Biuletyn Informacyjny Infrastruktury Nr 7-8/2012

 

Embed or link this publication

Description

Przegląd światowych publikacji poświęconych problematyce infrastruktury

Popular Pages


p. 1

ministerstwo transportu budownictwa i gospodarki morskiej glÓwna biblioteka komunikacyjna biuletyn informacyjny infrastruktury nr 7-8 issn 1689-8044 lipiec-sierpie 2012

[close]

p. 2

2 glówna biblioteka komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostpniania i przeplywu informacji naukowej w resorcie w zakresie ekonomiki organizacji i zarzdzania w dziedzinie transportu drogowego kolejowego lotniczego eglugi ródldowej transportu miejskiego budownictwa gbk pelni jednoczenie funkcj zakladowego orodka informacji naukowej ministerstwa transportu budownictwa i gospodarki morskiej w tym charakterze dokumentuje literatur fachow oraz tworzy bank danych obejmujcy bazy kom ­ opisy dokumentacyjne artykulów z czasopism polskich i zagranicznych obejmujce szeroko pojt problematyk resortow oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w glównej bibliotece komunikacyjnej bib ­ opisy bibliograficzne wydawnictw ksigozbioru historycznego biblioteki czas informacje o czasopismach gromadzonych w gbk udostpnia dokumenty informacyjne takie jak tematyczne zestawienia dokumentacyjne tlumaczenia literatur firmow informatory katalogi oraz inne materialy informacyjne dokumentuje polsk i zagraniczn literatur z zakresu transportu budownictwa gospodarki morskiej wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierajce opisy dokumentacyjne wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej zwizane z tematyk gromadzonych zbiorów prowadzi obslug informacyjn w ramach systemu sdi gromadzi opracowuje i udostpnia take w ramach wypoycze midzybibliotecznych wydawnictwa ksiki czasopisma normy zbiory specjalne dokumenty informacyjne tlumaczenia sprawozdania z wyjazdów zagranicznych rozklady jazdy katalogi oraz inne materialy z dziedzin tematycznie zwizanych z prac resortu prowadzi prace bibliograficzne udziela take telefonicznie informacji bibliograficznych i bibliotecznych wydaje · miesicznik biuletyn informacyjny infrastruktury ­ zawierajcy opracowania i streszczenia najwartociowszych pozycji problemowych dotyczcych transportu budownictwa i lcznoci wybranych z fachowych czasopism zagranicznych · kwartalnik wykaz waniejszych nabytków glównej biblioteki komunikacyjnej · rocznik wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez gbk wykonuje na zamówienie odplatnie kserokopie wybranych fragmentów z materialów gromadzonych w bibliotece gbk jest czynna codziennie oprócz sobót w godz 900 ­ 1500 tel 630-10-62 tel fax 630-10-57 e-mail bdybicz@transport.gov.pl dezyderaty dotyczce wydawnictw informacyjnych pisemnie lub telefonicznie prosimy kierowa do glównej biblioteki komunikacyjnej przy ministerstwie transportu budownictwa i gospodarki morskiej ul chalubiskiego 6 00-928 warszawa redaktor biuletynu informacyjnego infrastruktury ­ elbieta malinowska tel 630-10-56.

[close]

p. 3

3 spis treci i problemy ogÓlnoresortowe 4 82 nowa polityka transportowa wgier 4 ii transport kolejowy 6 83 udzial sektora publicznego w transporcie kolejowym w piciu krajach europy 6 84 etcs startuje w europie 10 85 koleje niemieckie chc podwoi obroty do 2020 r 13 iii transport drogowy 14 86 problemy utrzymania sieci drogowej we francji 14 iv transport lotniczy 17 87 europejski transport lotniczy imperatyw niskich kosztów 17 88 koszty i korzyci transportu lotniczego 20 v transport morski i rÓdldowy 21 89 przemysl offshore szans dla portów baltyckich 21 90 nowy etap rozwoju transportu kontenerowego na renie 23 91 bilans niemieckich portów morskich 2011 25 vi transport miejski 27 92 mobilno miejska nowy wzorzec 27 93 mobilno w miecie przyszloci 29 94 transport szynowy w chiskich miastach 32 ze wiata 36 problemy ogólnoresortowe 36 transport kolejowy 36 transport drogowy 37 transport morski i ródldowy 38 transport miejski 40 wykaz zagranicznych czasopism dokumentowanych przez gbk w roku 2012 42

[close]

p. 4

4 i problemy ogÓlnoresortowe 82 nowa polityka transportowa wgier joo f hungary presses for a new public transport policy international railway journal 2012 nr 6 s 39-41 slowa kluczowe wgry transport polityka transportowa przewozy pasaerów przewozy ladunków transport kolejowy rentowno restrukturyzacja polityka kolejowa transport publiczny finansowanie ustawa przedsibiorstwo transportowe w kwietniu 2012 r uchwalono na wgrzech now ustaw o transporcie publicznym która wprowadza zmiany w dotychczasowym funkcjonowaniu zarówno kolei jak i transportu miejskiego jej celem jest poprawa efektywnoci transportu mimo zmiany ustroju na wgrzech w 1990 r demokratycznie wybrany rzd byl w dalszym cigu zmuszony do finansowania przewozów ludzi i towarów wedlug starych zasad z czasów komunizmu centralnie planowanej gospodarki ju wczeniej bo w kocu lat 60 i na pocztku 70 zamknito ok 3000 km linii kolejowych obslugiwanych przez wgierskie koleje pastwowe magyar Államvasutak mÁv przewanie wskotorowych poniewa przewozy na nich byly calkowicie nierentowne pozostalo jeszcze ok 8000 km na których przewozy pasaerskie realizowano po bardzo niskich taryfach byly wic one równie nierentowne po 1990 r bardzo si zmniejszyl take ruch towarowy ale kolej utrzymala stan zatrudnienia z lat 80 co tym bardziej pogorszylo sytuacj finansow mÁv z braku inwestycji infrastruktura mÁv stawala si coraz bardziej zaniedbana w minionych 20 latach kady kolejny rzd wgierski próbowal przezwyciy problemy rentownoci kolei poprzez zamykanie niektórych linii lub poprzez zmiany organizacyjne mÁv nie dawalo to spodziewanych rezultatów z powodu licznych zniek tylko 10 pasaerów kupowalo normalny bilet niskie wplywy z przewozów w polczeniu z ciglymi zmianami organizacyjnymi powodowaly e deficyt finansowy mÁv nie zmniejszal si o skali zmian moe wiadczy fakt e w cigu ostatnich 10 lat dyrektorzy generalni mÁv pozostawali na tym stanowisku przecitnie po 18 miesicy mimo tych trudnoci przeprowadzono pewne modernizacje glównych linii kolejowych i zakupiono nowy tabor poprawiajc w ten sposób wydajno kolei jednak sfinansowano to glównie z dotacji unijnych i poyczek bankowych co pogorszylo i tak zl sytuacj finansow mÁv musz one splaca kadego roku wielkie kwoty odsetek wiksza restrukturyzacja mÁv miala miejsce w 2008 r nastpil wtedy podzial na mÁv-start przewozy pasaerskie mÁv-trakció trakcja i mÁv-gépészeti utrzymanie taboru wyodrbniono te infrastruktur kolei mÁv która zostala zamieniona w holding w tym samym czasie dochodowy sektor towarowy mÁv-cargo zostal sprzedany rail cargo austria mala kolej gysev gyr-sopron-ebenfurt railway co pracowala dobrze i podwoila swoj sie do 300 km przejmujc niektóre linie mÁv w zachodnich wgrzech gysev prowadzi ruch pasaerski i towarowy w zachodnich wgrzech i wschodniej austrii spólka gysev jest wspóln wlasnoci rzdów wgier 65,6 i austrii 28,2 pozostal cz ma austriacka firma budowlana strabag ag z siedzib w wiedniu kolei ta ma dlug histori ­ powstala w 1876 r kiedy oba kraje znajdowaly si w jednym pastwie monarchii austrowgierskiej za prawicy która doszla do wladzy w 2010 r otworzono dla ruchu pasaerskiego linie drugorzdne które zostaly zamknite przez poprzedni socjalistyczny rzd jednak ju wkrótce kwiecie 2012 r w celu zmniejszenia wydatków ograniczono liczb pocigów na tych liniach do dwóch trzech dziennie ogólem w tym czasie wycofano z ruchu 410 pocigów dziennie w tym kilka na liniach glównych jednak to nie wystarczylo sytuacja ekonomiczna wgier wymagala wikszych zmian planowane zacignicie przez wgry

