Biuletyn Informacyjny Infrastruktury Nr 2013-6

 

Embed or link this publication

Description

Czerwcowy (rocznik 2013) numer Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury

Popular Pages


p. 1

ministerstwo transportu budownictwa i gospodarki morskiej glÓwna biblioteka komunikacyjna biuletyn informacyjny infrastruktury nr 6 issn 1689-8044 czerwiec 2013

[close]

p. 2

2 glówna biblioteka komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostpniania i przeplywu informacji naukowej w resorcie w zakresie ekonomiki organizacji i zarzdzania w dziedzinie transportu drogowego kolejowego lotniczego eglugi ródldowej transportu miejskiego budownictwa gbk pelni jednoczenie funkcj zakladowego orodka informacji naukowej ministerstwa transportu budownictwa i gospodarki morskiej w tym charakterze dokumentuje literatur fachow oraz tworzy bank danych obejmujcy bazy kom ­ opisy dokumentacyjne artykulów z czasopism polskich i zagranicznych obejmujce szeroko pojt problematyk resortow oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w glównej bibliotece komunikacyjnej bib ­ opisy bibliograficzne wydawnictw ksigozbioru historycznego biblioteki czas informacje o czasopismach gromadzonych w gbk udostpnia dokumenty informacyjne takie jak tematyczne zestawienia dokumentacyjne tlumaczenia literatur firmow informatory katalogi oraz inne materialy informacyjne dokumentuje polsk i zagraniczn literatur z zakresu transportu budownictwa gospodarki morskiej wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierajce opisy dokumentacyjne wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej zwizane z tematyk gromadzonych zbiorów prowadzi obslug informacyjn w ramach systemu sdi gromadzi opracowuje i udostpnia take w ramach wypoycze midzybibliotecznych wydawnictwa ksiki czasopisma normy zbiory specjalne dokumenty informacyjne tlumaczenia sprawozdania z wyjazdów zagranicznych rozklady jazdy katalogi oraz inne materialy z dziedzin tematycznie zwizanych z prac resortu prowadzi prace bibliograficzne udziela take telefonicznie informacji bibliograficznych i bibliotecznych wydaje · miesicznik biuletyn informacyjny infrastruktury ­ zawierajcy opracowania i streszczenia najwartociowszych pozycji problemowych dotyczcych transportu budownictwa i lcznoci wybranych z fachowych czasopism zagranicznych · kwartalnik wykaz waniejszych nabytków glównej biblioteki komunikacyjnej · rocznik wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez gbk wykonuje na zamówienie odplatnie kserokopie wybranych fragmentów z materialów gromadzonych w bibliotece gbk jest czynna codziennie oprócz sobót w godz 900 ­ 1500 tel 630-10-62 tel fax 630-10-57 e-mail bdybicz@transport.gov.pl dezyderaty dotyczce wydawnictw informacyjnych pisemnie lub telefonicznie prosimy kierowa do glównej biblioteki komunikacyjnej przy ministerstwie transportu budownictwa i gospodarki morskiej ul chalubiskiego 6 00-928 warszawa redaktor biuletynu informacyjnego infrastruktury ­ elbieta malinowska tel 630-10-56.

[close]

p. 3

3 spis treci i problemy ogÓlnoresortowe 4 62 zarzdzanie projektami infrastruktury transportu strategia ekonomia finanse 4 63 wielki londyn planowanie strategiczne a transport 7 ii transport kolejowy 9 64 uczciwa konkurencja dla przyjaznych rodowisku kolei 9 65 zielony dworzec ­ nowe standardy obiektów dworcowych 11 66 modernizacja kolei w austrii 13 67 liberalizacja doprowadzila rd w lepy zaulek 19 68 innowacje technologiczne w transporcie kolejowym 22 iii transport samochodowy 25 69 bezpieczestwo drogowe w europie poprawia si 25 iv transport morski i rÓdldowy 27 70 konteneryzacja wzrost czy recesja 27 v transport miejski 31 71 innowacyjne uslugi w zakresie mobilnoci miejskiej 31 72 rozwój transportu szynowego w budapeszcie 34 73 transport szynowy zaczyna odgrywa coraz wiksz rol w brytyjskich miastach 36 74 eib finansuje rozbudow metra 38 ze wiata 41 transport kolejowy 41 transport samochodowy 43 transport morski i ródldowy 43 transport miejski 44 wykaz zagranicznych czasopism dokumentowanych przez gbk w roku 2013 45

[close]

p. 4

4 i problemy ogÓlnoresortowe 62 zarzdzanie projektami infrastruktury transportu strategia ekonomia finanse quinet a quinet e la gouvernance des projets de transport stratégie économie finance transports ­ 2013 nr 1-2 477 s 5-11 slowa kluczowe francja transport polityka inwestycyjna infrastruktura transportu projekt finansowanie ppp zarzdzanie planowanie strategia polityka transportowa zagospodarowanie przestrzenne zuycie energii ekonomika transportu sektor prywatny sektor publiczny ryzyko francja moe poszczyci si dlug i skuteczn praktyk publicznych inwestycji w infrastrukturze transportowej uksztaltowala si ona w okresie zdobywania wiedzy praktycznej w zakresie oceny socjoekonomicznej koncepcji i realizacji robót oraz udzielania pelnomocnictw do wiadczenia uslug publicznych ostatnie lata pozwolily lepiej strukturyzowa projekty ustawy proekologiczne oraz podejmowane decyzje spowodowaly podniesienie poziomu wymaga rodowiskowych za debaty publiczne pozwolily wzbogaci analiz projektów w partnerstwie publiczno-prywatnym identyfikacja i alokacja ryzyka stala si bardziej przejrzysta zarzdzanie projektami infrastruktury stanowi jednak nieustajce ródlo frustracji i krytyki zakres projektów jest bardzo obszerny brakuje pewnoci co do moliwoci finansowania budetowego w racjonalnym horyzoncie czasowym decyzje o wdroeniu projektów zapadaj w sposób przypadkowy bez ich hierarchizacji za rola oblicze ekonomicznych jest marginalizowana przy podejmowaniu ostatecznej decyzji nowe projekty s czsto bardziej kosztowne ze wzgldu na topografi gsto zabudowy miejskiej usztywnienie norm rodowiskowych oraz wzrost cen surowców s one take bardziej skomplikowane obserwuje si coraz mniejsze zapotrzebowanie na projekty pozwalajce oszczdza czas a coraz wiksze na projekty umoliwiajce redukcj barier ograniczajcych przepustowo polczenia midzysystemowe czy projekty usprawniajce eksploatacj wplyw ich wdroenia na uytkowanie sieci wykorzystanie przestrzeni komfort pasaerów s coraz trudniejsze do przewidzenia projekty powinny by oceniane nie tylko pod wzgldem korzyci dla uytkowników nowej trasy ale take pod wzgldem poprawy obslugi na obszarze calej sieci oraz ich skutków przestrzennych plan strategiczny w fazie planowania strategicznego definiuje si priorytety narodowe w zakresie zagospodarowania przestrzennego mobilnoci i rodowiska naturalnego projekty w zakresie infrastruktury transportu s inwestycjami dlugoterminowymi o rosncych kosztach maj charakter dziala nieodwracalnych s osadzone w sieciach istniejcych i wplywaj na ich ksztalt i struktur na dziesiciolecia w ich wyniku ulegaj zmianie zagospodarowanie terenu konkurencyjno ekonomiczna oraz jako rodowiska dobre zarzdzanie procesem inwestycyjnym wymaga opracowania projektu strategicznego lczcego aspekty transportowe urbanistyczne i rodowiskowe taki projekt powinien formulowa oczekiwany udzial infrastruktury transportu we wzrocie gospodarczym oraz zapewnia korzystanie z niej przez co najmniej 50 lat nie mona z góry przewidzie w tak dlugim okresie procesów aktualizacji która uwzgldnia ambitne cele wyznaczane przez rozwój rodowiska zmiany w udziale procentowym rodków transportu pojawianie si nowych uslug wspólna podró carsharing oraz urbanizacj w efekcie tego powstaj nowe struktury które zadecyduj o ewolucji systemu przewozów i potrzeb w zakresie infrastruktury w fazie przejciowej w której znajdujemy si perspektywa strategiczna jest niezbdna bez niej nie jest moliwe posluenie si obliczeniami ekonomicznymi które zreszt w czci uzasadniaj podjcie planu strategicznego.

