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Livret argumentaire complet contre le projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes

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CONTRE le projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes Coordination des opposants au projet d’aéroport • Secrétariat par l’ACIPA, BP 5, 44130 Notre-Dame-des-Landes • acipa.info@free.fr Les arguments Historique Capacité Personnes survolées Bruit Évolution trafic Compagnies Low Cost Financement Urbanisme Coûts/Bénéfices Lutte paysanne Agriculture Emplois Environnement Loi sur l’Eau Juridique Historique Capacité Personnes survolées Bruit Évolution trafic Compagnies Low Cost Financement Urbanisme Coûts/Bénéfices Lutte paysanne Agriculture Emplois Environnement Loi sur l’Eau Juridique Historique Capacité Personnes survolées Bruit Évolution trafic Compagnies Low Cost Financement Urbanisme Coûts/Bénéfices Lutte paysanne Agriculture Emplois Environnement Loi sur l’Eau Juridique Historique Capacité Personnes survolées Bruit Évolution trafic Compagnies Low Cost Financement Urbanisme Coûts/Bénéfices Lutte paysanne Agriculture Emplois Environnement Loi sur l’Eau Juridique Édition mai 2016

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Fiche 00 Résumé sur le refus d’un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes Le projet d’un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes est inutile, coûteux, destructeur et incohérent. Nantes et l’Ouest n’ont pas besoin d’un nouvel aéroport Nantes a déjà un excellent aéroport international, Nantes-Atlantique, qui peut parfaitement être optimisé. Depuis 50 ans, cet aéroport n’a pas connu toutes les améliorations nécessaires étant donné qu’il était susceptible d’être remplacé par un autre à Notre Dame des Landes.  la DGAC reconnait que cet aéroport peut être optimisé mais elle annonce des travaux et des coûts démesurés ;  le nombre de mouvements (décollages et atterrissages) a très peu augmenté depuis les années 2000 car les avions sont plus gros et mieux remplis ; ce nombre est très inférieur aux performances d’autres aéroports à une seule piste, il ne peut donc pas être question de saturation de la piste ;  la superficie actuelle permet d’agrandir l’aérogare et de faire des parkings silos et 60 m de plus à la piste ;  de véritables transports collectifs peuvent être mis en place (tramway à 2 km, voie ferrée devant l’aérogare) ;  les nouvelles procédures d’approche peuvent réduire l’impact sonore pour les populations survolées ;  son maintien permet de ne pas fragiliser l’usine Airbus qui a besoin de la piste et de ne pas transférer les 1 850 à 2000 emplois liés à l’aéroport et occupés très majoritairement par des habitants du Sud -Loire ;  Nantes-Atlantique n’est pas classé dangereux par la Direction Générale de l’Aviation Civile et ses services (SNA). Le projet de NDL est coûteux  contrairement à ce qui a été dit pour la déclaration d’utilité publique, ce projet représente un coût et non un gain pour la collectivité ; ce coût est chiffré entre 100 et 600 millions d’euros selon que l’on prend une hypothèse optimiste ou prudente (étude CE Delft de 2011) ;  les collectivités locales vont « prêter »1 de l’argent (131 millions d’euros 2016 HT) à un groupe qui n’en a nul besoin et qui prévoit de rémunérer ses actionnaires à 12 % chaque année ;  le projet est également coûteux en terres et en emplois agricoles à une époque où l’on tente de freiner le gaspillage des terres pour l’agriculture de demain. Le projet est destructeur et contraire à la loi sur l’eau Le site de NDL, formidable réservoir de biodiversité et véritable château d’eau (tête de deux bassins versants), a été choisi il y a plus de 50 ans à un moment où l’on remblayait sans état d’âme les zones humides. Depuis, les directives européennes et la loi française sur l’eau interdisent de détruire ce type de zone ou, en cas d’absence d’alternative avérée, soumettent le projet à des règles très sévères de compensation. La commission d’experts scientifiques nommée en 2012 a invalidé la méthode de compensation proposée. D’autres conseils scientifiques nationaux aussi. Ce site, gardé par commodité parce qu’on y avait constitué une réserve foncière , est le plus impropre qui soit à la réalisation d’un équipement aéroportuaire. Quand bien même il faudrait un nouvel aéroport, il ne doit pas être localisé à cet endroit ! Le projet est incohérent, voire mensonger  le service aux passagers serait inférieur à celui d’aujourd’hui : surfaces plus petites, moins de comptoirs d’enregistrement, moins de passerelles... seules les surfaces commerciales seraient plus importantes ; depuis le rapport d’avril 2016 2, on ne sait pas s’il y aurait une ou deux pistes (de la taille de l’actuelle) ;  il n’y aurait pas plus de destinations depuis Notre Dame des Landes, ni des avions plus gros ;  il n’est plus question de transport collectif performant à l’ouverture ; rien n’est inscrit au budget des collectivités. Seul un service de car est prévu… mais il y aura plus de 7 400 places de parkings, c’est ce qui rapporte le plus (30 % des recettes de Nantes Atlantique) ;  compte tenu des finances publiques, une nouvelle ligne à grande vitesse Rennes-NDL-Nantes restera un rêve ;  le projet n’a pris en compte ni la nouvelle LGV Rennes-Paris, ni la création du barreau de LGV au sud de Paris, ni l’optimisation de la plate-forme d’Orly ; il fait aussi l’impasse sur le devenir des autres aéroports de l’Ouest . En réalité, ce projet est d’un autre temps et contraire aux engagements de la France pour le climat . Les crises en cours devraient pourtant nous inciter à faire des choix différents de ceux du siècle dernier. Ce projet anachronique et inutile sert néanmoins des intérêts financiers réels, ceux du BTP et de l’immobilier. 1 2 Le contrat est tel que très probablement ce « prêt » ne sera jamais remboursé ; Vinci parle de « subventions » Rapport du Commissariat Général à l’Environnement et au Développement Durable pour la ministre de l’Environnement