[close]

p. 5

5 ogromnej poyczki z midzynarodowego funduszu walutowego wymaga zgody unii europejskiej nakazala ona aby do koca 2013 r wgry ograniczyly roczny deficyt budetowy do 2,2 wymaga to zaoszczdzenia 600 mld forintów 2,77 mld usd rocznie do koca 2013 r z czego transport publiczny musi zaoszczdzi w 2012 r 45 mld forintów a w 2013 r 60 mld wikszo z tych oszczdnoci postanowiono uzyska z likwidacji zniek przejazdowych w 2012 r nastpi likwidacja doplat do przejazdów pasaerskich o wartoci 110 mld forintów dla poprawy wydajnoci transportu publicznego a zatem kolei i komunikacji miejskiej parlament wgierski uchwalil w kwietniu 2012 r now ustaw o transporcie zgodnie z ni rozkladowe pocigi pasaerskie krajowe i midzynarodowe bd zamawiane przez tzw organizatorów transportu to którzy bd powolywani przez rzd lub samorzdy lokalne w przypadku budapesztu bdzie to budapeszteskie centrum transportu bkk ­ budapesti közlekedési központ to bd te sprzedawali bilety i prowadzili systemy informacyjne o pocigach ustawa nakazuje aby dziennie na linii kursowaly minimum 3 pary pocigów przewonicy bd mogli zastpowa pocigi autobusami jeli to nie bdzie utrudnialo przejazdów pasaerom lub szkodzilo rodowisku kada miejscowo musi mie co najmniej jedno polczenie transportem publicznym z najbliszym wikszym miastem do budapesztu musi by dojazd z maksymalnie dwiema przesiadkami a stolice województw musz mie bezporednie polczenia z budapesztem i pomidzy sob w czasie strajków pracowników transportu publicznego musi kursowa co najmniej 50-66 pocigów tzn znaczy wicej ni w czasie ostatnich strajków podczas których w niektórych regionach pocigi w ogóle nie kursowaly nowa ustawa nakazuje preferowanie komunikacji kolejowej zamiast autobusowej wszdzie tam gdzie jest to moliwe od czasu wprowadzenia w ycie ustawy zlikwidowano wiele tras autobusowych równoleglych do linii kolei dalekobienych jak np lini budapeszt ­ györ po wyborach w 2010 r rzd próbowal utworzy pastwowy holding transportowy do którego nalealyby wszystkie przedsibiorstwa mÁv a take przedsibiorstwa autobusowe i transportu publicznego budapesztu bkv budapesti közlekedési zrt ale na pocztku 2012 r pomysl ten upadl glównie z powodu sprzeciwu bkv i oddzialów transportu autobusowego obecnie rzd zdecydowal e naley polczy spólki kolejowe mÁv-start mÁv-trakció i mÁv-gépészeti w jedn struktur mÁv-start dyrektorem generalnym nowej spólki zostal na okres 18 miesicy dotychczasowy dyrektor gysev ustawa z kwietnia 2012 r wprowadza równie zmiany w dzialalnoci bkv podpisano umow na 8 lat pomidzy bkk jako organizatorem transportu a bkv które bdzie mialo zagwarantowany zwrot poniesionych kosztów w zamian bkk bdzie mialo prawo kontroli wydatków bkv i bdzie odpowiedzialne za ustalanie taryf i kontrol rozkladów jazdy w samym budapeszcie rzd stopniowo przenosi odpowiedzialno za finansowanie bkv na wladze miejskie od lipca 2013 r ma by wprowadzona oplata za wjazd samochodem do centrum miasta w tym roku budapeszt ma pozyska z rónych oplat i podatków dodatkowo 35 mld forintów które przeznaczy na finansowanie bkv oznacza to e inne instytucje finansowane przez miasto jak szkoly szpitale bd musialy zmniejszy swoje wydatki o 10 po wprowadzeniu nowej ustawy transport publiczny na wgrzech powinien sta si bardziej rentowny jednak rzd samorzdy i przedsibiorstwa komunikacyjne bd musialy jeszcze bardziej polega na finansowaniu z ue nie tylko w kwestiach rozwoju ale nawet w codziennym utrzymaniu transportu pasaerskiego umowa z wladzami budapesztu na dlugofalowe finansowanie bkv zaklada wsparcie ze strony ue wprowadzania systemu elektronicznych biletów w rodkach transportu miejskiego oprac m rabsztyn