[close]

p. 5

5 strategiczna rola pastwa opublikowany w wielkiej brytanii raport eddingtona 2006 dostarcza wiedzy o podejciu strategicznym pastwa do infrastruktury transportu wedlug francuskiego narodowego planu infrastruktury transportu ­ snit takie strategiczne podejcie zaklada zdefiniowanie spodziewanego udzialu polityki infrastrukturalnej we wzrocie dlugoterminowym popraw wydajnoci drog redukcji czasu transportu pomidzy metropoliami i osignicie pozytywnego efektu dla aglomeracji popraw jakoci ycia i ograniczenie kosztów rodowiskowych mobilnoci rozpoznanie potrzeb transportowych w okresie 20-30 lat ustalenie priorytetów polityki transportowej zazwyczaj te cele dotycz trzech glównych dziedzin stref miejskich stalych korytarzy polcze z krajami ssiednimi rozwaenie wszystkich opcji pozostajcych do dyspozycji w celu likwidacji wskich gardel wyodrbnienie najbardziej potrzebnych czci sieci usprawnienie systemów sterowania i zarzdzania ruchem ustalenie cen za korzystanie z infrastruktury unikanie spekulacji o moliwociach rozwoju wynikajcych z realizacji wielkich projektów trzy funkcje strategiczne strategiczne podejcie do infrastruktury transportowej we francji uwzgldnia zrónicowanie geografii ekonomicznej oraz preferencje spoleczne w definiowaniu strategii w zakresie infrastruktury obserwuje si wzrost znaczenia trzech funkcji pierwsza dotyczy ustalania taryf za korzystanie z istniejcej infrastruktury ycie w spoleczestwie zurbanizowanym powoduje e infrastruktura jest coraz bardziej podana ale i nasycona urzdzeniami walka ze skutkami zmian klimatycznych implikuje waloryzacj bilansu wgla zgodnie z celami ograniczenia szkodliwych emisji taryfikacja przecienia infrastruktury i generowanych zanieczyszcze jest niedoskonala co powoduje e wszystkie formy mobilnoci s subwencjonowane druga funkcja dotyczy interakcji pomidzy infrastruktur transportu rozwojem gospodarczym i zagospodarowaniem przestrzennym efekty zwizane ze wzrostem i zatrudnieniem s zawarte w standardowych obliczeniach ekonomicznych infrastruktura transportu jest niezaprzeczalnie zwizana z lokalizacj i zjawiskiem polaryzacji które stanowi jedno z dalszych nastpstw funkcjonowania ekonomii geograficznej ukierunkowanie polityki miejskiej ma istotny wplyw na obraz transportu miejskiego wzrost liczby mieszkaców i miejsc pracy faworyzuje komunikacj zbiorow trzecia funkcja to interakcja pomidzy strategi transportu a strategi energetyczn koszty zaopatrzenia w energi oraz ceny ropy maj oczywiste konsekwencje dla transportu energia jdrowa oraz energia ze ródel odnawialnych determinuj moliwoci rozwoju pojazdów elektrycznych z punktu widzenia popytu oszczdno energii w innych sektorach bezporednio determinuje moliwo zuycia energii w transporcie pelna strategia obejmuje zatem trzy dziedziny transport energetyk i polityk zagospodarowania przestrzennego plan ekonomiczny faza planowania ekonomicznego to ocena znaczenia projektów dla spoleczestwa oraz osignicia celów oczekiwanej wydajnoci systemu transportu w perspektywie 10-20 lat mona oczekiwa wylonienia pakietu projektów wynikajcych z szacunków socjoekonomicznych bez presji poszukiwania sposobów dopicia budetu celowo projektów ocenia si drog analizy kosztów-korzyci które maj kapitalne znaczenie dla spoleczestwa analiza jest przedmiotem debaty publicznej oraz procedur midzyresortowych poprzedzajcych decyzje polityczne rol dobrej ewaluacji jest

