawdopodobną formułą jest finansowanie zależne od budżetu. Konieczne jest jednak wypracowanie demokratycznego modelu finansowania. Poziom akceptacji podatków przez obywateli zmniejsza się gdy nie znajdują potwierdzenia celowości wykorzystania dodatkowych wpływów budżetowych. W Niemczech jest do przyjęcia model szwajcarski, w którym część podatku od zużycia produktów ropopochodnych i podatku drogowego jest przeznaczana na finansowanie transportu publicznego. Trzeba jednak

[close]

p. 10

10 zapewnić rzetelność przepływów finansowych, ponieważ do budżetu federalnego Ministerstwa Transportu trafia zaledwie 12 z 56 mld € wpływów z podatku od produktów ropopochodnych. Idealnym rozwiązaniem byłoby utworzenie funduszu dostępnego dla trzech podstawowych środków transportu. Podobne rozwiązania gwarantuje długoterminowe finansowanie wielkich projektów, niezależne od kadencji organów ustawodawczych. Należy poszukiwać dróg przyspieszenia realizacji planów rozbudowy infrastruktury, zwłaszcza kolejowej, i przeznaczać dostępne środki na dobrze przygotowane projekty. Nowy system wsparcia transportu regionalnego powinien funkcjonować od 1 stycznia 2015 r. Wobec niejasnych perspektyw dla środków rozwoju regionalnego istnieje niebezpieczeństwo, że projekty nie zatwierdzone do 2019 r. nie będą miały zagwarantowanego bezpieczeństwa finansowania lub obciążą budżet poszczególnych krajów związkowych. Można wyróżnić dwie strategie: żądanie zwiększonych funduszy na rozwój regionalny oraz poszukiwanie sposobu podziału tych środków. Minister Meyer apeluje o odłożenie negocjacji z rządem federalnym w sprawie nowego klucza podziału środków do czasu, kiedy zacznie działać zapisany w konstytucji Niemiec hamulec zadłużenia (2016 r.). Organizacja komunikacji lokalnej w Szlezwiku-Holsztynie bazuje na środkach z budżetu federalnego. Środki uzyskiwane z zasobów przewidzianych ustawą o finansowaniu transportu w gminach (GVFG) są wykorzystywane przez kolej i komunikację publiczną. Szlezwik-Holsztyn był jednym z krajów związkowych, w którym z powodzeniem funkcjonowała konkurencja w obszarze kolei. Jakkolwiek obecnie nie ma możliwości zachowania dawnych marż (przy nowych zamówieniach), oferta jest sukcesywnie ulepszana. Koleje regionalne mają szansę przyciągnięcia pasażerów komfortem uzyskanym dzięki konsekwentnej wymianie taboru. Rozdzielenie sieci od ruchu kolejowego jest trudnym problemem. Z jednej strony zachodzi konieczność dysponowania dobrą infrastrukturą, z drugiej - niezbędna jest konkurencja na kolei. Obecna dyskusja zmierza do ustalenia, która forma (zintegrowanego lub rozdzielonego koncernu) jest korzystniejsza dla gospodarki. Lepiej byłoby, według ministra, postawić pytanie, jak powinna wyglądać przyszłość kolei niemieckich po rozdzieleniu sieci i eksploatacji? W politycznych dyskusjach od dawna nie pojawia się kwestia budowania nowej infrastruktury, choć nikt nie neguje potrzeby szybszego podróżowania, budowy kolejowych tras dużej prędkości. Problem powstaje dopiero wówczas, gdy trzeba rozpocząć konkretną inwestycję w terenie, wtedy najczęściej pojawiają się gwałtowne sprzeciwy; abstrakcyjny cel przeniesienia przewozów na kolej nie odgrywa żadnej roli. W fazie planowania projektu mieszkańcy nigdy nie są pytani o zdanie, nie mogą współdecydować. Zdaniem ministra Meyera bezpodstawne jest twierdzenie, że dzięki prezentacji polityki transportu można wygrać wybory. Jest to raczej problem odpowiedzialności państwa i realizacji celów, prowadzących do wypracowania ekologicznych i zrównoważonych rozwiązań mobilności obywateli. Oprac. Marek Ucieszyński 103. Interoperacyjność infrastruktury w systemie kolejowym UE. Arms J.-Ch.: Interoperabilität der Infrastruktur im Bahnsystem der Europäischen Union. Eisenbahntechnische Rundschau. - 2013, nr 7+8, s. 24-29. Słowa kluczowe: Unia Europejska, polityka kolejowa, dyrektywa, infrastruktura kolejowa, interoperacyjność, TSI, normalizacja, harmonizacja techniczna, linia kolejowa, linia międzynarodowa, klasyfikacja, parametr techniczny, ruch kolejowy.