[close]

p. 6

6 ii transport kolejowy 83 udzial sektora publicznego w transporcie kolejowym w piciu krajach europy dehornoy j les contributions publiques au transport ferroviaire dans cinq pays d europe revue générale des chemins de fer 2012 nr 6 s 6-18 slowa kluczowe transport kolejowy reforma restrukturyzacja unia europejska integracja transportu polityka taryfowa sektor pastwowy sektor prywatny infrastruktura kolejowa finansowanie niemcy wielka brytania szwecja szwajcaria francja kraje unii europejskiej od 1990 r wdraaj reformy kolejowe zgodnie z polityk komisji europejskiej reforma ma na celu stworzenie zintegrowanego systemu transportowego i jego usprawnienie dziki nowatorskim rozwizaniom i obnieniu kosztów cele polityczne to budowa transeuropejskiej sieci kolejowej unifikacja norm technicznych i otwarcie na konkurencj od dwudziestu lat s wypracowywane wspólne przepisy dotyczce transportu kolejowego dyrektywa 91/440/we oraz kolejne pakiety kolejowe w przygotowaniu jest iv pakiet niniejsze opracowanie przedstawia róne systemy finansowania kolei i porównanie roli i udzialu sektora publicznego w tym finansowaniu w piciu krajach europejskich niemcy wielka brytania szwecja szwajcaria i francja a do 1980 r wklad finansów publicznych w dzialalno kolei byl ustalany na zasadzie ryczaltu w celu rekompensowania deficytu we francji subwencje byly realizowane od 1937 r ustawa na podstawie której utworzono sncf zostala znowelizowana w 1952 r subwencje dotyczyly kompensacji wplywów uzyskiwanych na podstawie taryf ustalanych przez pastwo w latach 80 wyksztalcily si dwie formy uslug publicznych misja pastwa polegala na przyjmowaniu na siebie kosztów rzeczywistych bez uwzgldniania rentownoci w dzialalnoci komercyjnej wyrónia si uslugi dochodowe energia elektryczna telekomunikacja oraz uslugi oplacane przez sektor publiczny na podstawie cen ustalanych z góry utylizacja odpadów komunikacja miejska polityka europejska klasyfikuje ten drugi rodzaj dzialalnoci jako uslugi sluce zaspokojeniu potrzeb spolecznych do takich uslug o znaczeniu publicznym zaliczany jest m in transport kolejowy reformy transportu kolejowego na plaszczynie europejskiej i krajowej opieraj si na trzech zasadach po pierwsze transport kolejowy jest uslug komercyjn realizowan przez niezalene rentowne przedsibiorstwa po drugie otwarcie na konkurencj ma umoliwi popraw jakoci uslug i redukcj kosztów liberalizacja ma polega na rozdzieleniu infrastruktury monopol naturalny od transportu otwartego na konkurencj po trzecie obowizek wiadczenia uslug publicznych powinien by ujty w kontrakcie pomidzy organizatorem transportu a przewonikiem i stanowi przedmiot podlegajcy kompensacji finansowej w europie udzial publiczny w transporcie kolejowym charakteryzuje si czterema formami które wynikaj z realizacji wyej wymienionych celów wspomaganie finansowe infrastruktury jest niekiedy rozdzielane na utrzymanie oraz inwestycje modernizacja i rozwój kompensacja kosztów wynikajcych z zobowiza publicznych kierowana do przewoników jest uzupelnieniem dochodów wynikajcych z eksploatacji komercyjnej pokrycie kosztów obslugi zwrot wloonego kapitalu wsparcie restrukturyzacji powinno ulatwi przeksztalcenie monopolu krajowego w prne przedsibiorstwa nie obcione deficytem z lat minionych pomoc w restrukturyzacji jest z natury instrumentem okresowym rodki przeznaczone dla zachowania równowagi ustroju spolecznego a pochodzce ze sfery polityki transportowej wlcza si w zakres polityki spolecznej.

[close]

p. 7

7 udzial sektora publicznego w dzialalnoci kolei polega na finansowaniu infrastruktury i przewozów uruchamianych na podstawie umów te dwie pozycje po stronie wydatków decyduj o ksztalcie modeli finansowania w modelu szwedzkim oplaty s niskie na poziomie kosztów podstawowych zarzdca infrastruktury jest finansowany prawie wylcznie z funduszy publicznych ruch pocigów wymaga niewielkiej rekompensaty wynikajcej z obowizku wiadczenia uslug publicznych model brytyjski przed 2005 r polegal na oplatach pokrywajcych koszty calkowite z tych oplat finansowany jest zarzdca infrastruktury lecz przewonicy wymagaj niezwykle wysokich rekompensat za wiadczenie uslug publicznych oba te systemy teoretycznie s odzwierciedleniem finansów publicznych w praktyce model szwedzki bardziej sprzyja rozwojowi transportu poniewa koszty uruchamiania pocigów dodatkowych s nisze ni w modelu brytyjskim w europie przewaa model szwedzki we francji jest forma porednia w komunikacji duej prdkoci tgv w odrónieniu od transportu w systemie kontraktowym podniesienie oplat pozwala na zwikszenie udzialu uytkowników w finansowaniu kolei porównanie poziomów oplat w rónych krajach powinno si wic odbywa z uwzgldnieniem specyfiki kadego z nich kraj w którym s oplaty podwyszone nie musi okaza si niekorzystnym dla komunikacji kolejowej o ile wikszo pocigów jest uruchamiana na podstawie kontraktów dane dotyczce struktury finansowania w minionych trzydziestu latach nie s kompletne cz z nich jest rezultatem aproksymacji w analizie porównawczej znalazlo si pi krajów które wyróniaj si specyfik sektora kolejowego niemcy dysponuj systemem kolejowym najbardziej aktywnym w europie niemieckie koleje db zachowaly zintegrowan struktur wielka brytania przeprowadzila reform swoich kolei w sposób najbardziej radykalny szwecja jako pierwszy kraj w europie dokonala rozdzielenia infrastruktury od przewozów i doprowadzila do otwarcia kolei na konkurencj szwajcaria to kraj którego mieszkacy najczciej w wiecie korzystaj z kolei niemcy przeprowadzenie powanej reformy kolei niemieckich w 1994 r wymuszone zostalo koniecznoci zagospodarowania dziedzictwa po nierentownych kolejach deutsche reichsbahn konsekwencja zjednoczenia niemiec w 1993 r podstawowe zasady reformy niemieckiej byly nastpujce utworzenie i transfer na rzecz bev majtek kolei federalnej 34 mld dlugów db oraz 150 tys pracowników o statusie funkcjonariusza oddanie do dyspozycji db kolejarzy na zasadach prywatnych z uwzgldnieniem subwencji pastwa na rzecz bev otwarcie na konkurencj rynku przewozów towarowych pasaerskich dalekich rynek franszyzowy i przewozów pasaerskich regionalnych open access w latach 2001-2002 db rozszerzyly ofert w zakresie przewozów towarowych i pasaerskich dalekich zawieszajc jednoczenie pewn liczb polcze nierentownych finansowanie niemieckiego systemu kolejowego polega na prostym podziale ról pastwo subwencjonuje infrastruktur db netz organizatorzy transportu kraje zwizkowe zrzeszenia transportowe bior na siebie obowizek kompensowania kosztów przewozów w zwizku z realizacj uslug slucych zaspokojeniu potrzeb spolecznych organizatorzy transportu otrzymuj subwencje od pastwa w ramach funduszy regionalnych które slu take zaspokojeniu potrzeb innych lokalnych systemów transportowych subwencje pozyskane przez db netz 4,6 mld pozwalaj na finansowanie 80 inwestycji modernizacja i rozwój oraz pokrycie niektórych oplat eksploatacyjnych i biecego utrzymania obserwuje si pewn stabilno funduszy publicznych przekazywanych na potrzeby kolei.