[close]

p. 6

6 uwolnienie decyzji politycznych od partykularyzmu oraz uwzgldnienie korzyci i kosztów spolecznych oraz rodowiskowych projektu w tej fazie ewaluacja podnosi znaczenie oszczdnoci czasu która stanowi ok 40 korzyci plyncych z inwestycji drogowych oraz ponad 80 z inwestowania w projekty kolejowe trudne do oceny s projekty w zakresie komunikacji miejskiej i transportu towarowego ze wzgldu na due zrónicowanie korzyci z nich plyncych w tym zakresie dzialalnoci istotna staje si regularno przejazdu oraz oddzialywanie infrastruktury transportu na zagospodarowanie strefy miejskiej poprawa regularnoci jest glówn trosk twórców projektów miejskich skutek zagospodarowania przestrzennego obejmuje jednoczenie efekt wynikajcy z lokalizacji jak i wydajnoci efekty lokalizacji mona ewaluowa poprzez model równowagi przestrzennej w miecie oraz w strefach pozamiejskich przyklad takiego zastosowania znajdziemy w ewaluacji projektu wielki pary efekt wydajnoci wynika ze zwikszenia gstoci zaludnienia które decyduje o zastosowaniu okrelonych urzdze infrastruktury moliwo ustalenia zalenoci pomidzy gstoci zaludnienia a wydajnoci stanowi jedn z powaniejszych zalet ekonometrii przestrzennej plan finansowy faza planowania finansowego pozwala ustali zakres roszcze prywatnych wobec potrzeb zbiorowych oraz odpowiedniej rekompensaty za ryzyko cykl finansowy powinien pozwoli na zdefiniowanie poprawnej inynierii finansowej oraz przeprowadzenie identyfikacji i alokacji ryzyka identyfikacja i ocena ryzyka stanowi niezbdny skladnik ewaluacji projektów w projektach infrastrukturalnych ryzyko jest rónorakie ryzyko zwizane z zagroeniami geologicznymi i budowlanymi ryzyko handlowe wynikajce ze specyfiki ruchu i prognozy wzrostu cen ropy oraz konkurencji ryzyko technologiczne i zwizane ze zmianami przepisów analiza ryzyka projektu jest tradycyjnie zaniedbywana przez stron publiczn pastwo dysponuje przewag nad sektorem prywatnym dziki moliwoci rozloenia skutków ryzyka na wiksz liczb uczestników argument dywersyfikacji potwierdza pogld e pastwo angauje si w du liczb projektów o ryzyku niezalenym pastwo moe ze wzgldu na sw wielko eliminowa wszelkie ryzyko podlegajce zrónicowaniu podczas gdy inwestorzy prywatni nie mog dywersyfikowa swoich portfeli argument lagodzenia ryzyka zaklada e pastwo moe podzieli ryzyko finansowe pomidzy du liczb uczestników przedsibiorstwo ze wzgldu na moliwoci ograniczon liczb akcjonariuszy nie moe zlagodzi wystpujcego ryzyka w praktyce zrónicowanie ryzyka nawet w duym portfelu nigdy nie jest doskonale gotowo pastwa do ponoszenia ryzyka staje si nieskuteczna wobec czci ryzyka zalenego od wzrostu gospodarczego w przypadku projektów z dziedziny transportu rentowno socjoekonomiczna i finansowa zaley od natenia ruchu które w duej mierze jest uwarunkowane parametrami wzrostu ekonomicznego gwarancja przejrzystoci kosztów ryzyka w porównaniu z niedostateczn analiz ryzyka prowadzon przez sektor publiczny sektor prywatny od dawna rozwija metody analizy i zarzdzania ryzykiem uzasadnione mniejszymi moliwociami dywersyfikacji i lagodzenia ryzyka z tego punktu widzenia jednym z nakazów instytucji partnerstwa publiczno­prywatnego ppp jest zobowizanie obu partnerów do ujawnienia i waloryzacji kosztów oraz zagroe zwizanych z kadym projektem ppp zobowizuje do rozpatrzenia pelnych kosztów projektu w okresie trwania kontraktu koszty budowy i utrzymania s czsto zaniedbywane w wybranych procedurach publicznych ppp obliguje do zachowania przejrzystoci ryzyka niezbdnego dla inwestorów prywatnych i poyczkodawców angaujcych swoje fundusze dobrze zorganizowane partnerstwo ppp umoliwia racjonaln alokacj ryzyka pomidzy stron publiczn i prywatn dobry kontrakt pozwala kadej ze stron na ponoszenie ryzyka które jest dla niej latwiejsze do zarzdzania strona prywatna moe ponosi ryzyko budowy i dysponowania obiektem ryzyko zwizane z samym projektem brak refinansowania lub

[close]

p. 7

7 refinansowanie nie pokrywajce kosztów zobowiza stronie publicznej korzystniejsze jest powierzenie odpowiedzialnoci zwizanej z ryzykiem wynikajcym z przepisów lub wzgldów politycznych oraz pokrywania obcie wynikajcych z dzialania sily wyszej lub zdarze nieprzewidywalnych skomplikowanym zadaniem jest okrelenie ryzyka zwizanego z ruchem przeniesienie ryzyka publicznego na stron prywatn ma swoj warto i koszt inwestorzy prywatni oczekuj rekompensaty kosztów zwikszonego ryzyka ppp czsto eksternalizuje koszty ukryte przenoszc je na uytkownika publicznego bez wzgldu na to jakie rozwizanie zostanie zastosowane finansowanie publiczne lub ppp ewaluacja ryzyka projektu jest uzasadniona i efektywna przyczynia si bowiem do prawidlowej hierarchizacji projektów oraz ogranicza ryzyko zbyt optymistycznych zaloe dotyczcych ruchu wnioski kada z trzech omówionych faz ma inny okres realizacji plan strategiczny obejmuje najdluszy okres 50 lat plan ekonomiczny to 15-50 lat a finansowy powinien zamkn si w 15 latach trzy fazy powinny by precyzyjnie wyodrbnione jednoczenie powinny uzupelnia si analiza strategiczna musi opiera si na pelnej wiedzy o oddzialywaniach analiza ekonomiczna powinna wynika z zaloe strategicznych które zawieraj ocen ryzyka dobre zarzdzanie projektami wymaga sprawnej organizacji instytucjonalnej która spelnia kade z trzech nastpujcych wymaga definicja priorytetów strategicznych w polityce transportowej analiza oplacalnoci ekonomicznej projektów trafne okrelenie ródel finansowania projektów i ich bezpieczestwa inwestycyjnego oprac marek ucieszyski 63 wielki londyn planowanie strategiczne a transport laurent s grand londres entre aménagement et transport le rail 2013 nr 1-2 s 30-35 slowa kluczowe londyn transport planowanie strategia zarzdzanie polityka transportowa infrastruktura transportu finansowanie kontrakt polityka podatkowa w londynie planowanie strategiczne i kompetencje w zakresie urbanistyki rozkladaj si na zarzdc wielkiego londynu greater london authority i 33 gminy burmistrz londynu reprezentujcy gla jest odpowiedzialny za regionalne planowanie strategiczne wpisane w london plan i jego uzupelnienia sektorowe mayor s transport strategy jest take odpowiedzialny za transport poprzez nadzór nad transport for london tfl organizatorem transportu gminne wladze odpowiedzialne na swoim terenie za rozwój miasta ­ w oparciu o strategi london plan realizuj lokalne plany rozwoju local implementation plans and local plans london plan identyfikuje sektory strategiczne rozwoju miasta ale nie odnosi si do gospodarki przestrzennej i przepisów jego ostatnia wersja 2011 r precyzuje strategiczne podejcie do problemów transportu a take przedstawia ocen wplywu rozwoju na wydajno transportu wladze gmin powinny przeprowadza ocen transportu spójn z zasad dobrej praktyki tfl podzial kompetencji w zakresie uytkowania terenu kompetencje nale do wladz gminnych które udzielaj zezwole na zagospodarowanie i budow burmistrz londynu moe take wplywa na realizacj niektórych projektów miejskich zwlaszcza tych uznawanych za strategiczne wedlug kryteriów okrelonych w dekrecie z 2008 r analizuje on take zasadno dopuszczenia projektu zgodnie z london plan i jego strategi transportow w pewnych przypadkach moe zaleca wladzom gminnym nieudzielenie zezwolenia pastwo moe take rozstrzyga spory pomidzy stronami w przypadku braku zgody dotyczcej zezwole.