[close]

p. 11

11 Początki europejskiej polityki transportowej sięgają lat 90., kiedy to uległy zmianie ramy prawne dla sektora kolejowego. Komisja Europejska zleciła Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA) opracowanie na nowo Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności, by była możliwość wprowadzenia ich na całej sieci kolejowej. Już od czasu podpisania Traktatów Rzymskich (1957 r.) sektorowi transportu przypisywane jest szczególne znaczenie, zwłaszcza w zakresie świadczenia publicznych usług przewozowych. Jednak dopiero Traktat z Maastricht (1992 r.) przyniósł ożywienie w europejskiej polityki transportowej. Rozwój rynków uświadomił potrzebę stworzenia wspólnej europejskiej polityki kolejowej. Zapotrzebowanie na przewozy samochodowe przewyższało pierwotnie popyt na transport kolejowy, co odbiło się w istotny sposób na sytuacji finansowej wielu ówczesnych kolei. W konkurencji z transportem drogowym spadły znacznie wpływy kolei i pogłębiało się jej zadłużenie. Ustalenia zawarte w Traktacie z Maastricht pozwoliły Komisji Europejskiej wyznaczyć główne cele: − intensyfikacja konkurencji wewnątrz sektora kolejowego pomiędzy przewoźnikami oraz w przemyśle dzięki normalizacji europejskiej, sprawiedliwa konkurencja pomiędzy środkami transportu z uwzględnieniem wszystkich kosztów i koordynacji zasad dostępu do infrastruktury, przygotowanie dostatecznej infrastruktury dla sprawnego ruchu transgranicznego. − − Postęp w sektorze transportu stał się możliwy dzięki realizacji pierwszego postulatu. Punktem wyjścia zmian prawnych dla sektora kolejowego jest dyrektywa 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych. W dyrektywie 2001/14/WE znalazł się rozdział poświęcony alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za jej używanie. Obie dyrektywy zastąpiła dyrektywa 2004/51/WE. Podstawą konkurencji w świadczeniu kolejowych usług transportowych jest oddzielne prowadzenie finansów dla infrastruktury i ruchu kolejowego. Zarządcy infrastruktury są zobowiązani do zapewnienia swobodnego dostępu do infrastruktury. Interoperacyjność we Wspólnocie Europejskiej Interoperacyjność systemu kolejowego we Wspólnocie reguluje dyrektywa 2008/57/WE z czerwca 2008 r. Zastępuje ona dwie poprzednie dyrektywy: dotyczącą interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolejowego dużych prędkości (1996 r.) oraz dotyczącą interoperacyjności konwencjonalnego systemu kolejowego z 2001 r. Europejski prawodawca uznał, że koleje dużej prędkości i ruch konwencjonalny nie wymagają dwóch oddzielnych dokumentów prawnych. Artykuł 4. dyrektywy 2008/57/WE przewiduje możliwość stopniowego rozszerzania zakresu stosowania na całą sieć. Artykuł 2f definiuje interoperacyjność jako zdolność systemu kolejowego do bezpiecznego, niezakłóconego ruchu pociągów. Zdolność ta zależy od warunków organizacyjno-prawnych, technicznych i eksploatacyjnych. System norm europejskich i procedur dopuszczeń stanowi istotny wkład w niezakłócony, trangraniczny transport kolejowy. Według ostatecznie zmienionej dyrektywy 2011/18/WE cały system kolejowy został podzielony pod względem strukturalnym i funkcjonalnym na podsystemy. Dla każdego podsystemu przewidziano stworzenie Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności (TSI). Ponieważ kolej funkcjonuje jako system zintegrowany, podział strukturalny zakłada, że zależności funkcjonalne i techniczne pozostają otwarte. Na płaszczyźnie TSI w korelacji droga kolejowa - systemy taborowe funkcjonuje wewnętrzny interfejs pomiędzy zarządcami infrastruktury (IM) a ruchem kolejowym (RU). Zgodnie z dyrektywą podsystemy w chwili oddawania do eksploatacji, po modernizacji lub remoncie, muszą odpowiadać obowiązującym specyfikacjom TSI, które muszą zawierać następujące elementy: zakres obowiązywania, podstawowe wymagania dla poszczególnych podsystemów, specyfikacje funkcjonalne i techniczne, którym musi odpowiadać podsystem (wraz z interfejsami), składniki interoperacyjności, procedury oceny zgodności składników interoperacyjności z wymaganiami oraz strategię wdrożenia