[close]

p. 8

8 wielka brytania reforma kolei brytyjskich trwa od 1993 r w latach 1993-1996 byl realizowany system ultraliberalny majcy niewiele wspólnego z systemem dzisiejszym kontrolowanym przez pastwo glówne etapy reformy kolei brytyjskich s nastpujce · lata 1993­1996 ­ powstaje wiele prywatnych spólek w tym railtrack zarzdca infrastruktury towarzystwa przewozowe train operating companies tocs realizujce w ramach umów franszyzowych przewozy pasaerskie dwie spólki do przewozów towarowych focs oraz trzy spólki dysponujce taborem pasaerskim roscos wszystkie pod kontrol urzdu regulacji orr i agencji kompetentnej w sprawie umów opraf 2001 r railtrack staje w obliczu niemonoci sfinansowania gigantycznego programu modernizacji zastpuje go network rail struktura publiczna na prawach spólki prywatnej 2005 r pastwo departament transportu ­ dft przejmuje bezporedni kontrol nad finansowaniem sektora franszyzy i inwestycje prowadzone przez network rail · · w efekcie quasi-integralny transport pasaerski w wielkiej brytanii jest realizowany w formie kontraktów z wyjtkiem eurostar heathrow express i kilku codziennych polcze dalekich paradoksalnie liberalizacja kolei zapocztkowana w 1993 r zaczla przynosi dobre efekty po przejciu kontroli przez rzd brytyjski panuje opinia e koleje brytyjskie s bardziej kosztowne o 40 ni inne europejskie w tej sytuacji moe by pomocna wspólpraca eksploatacyjna zarzdcy infrastruktury i przewoników funkcjonujcych na podstawie umów franszyzowych w latach 1994­2004 wielka brytania poszla za przykladem szwecji i niemiec wdraajc bezporednie finansowanie zarzdcy infrastruktury i stwarzajc podstawy do oplat i kompensacji kosztów uslug slucych zaspokojeniu potrzeb spolecznych szwecja wobec trudnoci finansowych historycznego operatora kolejowego sj szwecja stala si w 1988 r pierwszym krajem europejskim który wprowadzil rozdzielenie infrastruktury od ruchu kolejowego oraz stworzyl warunki dla konkurencji w transporcie kolejowym reforma zakladala stworzenie niezalenego zarzdcy infrastruktury banverket na prawach administratora publicznego przekazanie radom regionalnym kompetencji regionalnego moliwo oglaszania przetargów organizatora transportu sukcesywne otwieranie na konkurencj przewozów towarowych 1996 r kontraktowych polcze krajowych 1999 r oraz polcze nie objtych umowami 2010 r likwidacj operatora historycznego sj specjalizujcego si w przewozach pasaerskich w szwecji panuje due natenie przewozów towarowych glównie rudy metali i drewno finansowanie systemu jest bardzo proste oplaty za uytkowanie infrastruktury s niewielkie pastwo przejmuje prawie calo kosztów infrastruktury kolejowej udzial sektora publicznego w finansowaniu kolei wzrósl bardzo powanie w trzech ostatnich dekadach szwajcaria szwajcaria jest jedynym z piciu rozpatrywanych krajów który nie posiada niezalenego zarzdcy infrastruktury kolejowej ani nie deklaruje otwarcia na konkurencj

[close]