[close]

p. 8

8 spójno urbanistyczna dziki negocjacjom i odszkodowaniom wnioski o zezwolenie na zagospodarowanie i budow s skladane w odpowiedniej gminie s one rozpatrywane przez wladze gminy lub przez burmistrza londynu jeeli projekt ma strategiczny charakter zezwolenia mog by rónego typu od prostego zezwolenia uzupelnianego sukcesywnie do zezwolenia pelnego zawierajcego sprecyzowane warunki lub ograniczenia czasowe wnioski o wydanie zezwolenia s analizowane w kontekcie lokalnym oraz z uwzgldnieniem celów strategicznych regionalnych lub lokalnych które okrelaj ramy ale nie stanowi podstaw do dyskusji analiza wniosku to mudny proces negocjacji i spotka taki przebieg procesu jest korzystny poniewa pozwala na dostosowanie projektu do charakteru terenu którego dotyczy zezwolenie w obszarze zagospodarowanie/transport pozwala on na znalezienie kompromisu w poszukiwaniu lepszej spójnoci pomidzy elementami lokalnymi oraz umoliwia wiksz elastyczno ni procedury przepisowe do procesu udzielania zezwole dochodzi instrument okrelany ustaw o planowaniu przestrzennym miasta i kraju town and country planning act 1990 ten instrument pozwala wladzom wielkiego londynu lub gminom negocjowa z inwestorem planujcym zagospodarowanie wysoko odszkodowa które funkcjonuj jako rekompensata oddzialywanie inwestycji na obszar którego dotyczy zezwolenie w zalenoci od okolicznoci takie odszkodowanie moe by realizowane w formie finansowej lub w naturze moe to nastpi drog modyfikacji elementów programu dodatkowe mieszkania socjalne realizacja brakujcych skladników infrastruktury takich jak szkoly dworce itp jest tutaj miejsce na zmian zapisów w kontrakcie obcienia ponosi realizator projektu wobec wladz lokalnych w przypadku projektów strategicznych burmistrz moe powola zespól do oceny wplywu i potrzeb generowanych przez projekt która bdzie podstaw negocjacji z kierownictwem projektu zagospodarowania w zakresie dotyczcym transportu tfl oddaje do dyspozycji burmistrza specjalny zespól którego zadaniem jest analiza projektu i ustalenie wysokoci odszkodowa a nastpnie prowadzenie negocjacji beneficjenci porednio uczestnicz w finansowaniu wielka brytania rozwija narzdzia pozwalajce na udzial rónych rodowisk gospodarczych w finansowaniu urzdze infrastruktury które jest niezbdne z punktu widzenia sprawnej realizacji projektów lub ich dzialalnoci umoliwia to przynajmniej teoretycznie zachowanie równowagi pomidzy rozwojem miasta a potrzebami w zakresie infrastruktury sektor gospodarczy podlega klasycznemu opodatkowaniu podatkiem gruntowym lecz jego redystrybucja nastpuje w formie subwencji ogólnokrajowych rodki z funduszy nie s bezporednio poytkowane na finansowanie projektów oddzialywanie takiego podatku na gospodark przestrzenn i transport jest w rzeczywistoci bardzo ograniczone brytyjczycy korzystaj z dotacji w oparciu o instrument uzupelniajcy oplaty dodatkowe do podatku gruntowego business rate supplement ­ brs oplaty s przeznaczone na finansowanie projektów urzdze lub infrastruktury które s niezbdne dla rozwoju gospodarczego danego terenu obowizuje zatem system podatkowy ustanowiony na potrzeby projektu wplywy z oplat nie mog by wykorzystane w inny sposób ni finansowanie okrelonych projektów nie mog by przeznaczone na zadania których nie zrealizowano ani na uslugi których wiadczenie naley do obowizków danej wspólnoty od 2013 r nowy instrument rozwoju tax increment financing tif ma umoliwi spolecznociom lokalnym zapoyczanie si na rynku finansowym na konto przyszlych podatków pozyskiwanych dodatkowo dziki realizacji projektów infrastruktury istniejce wypróbowane narzdzie negocjacje umoliwia finansowanie przez inwestora projektu infrastruktury i urzdze publicznych w trybie kompensacji oddzialywania inwestycji na dany teren zobowizanie inwestora do pewnych wiadcze na rzecz gminy które bylo warunkiem uzyskania pozwolenia na budow wdraane s i inne instrumenty m in podatek community infrastructure levy cil na rzecz rozwoju miasta z udzialem

[close]