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Fiche 01 Capacité de Nantes Atlantique Selon la direction générale de l’aviation civile (DGAC), la capacité d’une plateforme aéroportuaire répond à cinq critères : 1) Son espace aérien : à Nantes, il n’y a aucune contrainte de type environnementale, relief, zone dangereuse ou interdite, etc. 2) Son système de piste : une seule piste de 2 900 mètres avec un taxiway parallèle sur toute sa longueur autorise selon mauvais temps/ beau temps jusqu’à 35 à 50 mouvements d’avions par heure (source DGAC & STAC Service Technique de l'Aviation Civile). On en est à 12 par heure. Prévoir deux pistes à Notre-Dame-des-Landes est une aberration... et les deux pistes de trajectoires sécantes ne seraient d’ailleurs jamais utilisables simultanément! 3) Ses aires de stationnement avions : tous les postes de stationnement (18 référencés sur le tarmac principal + 5 sur le hall 4) n’ont historiquement jamais été occupés simultanément, tout au plus 70 % de ces postes l’ont été environ 60 jours dans l’année. Les parkings avions sont suffisamment dimensionnés... pour preuve, on en détruit pour créer des parkings voitures. 4) Son aérogare : les quatre halls de Nantes-Atlantique répondent à une fréquentation annuelle de 4 millions de passagers, chiffre atteint en 2014. L’aérogare peut être agrandie. 5) Les accès aux aérogares : proximité du périphérique nantais, 7100 places de parkings voitures, une navette reliant les aérogares au centre ville de Nantes. Un seul petit parking est à étages, les autres s’étalent. Ils peuvent être mis en étages (parkings silos). Il y a de grandes possibilités d’amélioration : un réseau ferré existe, distant de 150 mètres, mais n’est utilisé que pour les marchandises et la dernière station du tramway nantais n’est distante que de 1 600 mètres. En 2013, Nantes a compté 47 000 mouvements commerciaux et 21 000 non commerciaux. Parmi ces derniers, des petits avions privés et aéroclubs généralement exclus des grandes plateformes, mais acceptés à Nantes, compte tenu de la modestie du trafic. On y voit d’ailleurs régulièrement des appareils civils ou militaires en entrainement. L’emport (nombre moyen de passagers par avion) à Nantes est en dessous de la moyenne des aéroports européens de même taille, il peut donc encore croitre beaucoup, ce qui signifie transporter plus de passagers avec autant d’avions. La plage horaire à Nantes est (malheureusement) étendue : les vols de nuit sont encore autorisés, ce n’est pas le cas à San Diego par exemple. Pierre Sparaco, journaliste aéronautique international : « L’affaire NDDL est d’autant plus scandaleuse et inadmissible que les uns et les autres ont oublié une fois pour toutes qu’il s’agit au départ de transport aérien, et de rien d’autre. […] La plus belle des inepties co nsistant à dire et répéter que l‘actuel aéroport nantais s’achemine à grand pas …vers la saturation. L’argument est tout simplement risible. » Jacques Bankir, ancien directeur chez Air France, ancien PDG de Régional CAE : « NDL est totalement inutile » Les comparaisons avec d’autres aéroports à une piste, d’une surface équivalente, générant un trafic trois fois plus important soulignent la faiblesse du trafic nantais. Aucune saturation à Nantes Atlantique ! Nicolas Notebaert, directeur de Vinci Airports : « Ce transfert n’est pas une réponse à des problèmes aéronautiques, mais un choix politique de développement du territoire » Position de pilotes sur l’inutilité d’un nouvel aéroport « A Londres-Gatwick, le dixième aéroport du monde, qui accueille 34 millions de voyageurs, il n'y a qu'une piste, comme à Nantes, où on n'en a que 2,7 millions [en 2009]. Et ne parlons pas de Genève, où l'on n'a qu'une piste et du relief autour ». http://www.ouest-france.fr/region/paysdelaloire_detail_-Des-pilotes-un-nouvel-aeroport-pour-quoi-faire-_8620-1096326_actu.Htm

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Fiche 02 Personnes survolées Il est faux de dire qu’aujourd’hui 42 000 personnes subissent fortement les nuisances sonores de Nantes Atlantique. La réalité : environ 4000 personnes, qui sont dans le plan de gêne sonore et bénéficient d’une aide financière à l’insonorisation. Autour des aéroports, il y a trois outils de mesures et de contraintes sur le bruit : le PEB, le PGS et l’exposition au bruit. Le PEB, Plan d’Exposition au Bruit : document administratif calculé en prospective de trafic pour établir des contraintes d’urbanisation. Il délimite 4 zones emboitées : A, la plus proche de la piste (pas d’habitation autorisée), B (pas d’agrandissement des habitations existantes), C (pas de nouvelles habitations) et D (information sur le fait d’être dans une zone concernée par le bruit des avions). Celui qui est en vigueur sur Nantes a été calculé en 2003 et s’applique depuis 2004. Il a été surdimensionné comme le montre la vérification faite par le cabinet Adecs pour le CéDpa avec les chiffres réels de 2012. PEB en vigueur, horizon 2010 surdimensionné en 2003 par la DGAC PEB réel 2012 calculé par Adecs Le chiffre souvent affiché de 42 000 personnes touchées par le bruit aujourd’hui découle de la zone D du PEB actuel surdimensionné : calculé sur l’hypothèse de 110 000 mouvements, il y en a actuellement la moitié. Le PGS, Plan de gêne sonore : document qui est établi à partir des données de trafic observé, des mesures de bruit à une date donnée. De ce plan, découlent des aides financières à l'insonorisation des logements. Elles concernent 1750 logements (soit environ 4000 personnes) autour de Nantes Atlantique ; elles sont en grande partie réalisées et beaucoup moins coûteuses que le projet. En comparaison, à Toulouse le PGS concerne 20 200 logements (environ 46 500 personnes). Prévision pour 2010 110 000 mouvements dont 75 000 commerciaux 48 passagers en moyenne par avion Zone C (verte) à 57 db par dérogation (aurait dû être plus étendue) 2012 réel 64 400 mouvements dont 48 200 commerciaux 74 passagers en moyenne par avion Zone C (bleu clair) à 55 db (normale) Les avions étant moins bruyants et certaines trajectoires ayant semble-t-il été légèrement modifiées, il serait utile de le calculer de nouveau. L’Etat s’y refuse. L'exposition au bruit : on trouve des cartes et des graphiques sur le site de Nantes métropole. Le bruit sur la métropole nantaise est largement lié à d’autres causes que l’avion comme le montre le graphique cicontre, établi en 2008 : 1% de la population de Nantes métropole (5600 personnes) est exposée au bruit aérien entre 55 et 60 db. Le reste de la population est exposé à un bruit de moins de 55 db. Par ailleurs, 60 % de la population est exposée à un bruit routier de 55db ou plus, et 16 900 personnes à un bruit routier de 70 db et plus (3 % de la population). Nantes métropole refuse également de mettre ses cartes et graphiques à jour.