p. 9

9 przewozów pasaerskich charakterystyczn cech jest funkcjonowanie wielu operatorów z których najwaniejszym s szwajcarskie koleje federalne sbb mimo braku formalnego rozdzielenia infrastruktury od przewozów praktyk jest udostpnienie jednej trzeciej infrastruktury zintegrowanych przewoników wlcznie z konkurujcymi przewonikami towarowymi pastwo uczestniczy w organizacji transportu kolejowego w tym w realizacji planu rail 2000 i budowie nowych polcze transalpejskich do 1999 r budet federalny kompensowal w kadym roku deficyt sbb po 1999 r udzial sektora publicznego w kosztach jest ustalany z wyprzedzeniem plan wieloletni z uwzgldnieniem zobowiza do wiadczenia uslug publicznych zarówno w zakresie infrastruktury jak i taboru otwarcie na konkurencj dotyczy jedynie transportu towarowego szwajcari charakteryzuje bardziej zloona struktura finansowania kolei ni inne kraje ze wzgldu na podzial wiadcze pomidzy kantony i federacj pomidzy cff i innych operatorów francja we francji przeprowadzono dwie istotne reformy strukturalne w 1997 r stworzono instytucj zarzdcy infrastruktury rff a w latach 1997-2002 przeprowadzono regionalizacj polcze ekspresowych ter powstanie rff polegajce na czciowym rozdzieleniu infrastruktury i przewozów rff realizuje glównie misj przewonika narodowego sncf nie zmienilo zasadniczej równowagi sektorów udzial pastwa w transporcie kolejowym to w zakresie infrastruktury subwencje budetowe typu inwestycyjnego za porednictwem afitf kompensacja kosztów organizatorów transportu ter stif itp dotacje pastwowe dla sncf zobowizania do wiadczenia uslug publicznych finansowanie dodatkowe polega na udziale regionów w kosztach infrastruktury oraz doplatach pastwa do ulg ewentualnie taryf socjalnych idea finansowania publicznego na rzecz rff jest nastpujca do 2009 r subwencje pastwowe nie pozwalaly rff uzyska pozytywnego bilansu w efekcie stosowano dotacje dorane dla okrelonych duych projektów po 2010 r pastwo subwencjonuje funkcjonowanie rff w formie doplat umoliwiajcych samofinansowanie inwestycji modernizacji i zrównowaenie bilansu dla sieci istniejcej niezmieniona pozostaje zasada subwencji doranych dla wielkich projektów finansowanie publiczne jest porednio zwizane z nateniem ruchu prac przewozow w danym kraju najbardziej rozwinity ruch pasaerski maj francja niemcy i wielka brytania odpowiednio 82,7 81,4 i 54,1 mld pkm w 2010 r szwajcaria jest krajem w którym pocig jest najpowszechniejszym rodkiem transportu 2490 km na 1 mieszkaca przed japoni 2000 km oraz francj i dani 1300 km sposób i intensywno korzystania z kolei zaley od polityki danego kraju w odniesieniu do transportu publicznego we francji poloono nacisk na rozwój komunikacji duej prdkoci w szwajcarii preferowane s polczenia regionalne oraz wykorzystywanie pocigów pasaerskich na malych odleglociach trudnoci metodologiczne uniemoliwiaj bezporednie porównanie udzialu publicznego w finansowaniu kolei w rónych krajach rónice dotycz rozmiarów sieci kolejowej i stanu kolejnictwa nowoczesne koleje szwajcarskie wobec niedoinwestowanych kolei szwedzkich i francuskich oraz polityki inwestowania tunele transalpejskie w szwajcarii koleje duej prdkoci we francji brak nowych inwestycji w wielkiej brytanii porównanie kosztów brutto jest niemoliwe skutkiem rónic poziomów cen róna jest te klasyfikacja pracy przewozowej pkm roczny przebieg pojazdu jednostka/km na podstawie opublikowanych danych mona przyj urednione wielkoci doplat francja 7,6 c niemcy 7,9 szwajcaria 8,6 szwecja 9,8 oraz wielka brytania 9,9 c na jednostk pracy przewozowej w analizie uwzgldniono pi kolejnych lat rón sil nabywcz i poziom inflacji zrónicowany sposób zarzdzania zadlueniem w zakresie infrastruktury koszty personelu i braki strukturalne nie mona wykluczy bldu w danych wyjciowych zasadnicze rozbienoci wynikaj z rónic w polityce transportowej oraz dynamice ruchu

[close]

p. 10

10 kolejowego w danym kraju dlatego nie mona wykorzysta uzyskanych wyników do oceny sprawnoci rónych systemów kolejowych niniejsza analiza stanowi jedynie pierwsz prób oszacowania wplywu otwarcia na konkurencj czy rozdzielenia infrastruktury od przewozów na wysoko kosztów publicznych transportu kolejowego oprac m ucieszyski 84 etcs startuje w europie briginshaw d an etcs strategy starts to emerge in europe international railway journal 2012 nr 4 s 35-39 slowa kluczowe europa transport kolejowy sygnalizacja kolejowa etcs wdroenie dst standaryzacja harmonizacja techniczna koszt urzdzenie pokladowe certyfikacja w europie nie ma jeszcze jednolitego systemu sygnalizacji kolejowej która umoliwialaby pocigom jedenie po calym kontynencie ale wiele krajów rozpoczyna wprowadzanie etcs european train control system europejskiego systemu sterowania ruchem pocigów duym sukcesem bylo uruchomienie gsm-r global system for mobile communications ­ railway wiatowego systemu lcznoci mobilnej dla kolei bdcego elementem europejskiego systemu zarzdzania ruchem kolejowym ertms european rail traffic management system w wielu krajach europejskich instalacja gsm-r zostala ju zakoczona lub jest bliska ukoczenia niestety nie mona tego powiedzie o etcs obecnie w europie w system ten wyposaonych jest zaledwie kilkaset km linii instalacje te maj charakter wyspowy prawie wszystkie etcs w europie zachodniej wykonano na nowych liniach tylko dwie s transgraniczne natomiast w europie wschodniej wszystkie systemy etcs s na liniach istniejcych i tylko linia wiede ­ budapeszt wyposaona w etcs poziom 1 jest transgraniczna jest wiele przyczyn powolnego postpu w instalowaniu etcs jedn z nich jest to e kolejom trudno zastpi istniejcy dobrze dzialajcy system sygnalizacj etcs lub doda j do istniejcej tylko po to aby linia byla dostosowana do ruchu innych zagranicznych przewoników dla takiej inwestycji potrzebne jest uzasadnienie finansowe a w tym przypadku tego nie ma inn przyczyn jest slaba wspólpraca pomidzy ssiednimi krajami nawet wzdlu wyznaczonych korytarzy ertms dotyczy to np korytarza a biegncego z holenderskiego portu rotterdam poprzez niemcy i szwajcari do portu w genui sygnalizacja etcs jest ju zainstalowana na linii towarowej betuwe lczcej rotterdam z granic holendersko-niemieck szwajcaria planuje do 2015 r wyposay w etcs swoj cz korytarza a wlosi te s gotowi przej na sygnalizacj etcs na swoim odcinku ale nie zrobi tego dopóki systemu nie zainstaluj niemcy którzy maj najdluszy odcinek korytarza a w marcu 2012 r w zurychu na konferencji powiconej sygnalizacji i problemom sterowania ruchem pocigów przedstawiciel wloskiej infrastruktury kolejowej rfi rete ferroviaria italiana powiedzial e rozwaa si obecnie ogloszenie przetargu na zainstalowanie sygnalizacji etcs na glównych linach sieci konwencjonalnej trzeba by wyposay ok 3000 km linii co kosztowaloby ok 180 mln wprawdzie polow tej kwoty pokrylaby unia europejska ale jeli etcs nie zainstaluj inne kraje to zwrot tych kosztów bdzie bardzo powolny dlatego w europie potrzebna jest spójno dziala najnowsze wloskie linie duej prdkoci o lcznej dlugoci 610 km s wyposaone w sygnalizacj etcs poziom 2 która pracuje bez adnej dodatkowej sygnalizacji take sie konwencjonalna jest przygotowana na szybkie przejcie na etcs stosowane s urzdzenia i czci które mog pracowa w systemie etcs we wloszech jest ju eksploatowanych 12.000 km linii wyposaonych w eurobalisy i dekodery oraz 11 radiowych stacji bazowych wic na etcs