[close]

p. 12

12 specyfikacji TSI, łącznie z przypadkami szczególnymi. Struktura europejskiego systemu przepisów w zakresie interoperacyjności jest zazwyczaj przedstawiana w formie piramidy: jej szczyt stanowi dyrektywa dotycząca interoperacyjności, wydana przez Parlament i Radę Europy, skierowana do krajów członkowskich, które muszą dokonać transpozycji dyrektywy do prawa krajowego. Niższy poziom stanowią specyfikacje (TSI) dla poszczególnych podsystemów, opracowane przez Komisję Europejską i opublikowane w Dzienniku Urzędowym; kraje członkowskie są zobowiązane do ich stosowania. Najniższy poziom zajmują Europejskie Normy (EN), przewidziane zasadniczo do dobrowolnego stosowania w sektorze kolejowym. Jeżeli TSI wskazują stosowne rozdziały w EN, stają się one częściami specyfikacji i jako takie podlegają obowiązkowi stosowania. Modyfikowanie TSI i opracowywanie nowych stanowi jedno z podstawowych zadań powołanej w 2005 r. Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA). Pierwsza grupa TSI została opracowana dla europejskiego systemu dużych prędkości (TSI HS) i opublikowana w 2008 r. Na jej podstawie sprecyzowano oddzielne wymagania dla konwencjonalnej transeuropejskiej sieci kolejowej (TSI CR); specyfikacja ta obowiązuje od 2011 r. Podsystem Infrastruktura od 1 lipca 2008 r. obowiązuje specyfikacja transeuropejskiego systemu dużej prędkości (TSI HS INF). Specyfikacja dla konwencjonalnej sieci kolejowej (TSI CR INF) uprawomocniła się 1 lipca 2011 r. Kolejne dwie specyfikacje - dotyczące bezpieczeństwa w tunelach (TSI SRT) oraz osób z ograniczoną mobilnością (TSI PRM) - zawierały także wymagania odnośnie podsystemu Infrastruktura. Weryfikacja TSI dla podsystemu Infrastruktura Komisja Europejska udzieliła pełnomocnictwa Europejskiej Agencji Kolejowej w sprawie weryfikacji TSI, m. in. w odniesieniu do podsystemu Infrastruktura. Postanowiono, że specyfikacje dla kolei konwencjonalnych i szybkich będą ujęte we wspólne ramy. Komisja Europejska powierzyła ERA do realizacji następujące zadania: − − − − połączenie TSI HS INF i TSI CR INF, rozszerzenie zakresu obowiązywania TSI INF na całą sieć, zamknięcie otwartych kwestii, uwzględnienie przypadków szczególnych oraz różnych europejskich szerokości toru. Opracowaniem nowej specyfikacji zajmuje się specjalna grupa robocza ERA. TSI HS INF + TSI CR INF Ze względu na geograficzny obszar zastosowania TSI definiują klasy tras pod względem parametrów eksploatacyjnych (np. prędkości). Dzięki temu można techniczne parametry skojarzyć z warunkami eksploatacyjnymi. Klasyfikacja tras jest ważna także z punktu widzenia krajów członkowskich: pozwala na wybór według standardu trasy oraz określenie kosztów związanych z budową lub modernizacją. Klasyfikacja umożliwia poza tym harmonizację zdolności przewozowej na całej trasie transgranicznej. Obowiązująca dyrektywa w sprawie TSI CR INF zawiera szesnaście zdefiniowanych klas, zróżnicowanych pod względem rodzaju ruchu, przypisania do sieci TEN oraz rodzaju realizowanego projektu (budowy, przebudowy, modernizacji) na danej trasie. Schemat klasyfikacji tras w TSI powinien być opracowany na nowo według następujących przesłanek: − klasyfikacja powinna wynikać z rodzaju prowadzonego ruchu (odpowiednich parametrów wydajności danej trasy), musi być niezależna od kategorii TEN i od rodzaju projektu inwestycyjnego. − Kraje członkowskie klasyfikują swoje trasy z uwzględnieniem kategorii TEN i korytarzy europejskich w celu zapewnienia spójnych warunków dla ruchu transgranicznego. Nowa klasyfikacja tras stanowi kombinację różnych rodzajów ruchu. Dla tras z jednym rodzajem ruchu przewidziano jedną grupę wymagań. Dla ruchu mieszanego