p. 9

9 inwestorów bez negocjacji opartym na stalych regulach wysoko oplat zaley od powierzchni zabudowy finansowanie wielkich projektów infrastruktury transportu stanowi polczenie rónych narzdzi nawet jeeli nie gwarantuj one pelnego i stabilnego finansowania finansowanie projektu crossrail podziemnej linii kolejowej wschód ­ zachód przewiduje wykorzystanie moliwoci które daj cil oraz brs podatek cil zostal wprowadzony w wielkim londynie dla finansowania jego rozwoju wszystkie gminy uczestnicz w realizacji projektów na swoim terenie poniewa s one postrzegane jako beneficjenci infrastruktury przyszloci udzial wyej wymienionych instrumentów finansowych stanowi mniej ni jedn trzeci funduszy szacowan na 17,1 mld niezbdnych do realizacji prac które s ju w toku oprac marek ucieszyski ii transport kolejowy 64 uczciwa konkurencja dla przyjaznych rodowisku kolei kallas s fair competition for sustainable railways european railway review 2013 nr 2 s 62-64 slowa kluczowe unia europejska transport emisja spaliny dst kolej rynek transportowy infrastruktura kolejowa finansowanie zarzdzanie konkurencja rynkowa dostp do infrastruktury sektor prywatny era celem polityki unii europejskiej jest rozwój transportu ludzi i towarów rodkami nie niszczcymi rodowiska naturalnego cel kolei to rozwój ekonomiczny europy tworzenie nowych miejsc pracy i zmniejszanie negatywnego wplywu na rodowisko naturalne aby osign te cele i odgrywa pierwszorzdn rol w systemie transportowym ue kolej musi przezwyciy wiele przeszkód podczas gdy inne sektory gospodarki krajów ue zmniejszaj emisj co2 to w transporcie stale ona ronie w latach 1990-2010 nastpil wzrost emisji gazów cieplarnianych greenhouse gases ­ so2 nox co i nmvoc w transporcie o 48 w tym samym czasie inne galzie transportu jak energetyka przemysl rolnictwo zredukowaly emisj tych gazów rednio o 26 w krajach ue na transport przypada ok ¼ emitowanych gazów cieplarnianych i ponad 70 tej iloci pochodzi z transportu drogowego zadaniem dla transportu do 2030 r jest zredukowanie iloci ghg do poziomu o 20 niszego ni to bylo w 2008 r wanym rodkiem do osignicia tego celu bdzie przerzucenie duej czci przewozów z dróg na koleje koleje s jednym z najczystszych rodków transportu transport kolejowy w krajach ue jest wan dziedzin gospodarki zatrudniajc ok 800 tys pracowników z obrotami rocznymi 73 mld jednak w cigu najbliszych 10 lat ok 30 pracowników kolei przejdzie na emerytur i nastpi prawdopodobnie niedobór personelu w tym samym czasie w wielu przedsibiorstwach kolejowych potrzebna bdzie restrukturyzacja dla poprawy wydajnoci pracy postp w przestawianiu si na ekologiczny transport nie bdzie równie moliwy bez poprawy jakoci pracy wzrost gospodarki europejskiej spowoduje wiksze zapotrzebowanie na uslugi transportowe w przyszloci musi powsta nowy model transportu ­ bardziej wydajnego który bdzie przewozil wicej towarów i pasaerów na wiksze odlegloci jeli kolej nie stanie si bardziej wydajna i konkurencyjna caly europejski system transportowy bdzie funkcjonowal le co hamuje rozwój kolei w ostatnich 10 latach udzial kolei w rynku towarowym w ue zmniejszyl si z 11,5 do 10,2 w przeciwiestwie do tego udzial transportu drogowego w tym samym czasie wzrósl z 43,4 do 45,8 w krajach ue ponad 70 przewozów pasaerskich odbywa si

[close]

p. 10

10 transportem drogowym a tylko 6 kolej i sytuacja ta utrzymuje si ju od polowy lat 90 te 6 pasaerów podróuje pocigiem co najmniej raz w tygodniu jednak kolej przemieszcza si najmniej pasaerów ze wszystkich rodków transportu rynki przewozowe dziel granice pastw zarzdcy infrastruktury którzy s powizani z przewonikami pastwowymi maj trudnoci z zagwarantowaniem równorzdnego traktowania wszystkich przewoników co roku rzdy poszczególnych pastw przeznaczaj wielkie rodki finansowe na kolej w 2009 r 20 mld wyasygnowano na doplaty do pastwowych przewoników kolejowych i 26 mld na inwestycje i utrzymanie pastwowej infrastruktury kolejowej jednak rozwój infrastruktury midzynarodowej i korytarzy kolejowych jest niedostateczny z powodu braku wspólpracy pomidzy zarzdcami infrastruktury poszczególnych krajów krajowe przewozy pasaerskie s w wikszoci zamknite dla konkurencji zarówno wewntrznej jak i zagranicznej wikszo krajowych pocigów pasaerskich kursuje na podstawie umów z pastwowymi przewonikami które s zawierane z nimi bezporednio bez przetargów wejcie nowych przewoników na rynek jest trudne z powodu zwizanych z tym duych kosztów administracyjnych i koniecznoci spelnienia 11 tys przepisów technicznych procedura dopuszczenia do eksploatacji nowego pojazdu szynowego moe trwa nawet do 2 lat i kosztowa 6 mln uzyskanie wiadectwa bezpieczestwa ruchu moe kosztowa do 70 tys s to koszty oplat administracyjnych i doradztwa technicznego bezpieczestwo ruchu wci podlega nadzorowi poszczególnych pastw co uniemoliwia realizacj wizji o europejskim systemie transportu kolejowego do 2030 r planowany jest wzrost przewozów towarowych o 40 w stosunku do 2005 r a do 2050 r o 80 take przewozy pasaerskie maj wzrosn do 2030 r o 34 i do 2050 r o 51 dla uzyskania tych celów kolej w europie musi si zmieni musi sta si atrakcyjnym i jednoczenie przyjaznym rodowisku rodkiem transportu uwolnienie potencjalu kolei dla umoliwienia rozwoju kolei dotychczasowa narodowa polityka poszczególnych pastw powinna zmieni na dzialania ogólnoeuropejskie naley stworzy sie zarzdców infrastruktury którzy bd rozwija ten-t trans-european transport network sie korytarzy towarowych oraz ertms european rail traffic management system komisja transportu ue bdzie finansowala rozwój korytarzy ten-t i promowala inne rodki aby kolej mogla sta si glównym elementem europejskiego systemu transportowego stala wspólpraca zarzdców infrastruktury i przewoników przybliy problemy infrastruktury do rynku przewozowego co zwikszy przewozy i spowoduje e zarzdcy infrastruktury zaczn robi dlugoterminowe inwestycje zarzdcy infrastruktury musz kontrolowa wszystkie funkcje zapewniajce im wydajne dzialanie a ródla konfliktu interesów powinny by wyeliminowane zalecane ponownie oddzielenie infrastruktury od przewoników zapewni infrastrukturze niezaleno i jednakowe prawa dla wszystkich przewoników równy dostp do sieci wszystkich przewoników dowiadczenia krajów ue które zawarly umowy na uslugi publiczne w drodze konkurencyjnych przetargów pokazuj e prowadzi to zarówno do znacznego obnienia kosztów w niektórych krajach o 20-30 jak i wzrostu udzialu rynkowego kolei na przyklad w szwecji i wielkiej brytanii w cigu 10 lat zadowolenie klientów z uslug kolejowych zwikszylo si o 50 dotychczas umowy zawarte z przewonikami w trybie zamówie publicznych public service contracts obejmuj w krajach ue 42 calej pracy przewozowej rozwój sieci szybkich pocigów w europie daje take bardzo pozytywne efekty na przyklad w hiszpanii po uruchomieniu w 1992 r linii duej prdkoci madryt ­ sewilla udzial