[close]

p. 11

11 mona przej bardzo szybko nie wiadomo czy inne kraje europejskie mog wdroy nowy system równie szybko w niemczech rzd wolalby przeznaczy pienidze zarezerwowane na korytarze ertms na co innego i to hamuje postp prac koleje niemieckie db nie s zwolennikiem etcs podobnie maly entuzjazm przejawia francja a dopóki te dwa glówne kraje nie zdecyduj si na uruchomienie korytarzy etcs dopóty ta inicjatywa nie zacznie si szybko rozwija przyczyn rezerwy wobec etcs jest te wci niedopracowanie urzdze potrzebna jest wersja ostateczna wedlug dyrektora europejskiej agencji kolejowej european railway agency era najbardziej udoskonalona wersja etcs która nosi nazw baseline 3 bdzie gotowa w kocu 2012 r koleje czekaj na t wersj gdy ma ona prawie wszystko co jest potrzebne dla bezpiecznego eksploatowania kolei wedlug dyrektora ds instalacji urzdze pokladowych etcs niemieckiej infrastruktury kolejowej db netz stabilno oprogramowania etcs jest pobonym yczeniem jest on przekonany e kiedy rozpocznie si stosowanie baseline 3 ujawni si inne wymagania o których dzisiaj nikt jeszcze nie wie koleje szukaj dodatkowych funkcji etcs nie analizujc kosztów jakie one pocign inn przeszkod we wdraaniu etcs na odcinkach transgranicznych jest konieczno uzyskiwania wiadectwa dopuszczenia do ruchu w kadym ze wspólpracujcych krajów jest to kosztowny i dlugotrwaly proces który charakteryzuje si mnóstwem biurokracji rónymi stylami pracy i koniecznoci uczestniczenia w niekoczcych si spotkaniach kiedy francuski zarzd bezpieczestwa narodowego nsas wydal w kocu zgod na ograniczony okres stosowania systemu wynikly problemy z powodu opónionej dostawy urzdzenia konieczno wielokrotnych uzgodnie z rónymi instytucjami powoduje e sprawa bardzo si komplikuje tak bylo z wyposaaniem w urzdzenia etcs pocigów duej prdkoci thalys niezbdnym do jazdy po nowych liniach duej prdkoci w belgii i holandii ze wzgldu na wielk liczb instytucji odpowiedzialnych za bezpieczestwo kolei w europie koszty uzyskiwania wiadectw rosn jest to wynik braku zaufania midzy pastwami obecnie przy pracach nad iv pakietem kolejowym rozwaa si czy era nie powinna by jedyn instytucj która wydaje wiadectwa bezpieczestwa dla ruchu transgranicznego nie ma dotychczas w tej sprawie oficjalnej opinii pastw ue ale gdyby powierzy te uprawnienia europejskiej agencji kolejowej a take wzmocni jej sklad osobowy i budet to mona by zaoszczdzi wiele czasu i pienidzy ale czy bdzie to moliwe przy obecnym kryzysie ekonomicznym padaj ostrzeenia e wysokie koszty wydawania wiadectw bezpieczestwa mog mie wplyw na rozwój transgranicznych urzdze etcs ocenia si e obecnie wydanie wiadectwa kosztuje kade pastwo 1 mln co moe oznacza e nie bdzie si oplacalo prowadzenie do ssiedniego kraju pocigów korzystajcych z sygnalizacji etcs albo decyzj w tej sprawie nalealoby odloy do czasu obnienia oplat sncf nie stosuj tego ostatniego wariantu poniewa jest bardzo silny nacisk na uruchamianie pocigów duej prdkoci do ssiednich krajów obecnie w europie istnieje 27 krajowych agencji bezpieczestwa ruchu kolejowego wic powierzenie obowizków certyfikacji jednej instytucji z pewnoci zmniejszyloby koszty i trudnoci procesu uzgodnie mimo problemów sygnalizacja etcs rozwija si wprowadzaj j nawet mniejsze kraje jak dania belgia luksemburg szwajcaria wymieniaj one od lat pracujce konwencjonalne uklady sygnalizacyjne zarzd kolei szwajcarskich sbb planuje wdroenie etcs na swojej sieci konwencjonalnej do koca 2017 r w etcs poziom 1 limited supervision ma by wyposaone ok 3000 km a na 417 km linii bdzie zainstalowane etcs poziom 2 dzisiaj ta sygnalizacja jest tylko na linii mattstetten ­ rothrist /52 km i w glbokim tunelu lötschberg /35 km

[close]

p. 12

12 instalacja etcs poziom 1 to pierwsze zastosowanie sygnalizacji kabinowej w szwajcarii to rozwizanie ma wielkie zalety bez sygnalizacji kabinowej maszynici wjedajcy w due stacje byli zdezorientowani widzc natlok sygnalów musieli zwalnia a to ograniczalo przelotowo przy sygnalizacji kabinowej to nie wystpuje sbb rozwaaj obecnie czy wprowadzi etcs poziom 2 na stacjach potrzebna jest analiza jaki bdzie wplyw tej sygnalizacji na prac manewrow oraz lczenie i dzielenie pocigów a take zmiany kierunku jazdy pocigu w belgii przyspieszenie wprowadzenia etcs nastpilo po wypadku pod buizingen w lutym 2010 r zarzdca infrastruktury infrabel postanowil udoskonali stosowan dotychczas sygnalizacj tbl train beacon locomotive wraz z sygnalizacj kabinow i system atp automatic train protection który moe wspólpracowa z wyposaeniem torowym etcs obecnie tego typu urzdzenia pokrywaj ponad 42 sieci infrabel na sieci konwencjonalnej jest obecnie 101 km torów wyposaonych w etcs poziom 1 i 148 km torów linii duej prdkoci wyposaonych w etcs poziom 2 koszty wyposaenia calej sieci w etcs poziom 2 s zdecydowanie za wysokie ­ 4,68 mld a infrabel ma róne inne potrzeby np modernizacj zamkni zwrotnicowych zarzdca infrastruktury realizuje program inwestycyjny o wartoci 2 mld do 2015 r sygnalizacja tbl1 bdzie zainstalowana na calej sieci i obecnie wdraane projekty etcs poziom 1 bd zakoczone do 2022 r w etcs pozom 1 limited supervision bdzie wyposaonych 2400 km linii drugorzdnych natomiast 3300 km linii glównych bdzie wyposaonych w etcs poziom 2 na 1200 km linii glównych bdzie zainstalowany etcs poziom 1 od 2025 r na sieci kolei belgijskich bd mogly jedzi tylko pocigi wyposaone w etcs w nastpnych latach sygnalizacja tego typu na liniach infrabel bdzie stopniowo ulepszana do poziomu 2 i 3 na kolejach niemieckich db take planuje si instalacj etcs obecnie ok 2400 km linii które obsluguj ponad 60 przewozów wyposaonych jest w sygnalizacj lzb linienzugbeinflussung ale lzb staje si coraz drosza w utrzymaniu a ponadto do 2026 r wszyscy pracownicy którzy znaj si na tych urzdzeniach przejd na emerytur dlatego planuje si od 2020 r stopniowe zastpowanie lzb sygnalizacj etcs zakoczenie do 2026 r koleje francuskie korzystaj obecnie z etcs tylko poza granicami pocigi thalys nie wyposaa si taboru w t sygnalizacj ze wzgldu na zbyt duy koszt jednak od 2009 r wszystkie nowe pocigi tgv s wyposaane w urzdzenia etcs a od 2013 r bd wyposaane w ten system wszystkie nowe lokomotywy towarowe i pocigi do ruchu regionalnego poczynajc od pocigów régiolis dotychczas dostarczono 150 pocigów z urzdzeniami etcs sygnalizacja ta jest take instalowana na wszystkich liniach duej prdkoci obok sygnalizacji tvm 430 w szwecji do 2030 r w etcs bd wyposaone wszystkie glówne linie jednak wci nie ma zainteresowania projektami etcs w ruchu transgranicznym dla którego etcs i ertms zostaly opracowane plany wprowadzenia etcs w rónych krajach europy zaczynaj si nabiera realnych ksztaltów mona wic si spodziewa w cigu najbliszych 15-20 lat znaczna cz linii konwencjonalnych i wikszo linii duej prdkoci bdzie wyposaona w nowy system oprac m rabsztyn