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La carte de l'exposition au bruit autour de Nantes Atlantique en 2008 montre qu’un PEB qui serait établi sur le trafic actuel permettrait l’urbanisation sur le nord de Rezé (Zac des îles) ; C’est totalement abusif de dire qu’aujourd’hui 42 000 personnes subissent les nuisances sonores de NA Le titre de cette carte, publiée par Presse Océan, est abusif, il s'agit de la carte d'exposition au bruit que l'on trouve sur le site de Nantes métropole (élaborée selon les directives de l'Union européenne) et non pas du PEB. Et à l’avenir ? Si NDL ne se fait pas et que l’on conserve Nantes Atlantique comme nous le demandons, quel serait le bruit ? La commission du dialogue de 2012-2013 a demandé des calculs prévisionnels de PEB sur Nantes Atlantique à horizons lointains. PEB 2030 calculé par la DGAC PEB 2032 calculé par Adecs Les résultats des calculs de la DGAC et d’Adecs sont très différents en dépit d’un même nombre de passagers (6 millions, hypothèse du contrat Vinci-Etat) et d’un même logiciel. La DGAC a choisi de ne pas intégrer le progrès technique des nouveaux appareils, plus silencieux, alors qu’ils auront 15 ans en 2030. Elle a par ailleurs considéré que l’emport évoluerait peu (94 en 2030) alors qu’il est de 89 en 2014 (et déjà de 95 à Bordeaux). L’ensemble de ces hypothèse conduit à des zones de PEB de la DGAC trois fois trop grandes. L’Etat n’a pas voulu poursuivre la confrontation des études. Nous demandons une expertise indépendante (réellement) pour y voir clair. Prévision pour 2030 63 800 mouvements commerciaux 94 passagers en moyenne par avion Pas d’intégration du progrès technologique Prévision pour 2032 (scénario prudent) 61 000 mouvements commerciaux 100 passagers en moyenne par avion Intégration raisonnée du progrès technologique Bien sûr, il y aurait à Notre Dame des Landes moins de personnes subissant les gênes sonores puisque c’est une zone rurale. Mais on peut faire remarquer : Il n’y a pas de mouvement des riverains actuels voulant se débarrasser de l’aéroport. Leur demande est l’arrêt des vols de nuit (23h-6h) et elle devrait être entendue ; cela se fait ailleurs. Le bruit d’un avion passe davantage inaperçu en ville, il a lieu sur un temps bref qui élève peu le fond sonore déjà élevé. - Un aéroport attire des activités et des logements si le trafic se développe. Il n'y avait rien autour de Roissy CDG avant 1974. Voir aussi fiche 03 Bruit

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Fiche 03 Bruit Le bruit est évoqué pour justifier le transfert de l’aéroport actuel à Nantes Atlantique, il serait devenu insupportable pour les Nantais. Certes les avions sont bruyants et les populations des communes riveraines subissent des nuisances (guère les Nantais). Ces nuisances sonores ont néanmoins régressé, la Direction générale de l’aviation civile l’affirme mais à Nantes, elle le cache. Elles vont continuer à régresser, d’autant qu’il existe des solutions pour les réduire davantage, non mises en œuvre aujourd’hui à Nantes, notamment l’arrêt des vols de nuit et de nouvelles trajectoires. Le bruit impacte moins d’habitants à Nantes qu’à Toulouse où l’Etat a renoncé à transférer l’aéroport. Les plans de gêne sonore établis pour chaque aéroport donnent le nombre de logements directement impactés, pouvant bénéficier d’aides à l’insonorisation : Nantes-Atlantique : 1 750 logements (environ 5 000 personnes) Toulouse : 20 200 logements (environ 56 000 personnes) Le bruit aérien diminue Les avions sont de moins en moins bruyants. Les plus anciens, les plus bruyants, sont retirés au fur et à mesure du renouvellement des flottes. On remplit davantage les avions. Le nombre de voyageurs augmente mais pas la nuisance sonore ! La Direction générale de l’Aviation Civile l’a affirmé lors d’un colloque de novembre 2015 à l’Ecole nationale de l’aviation civile (ENAC)1. Cela concerne Nantes Atlantique comme tous les grands aéroports. Autour de l’aéroport d’Heathrow, il y avait en 1998, 341 000 personnes dans le périmètre de 57 db ; en 2012, elles sont 243 000 alors qu’il y a 40 000 mouvements de plus et que l’habitat s’est densifié2. En 2003, la DGAC s’est trompée dans l’estimation du bruit autour de Nantes Atlantique dans le calcul du Plan d’Exposition au Bruit (PEB). En 2013, la DGAC récidive dans les grandes largeurs (voir fiche 02 – Personnes survolées). Pour répondre à la demande de la commission du dialogue d’estimer des plans d’exposition au bruit prévisionnels, la DGAC a choisi les hypothèses les plus lourdes pour faire croire à une augmentation future du bruit autour de Nantes Atlantique : - Ignorer le progrès technique des appareils de nouvelle génération qui sont sur le marché depuis 2014 ; - Gonfler le nombre de mouvements d’avions ; - Modifier les trajectoires et l’utilisation de la piste de façon à ce que Nantes soit davantage survolée. Le progrès technique des avions est un facteur majeur de la réduction du bruit. Le bruit des avions diminue de 50 % en moyenne chaque décennie depuis 1970. Les évolutions apportées par les récents appareils sont importantes. Zones de bruit comparées d’un appare actuel (carte de gauche) et d’un appareil doté d’un moteur nouvelle génération (carte de droite) Le graphique britannique ci-contre présente le renouvellement de la flotte. La flotte actuelle (en rouge) va décliner en importance pour laisser progressivement la place à la nouvelle génération d’appareils (en bleu) à partir de 2015. En 2030, ces appareils constitueront environ la moitié du parc. Le rapport du CGEDD (Commissariat général de l’environnement et du développement durable) demande une tierce expertise pour l’étude des zones de bruit sur Nantes. Nous ajoutons : INDEPENDANTE. www.sustainableaviation.co.u k 1 2 Lien vers la vidéo SA Noise road map : http://www.sustainableaviation.co.uk/road-maps/