[close]

p. 11

11 kolei w rynku na tej trasie wzrósl z 19 do 53 szybkie pocigi wygrywaj z samolotami równie na krótszych odleglociach udzial lotnictwa w rynku na najbardziej obcionych liniach duej prdkoci zostal prawie wyeliminowany konkurencja midzy przewonikami kolejowymi jest take bardzo wana dla podniesienia jakoci i wydajnoci ruchu na przyklad na linii rzym ­ mediolan od 5 miesicy konkuruj pocigi prywatnego przewonika ntv nuovo trasporto viaggiatori i pastwowe koleje fs ferrovie dello stato konkurencja ta spowodowala ju obnienie cen za przejazd rednio o 30 a wic na konkurencji skorzystali najbardziej pasaerowie majc na wzgldzie zalety swobodnego dostpu do sieci kolejowej rónych przewoników komisja transportu ue proponuje otwarcie krajowych rynków przewozowych dla obcych przewoników wylanianych w drodze przetargów z moliwoci ograniczenia dostpu kiedy równowaga ekonomiczna bylaby zagroona ue chce take ulatwi nowym przewonikom dostp do taboru i systemów biletowych bdcych wlasnoci dotychczasowych kolei pastwowych w co najmniej omiu krajach ue wlacicielami taboru s przewonicy pastwowi którzy nie mog albo nie chc wypoycza tabor nowym przewonikom nawet na dogodnych warunkach dotyczy to take systemu biletowego którego pastwowi przewonicy nie chc udostpnia prywatnym by zniechci ich zdobywania wikszego udzialu w rynku naliczaj 25-proc prowizje od sprzeday biletów lub opóniaj zwrot pobranych kwot nowym przewonikom kompetencje krajowe do era w krajach ue naley wdroy nowe ujednolicone normy i przepisy europejskiej agencji kolejowej european railway agency era powinny by przekazane uprawnienia do dopuszczania pojazdów kolejowych do ruchu i wydawania wiadectw bezpieczestwa dla wszystkich kolei w ue era bdzie pracowala w cislej wspólpracy z krajowymi urzdami transportu kolejowego i bdzie miala uprawnienia do korygowania przepisów kolejowych poszczególnych krajów bdzie take ulatwiala wdraanie sygnalizacji ertms celem tych dziala jest zmniejszenie o 20 czasu potrzebnego do wejcia na rynek nowych przewoników i zmniejszenie o 20 kosztów a take przyspieszenie oddawania do eksploatacji nowego taboru te zmiany powinny w cigu 5 lat przynie oszczdnoci rzdu 500 mln przyczyni si to do zwikszenia konkurencyjnoci kolei i umoliwi zajcie pozycji lidera na rynku wiatowym szacunkowa warto postulowanych usprawnie wynosi 44,5 mld siim kallas jest komisarzem ds transportu ke przyp tlum oprac marek rabsztyn 65 zielony dworzec ­ nowe standardy obiektów dworcowych luy ph grüner bahnhof ­ ein neuer standard für die empfangsgebäude der zukunft eisenbahntechnische rundschau 2013 nr 3 s 34-37 slowa kluczowe niemcy dworzec projektowanie ekologia komfort podróy material budowlany konstrukcja technologia budowlana architektura owietlenie zuycie energii biuro architektoniczne nalece do koncernu db ag rozpoczlo w 2009 r prace nad projektem dworzec przyszloci majcym na celu opracowanie innowacyjnych koncepcji budowy obiektów dworcowych zaloeniem wyjciowym bylo opracowanie projektów uwzgldniajcych najnowsze normy ekologiczne oraz wysoki komfort dla pasaerów dziki redukcji emisji co2 powinno by zmniejszone obcienie rodowiska oraz polepszony komfort klientów kolei pilotowy projekt wdraany w miejscowoci kerpen-

[close]

p. 12

12 horrem sluy za test praktyczny nowych technologii to pierwszy neutralny pod wzgldem emisji dwutlenku wgla dworzec w niemczech program zielony dworzec podstawowa struktura powstajcego dworca bazuje na modulach 5x5 m które mog by konfigurowane stosownie do koncepcji przestrzennej dworzec w horrem o powierzchni 620 m2 naley do kategorii 4 budynków dworcowych tj przyjmujcych ok 1200 pasaerów w cigu doby wszystkie funkcje uytkowe dworca s podporzdkowane sytuacji lokalnej program zielony dworzec moe by rozszerzany bezstopniowo od kategorii 4 do kategorii 2 obsluga do 24 tys pasaerów w cigu doby architektura jest tak zaplanowana aby wielkopowierzchniowe fasady umoliwialy dostp wiatla dziennego które moe by mieszane ze wiatlem sztucznym dziki dynamicznemu sterowaniu otwarte fasady udzial powierzchni szklanych 52 ulatwia te orientacj podrónym podobnie jak przejrzysty podzial wntrza budynku dworzec jest zaprojektowany jako przestrze bez barier dla wszystkich grup podrónych fasady budynków zaprojektowano zgodnie z lokaln tradycj budowlan w budynku zastosowano ogrzewanie geotermiczne projekt zielony dworzec horrem stanowi cz projektu ue którego celem jest zrównowaony rozwój budynków dworcowych ue poredniczy w stalej wymianie dowiadcze pomidzy europejskimi realizatorami podobnych projektów zastosowane rodki i technologie architektura budynku jest ukierunkowana na maksymalne wykorzystanie wiatla dziennego wielkie powierzchnie okienne s uzupelnione wietlikami koncepcja owietleniowa bazuje na energooszczdnej technice diodowej led koszty energii i konserwacji s dziki temu obnione budynek jest wyposaony w system baterii slonecznych sprzony z sieci energetyczn miasta 280 m2 modulów grubowarstwowych o mocy 38,2 kw zaopatrzenie w ciepl wod zapewnia technika kolektorowa wykorzystanie ciepla z glbi ziemi jest ju na dojrzalym poziomie technologicznym i pozwala osign pozytywny bilans zielonego dworca system pomp wodnych polczony z sondami ziemnymi wymusza obieg wody i oddaje energi ciepln instalacji ogrzewania podlogowego konstrukcja dachowa powstala jako system eber drewnianych których monta jest ulatwiony dziki wstpnemu przygotowaniu wielkoformatowych modulów drewno ma t zalet e jest surowcem prawie w 100 odnawialnym dziki duej wytrzymaloci nadaje si szczególnie na elementy none dla powstajcego równolegle projektu budynku dworcowego w wittenberdze przewidziano take koncepcj optymalnego wykorzystania wiatla dziennego oprócz funkcji pozyskiwania energii slonecznej powierzchnie dachów wykorzystano do zbierania wody deszczowej która sluy do zasilania toalet umieszczenie zieleni na dachach i w otoczeniu dworca redukuje efekt tzw gorcej wyspy heat-island effect otoczenie nagrzewa si w mniejszym stopniu panuje lepszy mikroklimat nisze s te koszty eksploatacji dziki zastosowaniu autonomicznego systemu pozyskiwania energii elektrycznej ciepla oraz zamknitego obiegu wody eksploatacja budynku jest zbliona do poziomu neutralnego pod wzgldem ekologicznym zielony dworzec jest pierwszym z serii budynków dworcowych powstajcych z uwzgldnieniem wymogów rodowiskowych energetycznych i klimatycznych w przyszloci takie rozwizania powinny sta si standardem oprac marek ucieszyski