[close]

p. 13

13 zdefiniowano jeden lub więcej rodzajów (typów) ruchu; miarodajne są przy tym najwyższe parametry eksploatacyjne dla każdej kombinacji. Taki system ma być stosowany do klasyfikowania istniejących tras oraz definiowania założeń do realizacji systemów docelowych. Minimalne wymagania dotyczą skrajni oraz nacisku na oś i mają bezpośredni wpływ na ruch pociągów. Pozostałe parametry (prędkość szlakowa, długość pociągu lub długość peronu) nie mają bezpośredniego wpływu na ruch transgraniczny pociągów. Rodzaje ruchu zdefiniowane w specyfikacji modyfikowanej TSI INF mogą służyć do zobrazowania każdej klasy określonej w specyfikacji TSI CR INF . Wymagania wobec podsystemu Infrastruktura kolei konwencjonalnej są odpowiednio pogrupowane: • dobór trasy, • parametry toru, • rozjazdy i skrzyżowania torów, • wytrzymałość toru na przykładane obciążenia, • stabilność budowli w warunkach obciążenia ruchem, • próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru, • perony, •zdrowie, bezpieczeństwo, ekologia, • urządzenia eksploatacyjne, • urządzenia stałe dla przeglądu składów. Warunki techniczne z obu dotychczasowych specyfikacji połączono i przyporządkowano powyższym wytycznym, które w zasadzie nie są powiązane z klasyfikacją tras. Warunki techniczne uproszczono, a niektóre, nie związane z interoperacyjnością, usunięto (zmiana przechyłki toru, maksymalne pochylenie podłużne). W porozumieniu z grupą roboczą dla TSI PRM w przyszłości będą uporządkowane wymagania dotyczące konfiguracji peronów pasażerskich. Rozszerzenie zakresu geograficznego obowiązywania TSI Obie specyfikacje dla podsystemu Infrastruktura są ważne dla całej transeuropejskiej sieci kolejowej (TEN), składającej się z tras dużej prędkości i konwencjonalnych. TEN określona dyrektywą 96/48/WE do 2020 r. osiągnie długość 94.000 km. Kraje członkowskie mogą pod określonymi warunkami wyłączyć z zakresu obowiązywania dyrektywy niektóre trasy; będą one objęte TSI. Wraz z rozszerzeniem Unii Europejskiej do 27 krajów członkowskich geograficzny zakres obowiązywania nowej TSI