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Le bruit impacte bien davantage des habitants de communes proches de l’aéroport, notamment Bouguenais et Saint Aignan de Grandlieu, que ceux du centre ville de Nantes où le bruit provient de bien d’autres sources. Pourtant, pour espérer mobiliser beaucoup de monde, les partisans du projet de nouvel aéroport mettent en avant le bruit sur Nantes. Des cartes de bruit de jour (moyenne annuelle) de 2015 sont publiées sur le site de Nantes métropole3. Elles ont été actualisées dans le cadre du plan de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE). Curieusement, la carte du bru it aérien 2015 est strictement identique à celle de 2008. Pour le bruit routier, il n’y a pas photo. De là à supposer que les cartes de bruit aérien datées juin 2015 sont en fait celles de 2008 ? La DGAC s’était d’ailleurs opposée à leur actualisation dans le cadre des travaux de préparation de PPBE. Cachez cette réduction de bruit aérien à Nantes que je ne saurais voir ! Bruit aérien Bruit routier 2008 2008 2015 2015 Pour les habitants directement impactés par le bruit aérien, les nuisances se concentrent sur les WE de grands départs (vacances, WE prolongés). Pour le bruit aussi, la présence du lac de Grandlieu est un avantage considérable pour l’aéroport de Nantes Atlantique car il y a peu de personnes survolées côté sud. Il existe des solutions pour réduire ces nuisances dès maintenant. - Arrêt des vols de nuit (23h-6h) comme cela se fait dans beaucoup d’aéroports. Demande jamais soutenue par ceux qui ont pourtant l’air si soucieux de la qualité de vie des habitants de l’agglomération… - Descente en continu par le nord, avec un plan d’approche plus fort, ce qui permettrait de diminuer sensiblement le bruit, et aussi la consommation de kérosène, l’avion « planant » en quelque sorte jusqu’à son arrivée. Tous les aéroports doivent mettre en application ce nouveau type de procédure (recommandations OACI). A Nantes, on l’a mise en place d’abord pour l’arrivée par le Sud… et non pas pour les atterrissages par le nord pourtant les plus contraignants ! Pour mettre en place ce type de procédure, il faut installer une balise radio-électrique supplémentaire et revoir les procédures d’atterrissage. D’autres solutions devraient être étudiées au cas, peu probable, où il y aurait à l’avenir une forte augmentation du nombre de mouvements d’avions : mise en réseau d’aéroports proches pour les vols vacances Nantes, Angers, Rennes ; nouvelle piste réorientée, dédiée à l’atterrissage. Voir aussi le cahier Bruit de l’Atelier citoyen ( www.ateliercitoyen.org ) 3 http://www.nantesmetropole.fr/institution-metropolitaine/competences/les-cartes-des-bruits-27856.kjsp?RH=1272455296326

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Fiche 04 Évolution du trafic sur Nantes Atlantique Depuis une quinzaine d’années, le trafic mesuré en nombre de mouvements (atterrissages et décollages) a d’abord diminué puis a progressé légèrement depuis 2010. Il y a eu 49 000 mouvements en 2015. Le nombre de passagers a par contre fortement augmenté, surtout depuis l’ouverture de la plateforme aux compagnies low cost en 2004. Les avions sont plus gros et mieux remplis, ce que traduit l’évolution du nombre moyen de passagers par avion (l’emport). L’empor t sur Nantes Atlantique est de 89 en 2015, il peut encore beaucoup progresser quand on le compare à celui d ’autres aéroports similaires. Nombres de passagers et de mouvements commerciaux sur Nantes Atlantique Le trafic est souvent commenté en nombre de passagers (courbe bleue). Ce nombre a atteint 4,4 millions en 2015. Le nombre de passagers influe sur la capacité de l’aérogare (4,5 millions de passag ers) et des parkings voitures (7 100 places). L’aérogare comme les parkings peuvent être agrandis si besoin. Le plus important est le trafic mesuré en nombre de mouvements d’avions , stagnant depuis dix ans et ayant augmenté en 2011 et 2012. Ce nombre de mouvements est à mettre en relation avec la capacité de la piste (110 000 mouvements d’après le cabinet Cosynergie en 2003), sachant que des aéroports similaires ont jusqu’à 250 000 mouvements par an (Gatwick, près de Londres, avec pourtant aucun vol de nuit). En 2015, il y a eu à Nantes Atlantique 49 000 mouvements commerciaux et 19 000 mouvements non commerciaux, soit 68 000 mouvement totaux. C’est moins qu’en 2000 (43 000 commerciaux et 29 000 non commerciaux, soit 72 000 au total). Les avions sont plus gros et mieux remplis : l’emport (le nombre moyen de passagers par avion) explique la différence entre les deux courbes. Cet emport s’accroit régulièrement sur tous les aéroports. A Nantes, il est de 89 en 2015, inférieur à la moyenne des aéroports européens de même taille : il reste des marges de progression. En 2015, l’emport est de 100 à Bordeaux, de 95 à Toulouse, par exemple. Le graphique ci-contre montre que l’emport évolue de façon très régulière, à Nantes mais aussi globalement pour les aéroports de métropole. Il montre aussi que la perspective d’avoir un emport proche de 100 en 2020 à Nantes est probable. Curieusement, et sans justification, les estimations de la DGAC pour l’emport des années à venir sont très en deçà de la tendance des 20 dernières années. Evolution de l’emport à Nantes Atlantique et pour l’ensemble des aéroports métropolitains