[close]

p. 13

13 66 modernizacja kolei w austrii fender k transforming the rail network in austria modern railways 2013 nr 4 s 54-61 slowa kluczowe austria Öbb sie kolejowa infrastruktura kolejowa linia kolejowa budowa modernizacja plan 2025 dworzec kolejowy tunel kolejowy alpy wzel kolejowy wiede usluga transportowa tabor kolejowy polityka inwestycyjna due prdkoci tranzyt przewozy ladunków w kocu listopada 2012 r zarzdca austriackiej infrastruktury kolejowej bbinfrastruktur rozpoczl ostatni etap przebudowy linii westbahn wiede ­ salzburg bdzie ona przebudowana na lini 4-torow dla prdkoci 250 km/h rozpoczcie ostatniego etapu prac modernizacyjnych zbieglo si z historyczn dat uruchomienia pierwszej kolei w austrii przed 175 laty w listopadzie 1837 r wyruszyl pierwszy pocig z dworca floridsdorf w pólnocno-wschodniej dzielnicy wiednia do podmiejskiej miejscowoci deutsch-wagram oddalonej o 15 km na pólnocny wschód lini t póniej przedluono przez gänsendorf i hohenau an der march do czeskiego brzeclawia podobnie jak w niemczech infrastruktura kolejowa jest czci austriackich kolei federalnych bb Österreichische bundesbahnen które s przedsibiorstwem holdingowym a wic zarzdzaj zarówno infrastruktur jak i przewozami pasaerskimi bb-personenverkehr poza modernizacj westbahn bb-infrastruktur prowadzi jeszcze wiele innych robót na sieci kolejowej m in buduje 3 glbokie tunele pod alpami i lini duej prdkoci w poludniowo-zachodniej austrii wszystkie te inwestycje maj by zakoczone do 2025 r plan inwestycyjny bb-infrastruktur zielnetz 2025 obejmuje budow ok 400 km nowych linii zostal on przyjty przez rzd austriacki i bb w 2011 r celem jest stworzenie szybszych polcze pomidzy glównymi miastami austrii i zwikszenie przelotowoci linii nowe pocigi jedce w stalych odstpach czasu bd obslugiwaly ok 100 nowych lub przebudowanych stacji na glównych liniach bdzie kursowalo w 2025 r ok 30 pocigów wicej ni obecnie glówne linie bd wyposaone w sygnalizacj etcs european train control system i lczno radiow gsm-r global system for mobile communications ­ railway bb-infrastruktur bdzie mogla uruchamia 9000 pocigów dziennie tj o 2000 wicej ni w 2011 r przebudowa westbahn pierwsze plany przebudowy linii westbahn zostaly sporzdzone jeszcze w latach 80 i zostaly przyjte przez rzd austriacki bylo to w czasie kiedy rozszerzenie unii europejskiej na kraje europy wschodniej nie bylo planowane dzi w eu-27 sie transeuropejska trans european networks ten przewiduje modernizacj glównych linii midzynarodowych w europie linia wiede salzburg jest czci projektu ten 17 który wchodzi w sklad korytarza duej prdkoci pary ­ bratyslawa take wiele innych projektów obecnie realizowanych w austrii stanowi cz projektów sieci ten wplywa na to strategiczne poloenie austrii w europie zarówno na osi wschód ­ zachód jak i pólnoc ­ poludnie pierwsze fragmenty linii westbahn zostaly przebudowane na uklad 4-torowy na odcinku wiede st pölten 60 km od wiednia i w rejonie stacji amstetten 130 km od wiednia ju na pocztku lat 2000 wówczas przeloono tory na nowe trasy zlikwidowano ostre luki i zbudowano nowe odcinki niektóre z nich otwarto ju w 2001 r w cigu ostatnich 10 lat bb zdolaly zbudowa 200-km tras z wiednia do wels dla prdkoci do 250 km/h w wels linia z wiednia do salzburga lczy si z lini do passau i norymbergii w niemczech do 2017 r cala linia wiede ­ salzburg powinna by przystosowana do prdkoci 250 km/h.

[close]