[close]

p. 13

13 85 koleje niemieckie chc podwoi obroty do 2020 r briginshaw d db launches strategy to double turnover by 2020 international railway journal 2012 nr 5 s 16-17 slowa kluczowe niemcy transport kolejowy db ag finanse 2011 polityka inwestycyjna plan 2020 polityka ekologiczna oszczdno energii inwestycja koszt 2010 przewozy ladunków przewozy pasaerów dst w marcu 2012 r odbyla si w berlinie doroczna konferencja prasowa na temat wyników finansowych kolei niemieckich na której dyrektor generalny db przedstawil plany na najblisze 9 lat celem db jest podwojenie obrotów do 70 mld w porównaniu z 2010 r i dokonanie inwestycji o wartoci 86 mld to oznacza przecitne roczne inwestowanie na poziomie 9,55 mld tj wzrost w stosunku do 2011 r o 26,7 a w stosunku do 2010 r o 38,6 34 mld bd pochodzily z funduszy db ponad 90 inwestycji bdzie dokonanych na terenie niemiec po zakupie brytyjskiej prywatnej kolei arriva w 2010 r db prowadz te pocigi w w brytanii holandii i w krajach skandynawskich przyp tlum m.r ok 75 rodków inwestycyjnych 64,5 mld bdzie wydatkowane na infrastruktur na modernizacj dalekobienego taboru pasaerskiego zaplanowano 21,5 mld db maj ambicj by liderem rynkowym jednym z 10 najwikszych pracodawców w niemczech zainwestowane fundusze maj przynie w 2020 r zwrot nakladów w wysokoci co najmniej 10 6 w 2010 r szacuje si e db bd w stanie splaci wszystkie swoje dlugi w cigu trzech lat nowy plan jest oparty na solidnych podstawach poniewa db s wci liderem na europejskim rynku przewozowym w segmencie lokalnego ruchu pasaerskiego i ruchu towarowego db przewo cztery razy wicej towarów ni nastpny w kolejnoci przewonik a w ruchu pasaerskim dalekim zajmuj drugie miejsce ale db maj te problemy liczba ludnoci niemiec zmniejsza si spoleczestwo starzeje si co oznacza e narasta problem braku wykwalifikowanych pracowników w 2011 r db przyjly 10.000 nowych pracowników co jest najwikszym naborem od 1994 r do 2020 r bd musialy przyjmowa 5-7 tys pracowników rocznie to wyjania dlaczego db plasuj si wród dziesiciu najwikszych pracodawców w kraju db chc by take liderem w ochronie rodowiska zmniejszaj halas zuywaj mniej energii i redukuj emisj co2 w 2020 r 35 energii zuywanej na cele trakcyjne bdzie pochodzilo z odnawialnych ródel energii w 2050 r 100 energii zuywanej przez pocigi db bdzie pochodzilo z elektrowni slonecznych wiatrowych i wodnych koleje niemieckie podpisaly w 2011 r umow na zakup energii z elektrowni wodnych warto 1,3 mld ponadto sie energetyczn db podlczono do trzeciej elektrowni wiatrowej db wspieraj take budow elektrowni hybrydowej która bdzie wytwarzala energi z wiatru wodoru i biogazu mimo obecnego kryzysu finansowego db s optymistyczne co do swojej przyszloci w najbliszych latach maj osign wzrost we wszystkich sektorach swojej dzialalnoci rok 2011 byl dla db bardzo dobry obroty wzrosly o 10,1 do rekordowego poziomu 37,9 mld od kryzysowego 2009 r obroty db wzrosly o 9 mld wplywy przed potrceniem odsetek i podatków zwikszyly si o 23,7 do 2,3 mld db zdolaly poprawi stop zwrotu kapitalu z 6 do 7,3 co uznaje si za duy sukces przewozy towarowe wzrosly w 2011 r o 5,8 do 111,98 mld tkm chocia w kocu roku bylo lekkie zahamowanie gdy gospodarka spowolnila przewozy pasaerskie wzrosly tylko o 0,8 do 79,2 mld pkm o ile przewozy regionalne i podmiejskie zwikszyly si o 2,6 to przewozy pocigami dalekobienymi spadly o 1,3 powodem byl wybuch wulkanu na islandii w 2010 r oraz strajk pilotów co zaklócilo ruch powietrzny przewozy byly te ograniczone przez wielk ilo inwestycji na kolei w 2011 r nastpil wzrost inwestycji netto o 24 do 2,57 mld warto brutto osignla poziom 7,5 mld stanowi to wzrost w