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A Nantes, un emport faible en comparaison de celui d’autres aéroport s comparables en Europe Nombre moyen de passagers par avion selon le nombre annuel de passagers, sur l’ensemble des vols des aéroports en Europe, de 2004 à 2010 Extrait du rapport CE Delft, p.32 : « Il apparaît clairement que le nombre moyen de passagers (emport) des vols de NA, arrivées et départs (entourés en rouge) est l’un des plus faibles des aéroports européens dont le nombre de passagers est comparable. Cela signifie que le nombre de passagers sur NA peut augmenter en faisant fonctionner des avions plus gros, sans avoir besoin de pistes supplémentaires.» Nombre moyen de passagers par avion Nombre de passagers par an Le nombre de passagers est effectivement conforme, voire supérieur, aux prévisions effectuées en 2006 pour l'enquête publique, ceci du fait de la politique d'ouverture de l'aéroport aux compagnies low cost depuis 2004. Le trafic mesuré en nombre de mouvements d'avions (les atterrissages + les décollages) est, lui, très inférieur aux prévisions effectuées en 2006 car le fait que les avions soient plus gros et mieux remplis n'a pas été pris suffisamment en compte dans les prévisions. La croissance de Nantes Atlantique s’est faite ces dernières années par le low cost : Ryanair, Easyjet, plus récemment Vuelling, et Volotea, qui vient de créer à Nantes un véritable pôle low cost. Ils ont amené de plus gros modules, avec des remplissages très supérieurs. Les autres aéroports très ouverts aux low cost ont connu une croissance similaire (Beauvais, Bordeaux par ex). Depuis 2006, 50 lignes sont été ouvertes… et quasiment autant ont été fermées. Ryanair a réduit ses vols tandis qu’Easyjet et Vueling en ont ajouté ; Volotea a créé une base mais son modèle n'est pas forcément pérenne. Les compagnies low cost ferment souvent leurs lignes au bout de 2 ou 3 ans car après elles ne bénéficient plus d'exonérations avantageuses (80 % d’exonération la 1ere année, 60 % la 2e et 10 % la 3e). Exemples : Ryanair vers Londres, Flybe, Air Aaran, Air Méditeranée, Corsair Fly... L’essentiel des données publiées sur le trafic aérien concerne les mouvements commerciaux. Dans les aéroports d’une certaine taille, le trafic non commercial est très marginal (à Toulouse par exemple en 2015, 11 000 mouvements non commerciaux sur 92 000 au total, soit 12 %). A Nantes par contre, le trafic non commercial (petits avions privés d’affa ire et aéroclub), même s’il décroit, est encore important. En 2015, les 19 000 mouvements non commerciaux représentent 28 % du trafic de Nantes Atlantique ! Encore un signe de la modestie du trafic aérien à Nantes : à partir du moment où le trafic devient plus important, les petits avions sont interdits. Source : www.aeroport.fr Voir aussi les fiches 01 : Capacité et 05 : Compagnies low cost