p. 14

14 odcinek wiede ­ st pölten na odcinku wiede ­ st pölten zbudowano 44-km lini od zachodniego przedmiecia wiednia hadersdorf 10 km od dworca wiede westbahnhof do st pölten które jest stolic dolnej austrii na tym odcinku linia przechodzi przez tunel wienerwald 13,3 km i nowo zbudowan stacj tullnerfeld jest to najnowsza inwestycja na linii westbahn oddana do uytku w grudniu 2012 r ten odcinek skraca podró z wiednia do st pölten z 43 do 25 minut a podró z wiednia do salzburga do 2 godzin 22 minut w 1998 r podró trwala 3 godziny 8 minut na odcinku 44 km linia westbahn ma 7 tuneli 27 mostów i jedn now stacj tullnerfeld która ma polczenie ze star lini pozwala to korzysta z nowej linii take pocigom podmiejskim obslugujcych pólnocno-zachodni cz kraju i skraca czas dojazdu do wiednia najwiksz budowl inyniersk na tym odcinku jest tunel wienerwald przebiega on pod wzgórzami lasku wiedeskiego na zachód od wiednia na dlugoci 11,1 km od strony wschodniej dwutorowy tunel zbudowano metod odkrywkow przy uyciu nowoczesnej technologii nam new austrian miting natomiast ostatnie 2,2 km od strony zachodniej zostaly wykonane jako dwa jednotorowe tunele zbudowane przy uyciu maszyn wierccych tbm tunel boring machine midzy pojedynczymi tunelami powstaj lczniki co 500 m dla ewentualnej ewakuacji podrónych poza tym na odcinku tullnerfeld st pölten jest jeszcze 6 innych tuneli o dlugoci od 663 m do 3293 m wykonanych przy uyciu zarówno metod odkrywkowych jak i tbm obwodnica dla ruchu towarowego wskie gardlo jakim jest stacja st pölten pomidzy wiedniem a wels zostanie zlikwidowane dopiero w 2017 r kiedy powstanie nowa obwodnica st pölten okrajca miasto od poludnia bdzie to linia dwutorowa o dlugoci 24,7 km dla prdkoci 120 km/h przeznaczona tylko dla ruchu towarowego ma ona wyeliminowa prawie caly ruch towarowy z st pölten poprawi to przelotowo trasy dla pocigów pasaerskich które bd kursowa z wiksz prdkoci na nowej obwodnicy której budowa ju si rozpoczla najwaniejsz inwestycj bdzie tunel pummersdorfer 3485 m i dwa krótsze tunele przebudowa stacji na linii westbahn razem z lini westbahn przebudowano jej glówne stacje s to dworce wiede westbahnhof linz st pölten wels i salzburg w czasie przebudowy dworca bb w linzu w 2005 r polczono ten dworzec ze stacj kocow kolei lokalnej lllo linz lokalbahn która byla oddalona od dworca bb o kilkaset metrów co utrudnialo podróowanie w salzburgu przebudowa dworca ma by zakoczona dopiero w 2015 r skala przebudowy jest dua gdy stary dworzec byl zbudowany jako stacja kocowa z wieloma lepo koczcymi si peronami obecnie ma to by stacja przelotowa pod starym budynkiem dworca powstal podziemny pasa handlowy w którym znajduj si sklepy i centrum obslugi podrónych to przejcie podziemne bdzie poprowadzone pod torami a na poludniow stron dworca w ten sposób ulatwione bdzie dojcie do dworca od strony poludniowej czyli od strony starego miasta dach starego dworca który jest obiektem zabytkowym zostal zachowany i odnowiony zostanie wkomponowany w bardzo nowoczesny nowy budynek na czterotorowej linii westbahn odnowiono kady przystanek a wszystkie perony podwyszono gdy poprzednio byly one niskie tunel lainzer w wiedniu w grudniu 2012 r na zachodnim przedmieciu wiednia oddano dla ruchu towarowego nowy tunel lainzer 12,8 km lczy on lini westbahn z südbahn tj z lini wiede ­ graz/villach oraz istniejc lini promieniow donauländebahn na poludnie od wiednia tunel lczy te lini westbahn z nowym dworcem glównym hauptbahnhof przez stacj przesiadkow w meidling tunel zostal zelektryfikowany nie z wykorzystaniem

[close]

p. 15

15 tradycyjnej sieci trakcyjnej ale za pomoc szynoprzewodów otwarcie tunelu lainzer take dla pocigów pasaerskich prdko 160 km/h powinno nastpi w grudniu 2014 r zmodernizowano te polczenia tunelu lainzer ze stacj meidling i glówn lini ostbahn na wgry oraz stacj rozrzdow kledering przebudowa wzla wiedeskiego na zachód od historycznego dworca südbahnhof budowany jest obecnie nowy dworzec glówny hauptbahnhof poprzedni dworzec ­ dwupoziomowy byl dworcem czolowym hauptbahnhof bdzie dworcem przelotowym pocigi nie bd musialy zmienia kierunku jazdy budowa dworca glównego bdzie kosztowa ponad 1 mld a 3 mld bd musialy zainwestowa wladze miasta i prywatni inwestorzy w zagospodarowanie terenu wokól dworca bb zbudowaly wie widokow bahnorama w pobliu budowanego dworca glównego dla zainteresowanych postpem prac nowy dworzec bdzie zajmowal teren ok 50 ha znajdzie si na nim ok 100 km torów i 300 rozjazdów dworzec bdzie mial 5 peronów wyspowych wszystkie bd zadaszone z peronów bd dostpne polczenia z metrem u-bahn tramwajami i autobusami zbudowany ju zostal podziemny parking dla 630 samochodów i 1150 rowerów na zachód od hauptbahnhof na stacji matzeinsdorf zbudowano te terminal motorail gdzie osoby podróujce z samochodami mog auto przewie w pocigu bb oferuj taki sposób podróowania na dlugich dystansach pierwsz cz hauptbahnhof oddano do uytku w grudniu 2012 r i jednoczenie zamknito südbahnhof prace przy budowie nowego dworca nadal trwaj dworzec bdzie calkowicie ukoczony w 2015 r wówczas zaczn z niego kursowa pocigi dalekobiene bd z niego korzystaly prawie wszystkie pocigi dalekobiene odjedajce i przyjedajce do wiednia po oddaniu do uytku hauptbahnhof moliwe bdzie przejechanie przez wiede pocigiem dotychczas podró taka wymagala jednej lub kilku przesiadek bdzie np moliwy przejazd bez przesiadki z st pölten na lotnisko w wiedniu w cigu 59 minut o 46 minut krócej ni obecnie w podróy z wiener neustadt do linzu nie bdzie trzeba jecha przez miasto metrem lub tramwajem plan zielnetz 2025 przewiduje po modernizacji sieci Öbb znaczne skrócenie czasu jazdy na niektórych trasach midzynarodowych np z wiednia do warszawy o 85 minut do 6 godzin do budapesztu o 29 minut do 2 godzin 15 minut i do berlina o 41 minut do 8 godzin zmiany w pocigach podmiejskich s-bahn dawna stacja szybkiej kolei s-bahn südtiroler platz zostala calkowicie przebudowana i od grudnia 2012 r przemianowana na wien hauptbahnhof platform 1 i 2 perony te lcz si przez nowe przejcie podziemne z pozostal czci nowej stacji takie rozwizanie bylo znacznie tasze ni budowa nowej podziemnej stacji s-bahn a stacja südtiroler platz leala tu obok nowego dworca hauptbahnhof w przyszloci planowane jest wydluenie linii metra u2 kolei u-bahn od placu karlsplatz znajdujcego si w historycznym i jednoczenie modernizowanym rejonie obok nowego dworca hauptbahnhof od 2014 r zmieni si trasy tramwajowe i autobusowe dla sprawniejszej obslugi podrónych inne dworce w wiedniu poza dworcem glównym w cigu ostatnich 10 lat przebudowano wikszo innych dworców wiedeskich gruntownie zmodernizowano dworzec wiede nord który obslugiwal pocigi podmiejskie z pólnocno-wschodniej austrii obecnie przemianowano go na wiede praterstern od znajdujcego si w pobliu parku rozrywki przebudowa dworca jest czci projektu budowy linii kolejowej o duej przelotowoci z floridsdorf na pólnocy do meidling na poludniu miasta linia poprowadzona jest w duej czci torami po których kursuj

[close]

Comments

no comments yet