INF zwiększył się dwukrotnie. Dla tras położonych poza TEN będą określone specjalne rodzaje ruchu (pasażerskiego i towarowego). W przyszłej specyfikacji TSI INF nie ma żadnych warunków dodatkowych, jedynie uzupełniające wymagania dla tras położonych poza TEN. Otwarte kwestie Dopóki nie zostaną przyjęte ujednolicone europejskie wymagania dla specyfikacji TSI INF, dopóty parametry techniczne będą stanowić otwarte kwestie (obowiązującymi są przepisy krajowe). Komisja Europejska przykłada dużą wagę do ich zamknięcia w obecnej weryfikacji TSI. W obowiązujących dotychczas specyfikacjach TSI INF za otwarte punkty uznaje się następujące kwestie: rozstaw torów, opanowanie zagadnienia ekwiwalentnej stożkowatości, oddziaływanie bocznego wiatru, zjawisko podrywania tłucznia, sztywność toru, wartości graniczne dla hałasu i wstrząsów. W nowej specyfikacji TSI INF przewiduje się minimalny rozstaw torów według wytycznych istniejącej TSI HS INF: co najmniej 4,0 m dla prędkości powyżej 200 km/h oraz 3,8 m dla krytycznej pod względem aerodynamicznym prędkości 160-200 km/h. Opanowanie niestabilnego biegu pojazdów kolejowych jest związane z parametrem ekwiwalentnej stożkowatości, który zależy w istotny sposób od szerokości toru, pochylenia szyny oraz profilu główki szyny. Badania prowadzone w tej dziedzinie wskazują na potrzebę korekty konstrukcyjnej szerokości toru, co jest zadaniem długoterminowym dla zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych. Kwestia oddziaływania bocznego wiatru może być zamknięta po zastosowaniu zasad z komunikacji dużej prędkości na sieć konwencjonalną, ewentualnie drogą zobowiązania zarządców infrastruktury do instalacji ekranów ochronnych w miejscach krytycznych dla pociągów interoperacyjnych. Zjawisko podrywania tłucznia zaliczono do kategorii zagadnień ekonomicznych, które mogą skutkować potrzebą zmiany ukształtowania podwozia pojazdów kolejowych. Pozostałe otwarte punkty nie zostaną utrzymane w przyszłej specyfikacji, ponieważ nie są uznawane jako istotne dla interoperacyjności. Wprowadzenie środków

[close]