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Fiche 05 Compagnies low cost (bas coûts) Les compagnies aériennes low cost se sont développées en Europe depuis la fin des années 90, accroissant le nombre de passagers. Elles ont développé les liaisons européennes de point à point mais quittent facilement un aéroport pour un autre, en faisant jouer la concurrence (et les subventions). Leur modèle social est critiquable et, pour certaines dont Ryanair, franchement esclavagiste. L’Union européenne cherche à faire le ménage dans les aides publiques qui leur sont accordées. A Nantes, le nombre de passagers s’est accru depuis leur arrivée en 2004. NDL est annoncé maintenant pour accueillir ces compagnies. Une compagnie aérienne à bas prix ou low cost est une compagnie aérienne qui, à la suite de l'abolition des règles limitant la concurrence, à partir de 1978 aux États-Unis, plus tard sur d'autres continents, s'est positionnée sur le créneau commercial du transport aérien à moindre coût (low cost). Les compagnies low cost ont développé les liaisons européennes de point à point, alors que les compagnies traditionnelles ont davantage misé sur les systèmes en réseau autour des hubs. Le modèle affiché de la compagnie low cost est celui d’un service minimum pour les passagers et d’une réduction drastique des coûts de fonctionnement pour la compagnie : un seul type d’avion, le plus souvent Boeing 737 ou A320, des escales rapides (environ 25 minutes contre plus d'une heure pour les compagnies traditionnelles), des employés remplissant plusieurs fonctions… Leur modèle économique et social est critiquable1. Les prix d’appel sont rarement les prix finaux (taxes aéroportuaires, taxes pour les bagages, les frais d’enregistrement, frais pour le paiement du ticket). La pression sur les coûts se fait aussi sur les salaires, l’emploi de stagiaires qui payent leur formation (80 % des employés de Ryanair sont des stagiaires), peu, voire pas de protection sociale. Les compagnies reçoivent des subventions déguisées des collectivités locales, appelées pudiquement « aides au marketing » versées à des filiales basées dans des paradis fiscaux. Elles mettent en concurrence les collectivités locales pour leur implantation (exemple récent entre Dijon et Dole dans un même département). En 2008, Ryanair a touché 35 millions d’euros d’argent public en France2, au titre des services d’aéroport ou de l’aide au marketing, un chiffre qui pourrait monter à 660 millions en Europe. L’aéroport de Bergerac a touché 500 000 euros de subventions publiques pour éviter la faillite, mais a donné à Ryanai r 2,3 millions d’euros. Pour les élus, la situation est délicate car les compagnies low cost peuvent doper l'économie locale. La députée du Puy-de-Dôme Odile Saugues (PS) a présenté, en juin 2010, son rapport d'information sur la concurrence dans le secteur aérien. Un rapport dans lequel elle appelle la Commission Européenne à clarifier les aides des aéroports régionaux et à créer un "espace d'équité" : "Si on veut une concurrence libre et non faussée, il faut évoquer la question du coût du travail, du dumping social". Après quelques années où l’Union européenne a été interpellée sur les conditions d’exploitation des compagnies low cost et les distorsions de concurrence, en 2014, elle a tranché à propos des aides d’Etats. Peu de changement et profil bas. Les nombreux accords dits « de marketing et de publicité » entre les aéroports et les compagnies aériennes à bas coûts sont admis sous réserve d’un calcul préalable de rentabilité économique ; autant dire toujours admis. Soumis à de nombreuses plaintes juridiques, Ryanair a fermé ses escales en France, en Belgique, en Italie et au Danemark3, plutôt que de renoncer au dumping qu’il pratique sur les salaires 4. Témoignage d’un pilote : « Les contrats sont renouvelables tous les ans et en cas de baisse d'activité le congé sans solde sera imposé. Pas le droit d'être malade : si malade pas de paiement. Si un pilote est trop méticuleux, s’il refuse de fermer les yeux sur un avion en mauvais état ou une amplitude dépassée? On le met 1 mois sans solde à la maison pour lui rappeler qui est le patron dans l'affaire, s’il persiste on le vire tout simplement de toute façon ce n'est qu'un contractor il n'a pas de droits. » nolowcost.over-blog.com 1 2 http://nolowcost.over-blog.com Rapport de la Cour des Comptes, www.localis.fr 3 http://www.challenges.fr/entreprise/transports/20150902.CHA8941/ryanair-la-machine-a-cash-contrainte-au-virage-force.html 4 Film « La face cachée des low cost, enquête sur le système Ryanair » : http://www.verite-lowcost.com/index.php?option=com_k2&view=item&layout=item&id=7&Itemid=5

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Le modèle low cost est contradictoire avec les exigences climatiques. Par la faiblesse des tarifs pratiqués, le low cost a banalisé le transport en avion : il fait progresser le nombre de passagers et donc les gaz à effet de serre émis par le secteur aérien. Les engagements des Etats sont de réduire les émissions (Cop 21 de décembre 2015). Part des low cost dans le trafic aérien français5 (en % de passagers transportés) : - ensemble des aéroports en France : 26 % (sur 165 millions de passagers en 2014) - aéroports de province : 39 % (sur 72 millions de passagers en 2014) En volume, les aéroports où le nombre de passagers low cost est le plus élevé sont : Paris Orly, Paris CDG, Nice, Beauvais, Bâle Mulhouse, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux et Nantes. Sur toutes ces plates-formes, les compagnies low cost ont vu leurs nombres de passagers augmenter en 2014, à l’exception de Marseille et Toulouse où il est stable. _________________________ A Nantes Atlantique _________________________ Quand une compagnie (low cost ou non) ouvre une ligne, elle bénéficie d’exonérations de tax es pendant trois ans : 80 % la 1ère année, 50 % la 2e et 30 % la 3e. Les low cost en ont profité : elles ouvrent des lignes et les ferment souvent au terme des 3 ans. Ryanair a fermé le Nantes-Londres après deux ou trois ans alors que la ligne marchait très bien ! Autres exemples avec Flybe, Air Aaran, Air Mediteraneen, Corsair Fly… Depuis 2004, Nantes Atlantique s’est ouvert aux low cost. Le nombre de passagers a nettement augmenté depuis cette date : Ryanair, Easyjet, plus récemment Vuelling, et Volotea, qui a créé à Nantes un véritable pôle low cost. Les autres aéroports très ouverts aux low cost ont connu une croissance similaire (Beauvais et Bordeaux par exemple) De 2006 à 2013, 50 lignes sont été ouvertes… et quasiment autant ont été fermées. Il y a en moyenne 135 mouvements/jour à Nantes, dont un pourcentage important par des compagnies low cost. En 2015, 47 % des passagers ont pris un vol low cost à Nantes Atlantique6, cette proportion augmente chaque année (22 % en 2011). Le projet de NDL est un aéroport bas de gamme comme l’a révélé l’article du Canard enchainé du 8 octobre 2014. Les superficies et services aux passagers sont partout inférieurs à ce qui existe aujourd’hui à Nantes Atlantique , sauf pour les surfaces commerciales. Les passagers auraient des temps de marche pour rejoindre leurs avions beaucoup plus longs (cf fiche 21 Comparaison NA-NDL). L’utilisation de passerelles pour un accès confortable à l’avion (à l’abri des intempéries, et compatible handicapés) est prévu fortement réduit : 2 passerelles au lieu de 5 aujourd’hui à Nantes Atlantique (le rapport CGEDD demande 3 doubles passerelles). Nicolas Notebaert, président de Vinci Airport, a déclaré que l’aérogare serait simple, d’un seul niveau et que le développement du trafic sera « plutôt axé sur les charters, les low cost et le moyen courrier » (source : Presse Océan 4 janvier 2011). Voir aussi les fiches 04 Evolution du trafic 18 Avion et climat 5 6 http://www.aeroport.fr/statistiques/statistique/r-sultats-d-activit-des-a-roports-fran-ais-de-2014 http://www.aeroport.fr/view-statistiques/nantes-atlantique