[close]

p. 14

14 stosunku do 2010 r o 8,9 warto inwestycji infrastrukturalnych wyniosla 5,9 mld w 2011 r db zdolaly zmniejszy swoje zadluenie o 2 do 16,6 mld swoje wyniki db zawdziczaj sile niemieckiej ekonomiki która ma si lepiej ni gospodarki innych krajów europejskich oraz oddzialowi towarowemu db schenker który ma swoje zaklady zaplecza na calym wiecie db zaczynaj te zbiera plony z przejcia w 2010 r brytyjskiego przewonika autobusowego i kolejowego arrivy zatrudniajcego 44.000 pracowników wydatki inwestycyjne db w 2010 i 2011 r rodzaj dzialalnoci pocigi pasaerskie dalekobiene pocigi pasaerskie regionalne spólka arriva przewozy towarowe db schenker logistyka uslugi db tory stacje zasilanie elektryczne inne ogólem oprac m rabsztyn 2010 mln 48 287 187 350 189 177 4986 511 144 12 6.891 2011 mln 139 393 300 260 246 247 5143 547 207 19 7.501 zmiana 91 36,9 60,4 25,7 30,2 39,5 3,1 +7 43,8 58,3 8,9 iii transport drogowy 86 problemy utrzymania sieci drogowej we francji perrot j l l entretien du patrimoine revue générale des routes et des l amenagement 2012 nr 3-4 s.34-36 slowa kluczowe francja sie dróg utrzymanie drogi infrastruktura drogowa eksploatacja koszt finansowanie bezpieczestwo ruchu drogowego wypadek drogowy przyczyna wypadku nawierzchnia drogowa innowacja ekologia parametr eksploatacyjny za poziom mobilnoci odpowiadaj w duej mierze polityka zagospodarowania przestrzennego oraz rozwój ekonomiczny elementem tej mobilnoci w sferze infrastruktury jest droga podobnie jak kolej egluga ródldowa i morska czy komunikacja lotnicza dbanie i nadzorowanie utrzymania szlaków komunikacyjnych slucych swobodnemu transportowi dóbr i przemieszczaniu si osób to podstawowy obowizek pastwa sie drogowa francji liczca 1.028.000 km stanowi filar ekonomiki bldy w utrzymaniu modernizacji lub zagospodarowaniu a zwlaszcza niedostatki w bezpieczestwie ruchu stanowi ryzyko e sie drogow w cigu kilku lat moe dotkn sytuacja panujca obecnie w kolejnictwie.

[close]

p. 15

15 wyzwania w zakresie utrzymania sieci drogowej s nastpujce · zapewnienie rodków niezbdnych do zachowania stanu posiadania · zapewnienie w calym systemie drogowym bezpieczestwa i komfortu podróowania · zagwarantowanie minimalnego negatywnego oddzialywania sieci drogowej na rodowisko naturalne redukcja halasu ochrona krajobrazu · eksploatacja sieci i rozwój systemów zarzdzania ruchem w celu opanowania sytuacji wynikajcych z duego natenia ruchu · zapewnienie codziennego utrzymania przepustowoci i ywotnoci dróg na wszystkich poziomach zarzdzania brana drogowa ma za zadanie wybór nowatorskich rodków technicznych uczestniczenie w rozwoju zrównowaonego transportu przeciwdzialanie pogarszaniu wizerunku dróg oraz transportu drogowego jako caloci postrzeganego czsto jako czarna owca w globalnym lacuchu transportowym czas najwyszy na rewaloryzacj wizerunku systemu drogowego jako podstawowego skladnika i gwaranta mobilnoci wzrostu gospodarczego dobrobytu i swobody obywatelskiej w ostatnim dwudziestoleciu departamentalne dyrekcje ds infrastruktury dde zostaly poddane modyfikacji wyznacznikiem nowej polityki drogowej stala si potrzeba decentralizacji uwzgldnienie wymogów zleceniodawcy inwestora eksploatatorów dróg i oczekiwa uytkowników warto sieci dróg krajowych szacuje si na 250 mld razem z infrastruktur 2.000 mld przesunicie prac w zakresie utrzymania o jeden rok moe powodowa podwojenie kosztów nie mona wic ksztaltowa mobilnoci bez uwzgldniania pierwszoplanowej roli dróg i koniecznoci zapewnienia rodków niezbdnych dla zachowania ich sprawnoci naley zastanowi si nad nowymi sposobami finansowania oraz potrzeb hierarchizacji zada na które fundusze s przeznaczane jeli chodzi o bezpieczestwo ruchu to rednia prdko ruchu na drogach ulegla zmniejszeniu o 11 km/h rzadziej zdarzaly si przypadki znacznego przekraczania prdkoci jazdy francja pod tym wzgldem plasuje si w rodku europejskiej stawki 62 wykroczenia na 1 milion mieszkaców i poniej 4 tys na rok praktycznie nie wystpuj si ju strefy kumulacji wypadków dziki prowadzonej analizie i inwestycjom w infrastruktur drogow w strefach o niewielkiej liczbie wypadków tam gdzie zainstalowano radary drogowe problem zostal prawie calkowicie rozwizany wypadek na drodze to najczciej splot wielu czynników kierowcy s sprawcami ponad polowy wypadków z ofiarami miertelnymi za jedn czwart odpowiada pojazd infrastruktura rzadko stanowi przyczyn powanego wypadku zachowanie kierowcy jest zazwyczaj czytelne przekraczanie prdkoci alkohol narkotyki dotyczy to zwlaszcza mlodych automobilistów oraz motocyklistów jedna czwarta kierowców odpowiedzialnych za wypadek drogowy ze skutkiem miertelnym jest w wieku 18-24 lat jak jednak pogodzi nakaz bezpieczestwa z oczekiwaniami uytkowników w zakresie przepustowoci dróg poziomu obslugi i niezawodnoci zmiany s tym bardziej niezbdne im bardziej ronie populacja której naley odda do dyspozycji infrastruktur drogow lepiej dostosowan do jej potrzeb to przede wszystkim grupy wraliwych uytkowników piesi rowerzyci motocyklici trzeba te bra pod uwag sie dróg drugorzdnych 380.000 km na których ma miejsce 60 wypadków z ofiarami miertelnymi do nadzoru nad drogami powolano w lutym 2008 r midzyresortow rad ds bezpieczestwa drogowego w ramach realizacji dyrektywy europejskiej dotyczcej zarzdzania infrastruktur drogow 2008/96/we w miastach i wsiach zagospodarowanie zmierza do ograniczania zagroe zwlaszcza dla uytkowników wraliwych modernizacja skrzyowa tworzenie stref 30 stref ruchu uspokojonego dedykowanych pasów ruchu szczególnie dla rowerzystów przestrze publiczna powinna decydowa o jakoci mobilnoci strategia zagospodarowania przestrzennego musi opiera si na lepszym rozumieniu potrzeb uytkowników dróg zwlaszcza grupy wraliwych ich miejsca w przestrzeni publicznej bardzo wane jest mylenie o przestrzeni publicznej w kategoriach systemowych zapewnienie cigloci przejazdu bezproblemowego parkowania poprawa

[close]

Comments

no comments yet