p. 14

14 zaradczych dla zjawisk, których intensywność jest uzależniona od warunków miejscowych, pozostawia się do decyzji zarządców lokalnych. Przypadki szczególne a europejskie szerokości toru Obie specyfikacje TSI dla infrastruktury powołują się na parametr techniczny i funkcjonalny, który stanowi europejska szerokość toru. Charakteryzuje się on największym rozpowszechnieniem w Unii Europejskiej. Jako przypadek szczególny w TSI jest traktowana szerokość toru na Półwyspie Iberyjskim (1668 mm). Innym przykładem mogą być koleje fińskie, które jako jedyne w UE eksploatują tory o szerokości 1524 mm. Zagadnienie różnych szerokości toru wiąże się z koniecznością modyfikacji innych parametrów (skrajni i rozstawu torów). Profil główki szyny jest jednym z parametrów, który może być ujednolicony niezależnie od stosowanej szerokości toru. Zasada stosowania TSI Infrastruktura Zasada stosowania prawomocnych TSI INF dla sieci konwencjonalnej została wyjaśniona podczas Dni Naukowych Transportu (Drezno 2009). Planowany na danej trasie transport jest zdefiniowany przy pomocy jednego lub kilku rodzajów ruchu pociągów. Typowe rodzaje ruchu pasażerskiego i towarowego są przypisane do charakterystycznych cech danej trasy (skrajnia, dopuszczalny nacisk na oś, prędkość szlakowa, długość peronu lub pociągu towarowego). Dla przewozów pasażerskich zdefiniowano sześć rodzajów ruchu (od P1 do P6), którymi zostały odpowiednio skojarzone profile skrajni (GC, GB, DE3, GA lub G1) oraz dopuszczalne naciski na oś, prędkość szlakowa i długość peronów. Dla przewozów towarowych zdefiniowano cztery rodzaje ruchu (F1 - F4); z nimi skojarzono profile skrajni (GC, GB, GA lub G1) oraz dopuszczalne naciski na oś, prędkość szlakową i długość pociągów. Ostateczny projekt opracowanej na nowo specyfikacji TSI INF został przedstawiony Komisji Europejskiej jako zalecenie ERA w grudniu 2012. Projekt podlega akceptacji przez kraje członkowskie; jego opublikowanie przewiduje się w 2014 r. Tym samym zapadła decyzja o przewidzianym dyrektywą 2008/57/WE stopniowym rozszerzeniu obszaru jej obowiązywania na całą sieć kolejową w zakresie dotyczącym TSI; zwiększy się ona prawdopodobnie do 210.000 km. W celu ułatwienia zastosowania zmodyfikowanej TSI INF dla całej sieci opracowano podręcznik, który w 2014 r. będzie oddany do dyspozycji użytkowników i udostępniony na stronie internetowej ERA. Wraz z opracowaniem na nowo specyfikacji przeznaczonej dla rozszerzonego obszaru rozpocznie się proces zbierania doświadczeń w zakresie stosowania TSI. Oprac. Marek Ucieszyński 104. Hiszpania. Gdzie powstanie następna linia dużej prędkości? Puente F.: Where next for Spanish high-speed rail? International Railway Journal. - 2013, nr 7, s. 34-38. Słowa kluczowe: Hiszpania, sieć kolejowa, duże prędkości, dst, rozbudowa, koszt, plan, infrastruktura kolejowa, tabor kolejowy, parametr eksploatacyjny. W ostatnich 25 latach linie dużej prędkości w Hiszpanii dotarły do wielu nowych rejonów, jednak wskutek obecnego kryzysu ekonomicznego budowa dalszych linii może ulec zahamowaniu. Obecnie Hiszpania szczyci się najdłuższą siecią linii dużej prędkości w Europie (ćwierć wieku temu nie miała żadnej takiej linii). Są to wszystko linie o prześwicie normalnym 1435 mm. Budowa linii dla kolei szybkich była wielkim wysiłkiem dla kraju. Według danych UIC (Union Internationale des Chemins de fer) Hiszpania ma trzecią co do długości sieć linii dużych prędkości na świecie, wyprzedzają ją tylko Chiny – 9356 km i Japonia – 2664 km. Ogółem sieć linii dużej prędkości, po których kursują pociągi AVE (Alta

[close]