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Fiche 06 Coûts et financements Le projet d’aéroport est annoncé pour la plate -forme initiale et son barreau routier de 12 km pour 556,5 millions d’euros de 2006, hors taxe, soit 565 M euros 2016 hors taxe. Les collectivités locales mettent la main à la poche, ce qui ne se fait pas habituellement pour une concession. Les sommes annoncées ne tiennent pas compte de tous les travaux connexes, ni des dépassements (40% en moyenne sur ce type de chantier) ; l’ensemble s’élèverait à plus d’1,5 milliard d’euros, sans compter les dépassements ni la LGV (1 milliard de plus). Au départ, il était annoncé que les collectivités n’auraient rien à débourser . Pourtant en juin 2008, les trois collectivités locales (Conseil régional, Conseil général, Nantes métropole) ont voté le principe d’une participation financière sans précision du montant : trois chèques en blanc ! Le Conseil d’État a validé la concession pourtant bien défavorable aux collectivités publiques, en admettant en particulier, contre toutes les règles habituelles de la concession, que les collectivités publiques mettent la main au porte-monnaie. En effet, dans une concession, le concessionnaire se rémunère sur l’usager et la collectivité publique n’a en principe pas à payer quoi que ce soit. En octobre 2010, chaque collectivité a voté pour sa participation financière sous forme d’avance remboursable, c'est-à-dire un prêt sans intérêt, sous clause de « retour à meilleure fortune » : les sommes versées seraient remboursées par Vinci aux collectivités si les bénéfices de l’exploitation aéroportuaire sont supérieurs aux bénéfices prévus. Les bénéfices prévus sont très élevés. Il est donc tout à fait improbable que ces avances remboursables soient un jour remboursées. Dans son plan de financement, Vinci parle d’ailleurs de subventions de provenance des collectivités et non pas d’avances remboursables. Cette participation des collectivités a fait l’objet d’un contrat avec l’État, ce contrat étant annexé à celui passé entre l’État et AGO-Vinci. Les élus ont voté les yeux fermés car ils ne disposaient pas du 1 er contrat (État -Vinci). Et pour cause, celui-ci a été finalisé en février 2011. L’Atelier citoyen a analysé le modèle financier de Vinci qui figure dans la concession . Ce que coûte le projet (hors dépassements) et qui paye En millions d’euros 2016, hors taxe Maitre d’ouvrage Eléments Financeurs Vinci, banques, actionnaires, État, collectivités locales Vinci, État Etat, collectivités locales Collectivités locales Collectivités locales TOTAL en M. euros 2016 434 357 131 114 476 1 512 Investissement initial annoncé Aéroport Grand Ouest Investissements initiaux Renouvellement et expansions Etat Tour de contrôle – raccordement routier Investissement Tram-train Franchissement de la Loire ? Collectivités locales Ce tableau n’intègre ni le coût de la LGV Nantes -NDL-Rennes, ni le coût du fonctionnement de la piste qui resterait pour Airbus Source : Atelier citoyen, cahier Finances Plus de 2000 millions avec dépassements Le financement des collectivités locales de 131 millions d'euros1 est réparti ainsi : Région Pays de la Loire : 35 % (46 millions), Nantes Métropole : 15,5% Région Bretagne : 25 % Carene (com. de communes autour de St Nazaire) : 2,5% Département 44 : 20% Cap Atlantique (com. de communes autour de La Baule) : 2% Le financement des collectivités locales est destiné d’une part au barreau routier (46 M euros), d’autre part à Vinci (85 M) en « avances remboursables ». 1 131 M euros 2016 = 115,5 M euros 2006