p. 15

15 Velocidad Española), liczy 2.661 km. Koszt budowy tych linii to 57 mld € (w tym wartość taboru i inflacja). W 2013 r. doszły dwie nowe linie, które zapoczątkowały nową fazę w rozwoju kolei szybkich w Hiszpanii: Koleje Renfe (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) uruchomiły linie Barcelona – Figueres (131 km) i Albacete – Alicante (165 km). Linia Barcelona – Figueres jest pierwszą linią o prześwicie normalnym, jaka łączy Hiszpanię z resztą Europy. Kończy się w ten sposób kolejowa izolacja Półwyspu Iberyjskiego. Budowa połączenia Albacete – Alicante kosztowała 1,9 mld €. Na tej linii kursuje obecnie 9 par pociągów szybkich dziennie. Dzięki nim czas jazdy na trasie Madryt – Alicante skrócił się o 50 minut (do 2 godzin 20 minut). Pociągi zatrzymują się w Cuenca, Albacete i Villena. W tej ostatniej miejscowości zbudowano nowy dworzec. Na linii Albacete – Alicante Renfe używają zespołów serii 100 (produkcja Alstom, Francja) i zespołów serii 112 (produkcja Talgo, Hiszpania i Bombardier, Kanada), które zwiększyły pojemność składów w porównaniu z pociągami konwencjonalnymi o 6300 miejsc dziennie, tj. o 40%. Bilet normalny w klasie 2 na trasie Madryt – Alicante kosztuje 64,90 €. Linia ta była budowana początkowo – w latach 1988-2006 - jako linia konwencjonalna i dopiero później postanowiono zmienić ją na linię dużej prędkości. Z tego powodu na odcinku 65 km pociągi kursują z prędkość 300 km/h, a nie 350 km/h, jak jest na większość linii szybkich w Hiszpanii, które są wyposażone w sygnalizację ERTMS (European Rail Traffic Management System). Program budowy linii dużej prędkości w Hiszpanii nie jest jeszcze zakończony. Zarządca infrastruktury kolei hiszpańskich ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) podaje, że w budowie jest 1244 km linii, a 525 km jest w fazie projektowej, natomiast studia wykonalności prowadzi się dla 251 km linii. Linie dla kolei szybkich są budowane w Hiszpanii wzdłuż linii konwencjonalnych, które są szerokotorowe (1668 mm). Były one budowane w XIX i XX wieku. Tak jak linie konwencjonalne, linie dużej prędkości rozchodzą się promieniście z Madrytu. Łączą one stolicę z głównymi miastami przez słabo zaludnione tereny. Pierwszą była zbudowana w 1992 r. linia dużej prędkości Madryt – Sewilla (471 km). Następnie etapami budowano linię Madryt – Barcelona – Figueres/granica francuska (750 km): do Lleidy (2003 r.), do Tarragony (2006 r.), do Barcelony (2008 r.) i do Figueres (2013 r.). W międzyczasie zbudowano dwa krótkie odcinki linii szybkich: Saragossa Huesca (2003 r.) i Villaseca de la Sagra - Toledo (2005 r.). W 2007 r. ukończono też dłuższy odcinek Kordoba – Malaga (154 km). Odcinek Malaga – Madryt - Barcelona jest najdłuższym w Hiszpanii odcinkiem linii dużej prędkości - ma 1112 km, pociągi szybkie pokonują go w 5 godzin 45 minut. Na południowym wschodzie kraju 397-km linia dużej prędkości łączy Madryt z Walencją. Od linii tej odgałęzia się w Cuenca 239-km linia do Albacete i Alicante. Rozważa się jej przedłużenie na południe do Murcii. Na północ z Madrytu poprowadzona jest 180-km linia Madryt - Valladolid. Obecnie linie kolei szybkiej wychodzące z Madrytu koncentrują się w dwóch odizolowanych rejonach miasta: pociągi kursujące na północ (Valladolid) wyruszają z dworca Madryt Chamartin, a pociągi wyjeżdżające na południe i wschód (Sewilla, Barcelona) wyruszają z dworca Madryt Atocha. Oba dworce są dworcami czołowymi, odległymi o 7 km. Obecnie dla połączenia obydwu dworców budowany jest tunel pod miastem dla linii normalnotorowej. Wiercenia zakończono w 2011 r., a obecnie trwają prace wyposażeniowe. Tunel ma on być otwarty w 2015 r., ale pociągi nie będą mogły zatrzymywać się na dworcu Atocha do czasu zbudowania przelotowych peronów, co nastąpi dopiero w 2020 r. W Galicji, na północnym zachodzie kraju, w 2011 r. zmodernizowano szerokotorową linię Ourense – Santiago de Compostela – A Coruña (211 km). Jednak kryzys ekonomiczny

[close]

Comments

no comments yet