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Vinci est une multinationale qui a fait un résultat net de 2 milliards d'euros en 2015. Ce chiffre n'inclut pas les éventuels revenus dissimulés dans les paradis fiscaux. Cette multinationale n’a vraiment pas besoin de subventions ! En outre, Vinci met au départ seulement 9 M euros dans le projet ! Les autres participations à l’investissement initial sont : - 84 M de bénéfices réalisés sur Nantes Atlantique de 2011 à 2017 (date prévue pour le démarrage du nouvel aéroport) - 102,5 M d’emprunts bancaires, cautionnés par les collectivités locales ! - 91 M prêtés par les actionnaires. A ceux-ci, il est annoncé un rendement de 12 % par an sur 15 ans - 278,5 M d’argent public (Etat et collectivités) Financement de l’investissement initial (en M euros 2016) SANS tram-train, SANS pont, SANS entretien NA, SANS… AGO-Vinci prétend qu’il finance 72 % du projet, c’est faux : il ne considère que la plate-forme aéroportuaire, indépendamment des équipements de navigation aérienne et du barreau routier. Si l’on considère l’ensemble de l’investissement initial, Vinci finance 56 % du projet pour un aéroport privé : Vinci empochera tous les bénéfices de la plateforme. Il a prévu un aéroport au rabais par rapport à celui qui était prévu à la DUP : pistes plus courtes, moins larges, suppression des taxiways. Seul le nombre de places de parking voitures a été augmenté : il est passé de 5000 à 7400. Ce sont en effet les parkings qui permettent aux aéroports de ne pas être en déficit (21 % des recettes de l’aéroport de Nantes Atlantique en 2006). Si l’on ajoute tous les investissements liés (accès ferroviaires etc.), on est dans de l’investissement public très majoritaire. L’Atelier citoyen a comparé le coût de la rénovation de Nantes Atlantique selon son estimation et selon la DGAC avec le coût de construction d’un nouvel aéroport : 1) selon la DGAC, 2) en intégrant les investissements complémentaires nécessaires. Comparaisons des coûts des solutions NDL et Nantes Atlantique (hors dépassements) En millions d’euros 2016, selon l’évolution du trafic (en M passagers) 1800 1600 1400 NDL + pont + train-tram NDL selon DGAC 1200 1000 800 600 400 A la demande de la commission du dialogue, la DGAC a calculé le coût de réaménagement de Nantes Atlantique dans l’hypothèse de son maintien : 300 M euros à l’échéance 5 M de passagers, 825 M au total à l’échéance 9 M de passagers, soit presque aussi cher que NDL (922 M). Ces estimations ont été critiquées par un groupe d’architectes qui a travaillé pour le CéDpa2, puis par l’Atelier citoyen3 . Rénover Nantes Atlantique en l’adaptant progressivement au trafic coûterait 8 à 10 fois moins cher que de construire NDL. Pour l’horizon 9 M passagers, NA : 210 M euros (intégrant la prolongation du tramway) ; NDL (sans dépassements) : 1 milliard d’euros ; voire 1,7 milliard en intégrant le tram-train et un nouveau pont. NA selon DGAC NA selon Atelier citoyen 200 0 4M 5M 7M 9M Il y aura des dépassements de coûts ! Pour les grands chantiers comme NDL, la moyenne européenne des dépassements est de 40 %. C’est également la moyenne observée sur les gros chantiers de Vinci 4. Systématiquement, les coûts sont minimisés. 5 L’aéroport de Ciudad Real en Espagne devait coûter 700 M euros, il en a coûté 1,1 milliard (40 % de dépassement) ; au bout de 4 ans, il est en faillite et mis en vente à 100 M d’euros, le dixième de son coût. Le nouvel aéroport de Berlin était annoncé à 1, 7 milliard d’euros, il n’est toujours pas terminé et devrait coûter 6,8 milliards d’euros (+300 %). La nouvelle tour de contrôle de Beauvais va coûter 41 % de plus que prévu (17M au lieu de 12). A Notre Dame des Landes, Vinci a chiffré la construction de deux pistes à 117,6 M d’euros ; ce sera certainement beaucoup plus : la piste de Schiphol construite récemment a coûté 340 M d’euros, celles de Chicago s’échelonnent entre 460 et 1290 millions de dollars. 2 3 Etude sur le site du CéDpa http://aeroportnddl.fr/ www.atelier-citoyen.org 4 CGT Vinci https://www.mediapart.fr/journal/economie/010416/la-cgt-vinci-demande-l-abandon-de-l-aeroport-de-notre-dame-des-landes 5 http://www.lemoniteur.fr/article/grands-projets-pourquoi-ca-derape-27503932

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Fiche 07 L’historique du projet de nouvel aéroport et de la lutte Le projet d’aéroport est né dans les années 60, ses justifications ont changé plusieurs fois au cours de ces décennies (pour le Concorde, le fret, le 3e aéroport parisien, la future saturation, le bruit, la sécurité, pour l’A380…). La lutte contre le projet est ancienne. Elle est montée en puissance depuis la réactivation du projet en 2000, avec trois piliers : la mobilisation citoyenne, le juridique, le politique. De 1960 à 2000 1963 : l’OREAM cherche un site pour un grand aéroport intercontinental dans l’Ouest. Il s’agit d’y faire atterrir le Concorde. 1967 : le site de Notre Dame des Landes est choisi. L’aéroport doit ouvrir en 1985 ; les experts de la CCI prévoient de 5 à 9 millions de passagers en 2000. 1970 : le rêve américain. Michel Chauty, sénateur-maire de retour des USA, rêve pour Nantes d’un « Rotterdam aérien », une plateforme internationale de fret (en 2008, le fret à Nantes Atlantique : 9000 tonnes contre 1,6 million de tonnes à Amsterdam et 2,1 millions de tonnes à Francfort…) Années 70 : opposition immédiate du monde paysan, création de l’ADECA, association de défense des exploitants concernés par le projet d’aéroport 1974 à 2003 : par droit de préemption durant 29 ans, le Conseil général acquiert 850 hectares sur la Zone d’Aménagement Différé (sur les 1650 nécessaires) 1974 : livre « Dégage on aménage » de deux sociologues Extrait d’un document de l’OREAM publié dans « Dégage on aménage » Années 80 - 2000 : mise en veille du dossier Années 90 : les élus locaux proposent NDL pour le 3e aéroport parisien Depuis 2000 2000 : projet relancé sous Jospin ; coïncide avec le lancement de l’urbanisation de l’île de Nantes (quartier de friches industrielles transformé en vitrine de la modernité nantaise, risque de contraintes d’urbanisation si le PEB grossissait). associations écologistes, associations citoyennes, associations locales, partis politiques, syndicats) 2006 : 1ère fresque humaine – 5 000 personnes « AEROPORT NON » 2006-2007 : Enquête publique 2000 : réactivation de l’ADECA et création de l’ACIPA, association citoyenne des populations concernées par le projet d’aéroport (réunions d'information, site internet, pique-niques annuels) 2002 : création du syndicat mixte d’études 2002-2003 : Débat public Participation à l’enquête publique --------------------------------------2008-------------------------------------Février : Déclaration d’utilité publique Septembre : appel d’offres pour trouver le concessionnaireconstructeur Participation au débat public de plusieurs associations et des Verts 2004 : création de la coordination des opposants, 5 organisations en 2004, plus de 50 en 2015 (grandes Octobre : début de l’opération Citoyens vigilants 2008-2012 : information continue de la population – réunions, débats contradictoires, diaporama et tracts

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