p. 1

historail · trimestriel · n° 22 · juillet 2012 · quand de gaulle prenait le train · le musée d ambérieu · portfolio À la belle époque des trains de marchandises historail tout ce que vous voulez savoir sur l histoire du rail historail n° 22 juillet 2012 ­ trimestriel 9,90 roman-photo quand de gaulle prenait le train · le musée d ambérieu · louis armand l orgueil de ma fatigue · portfolio À la belle époque des trains de marchandises · dijon l acte i du tramway m 07942 22 f 9,90 e rd · feuilleton les automotrices du jeudi 3:hikrte=wu u a@k@m@c@a;

[close]

p. 2

[close]

p. 3

la lettre de l éditeur u n président qui prend le train ce n est pas nouveau l histoire politique de la france s est longtemps confondue avec son histoire ferroviaire les présidents des trois républiques aimaient les trains pour voyager pour faire campagne pour signer des armistices avant françois hollande donc le premier président de la ve république charles de gaulle préféra ce mode de locomotion qui le dispensait de banquets républicains lorsqu il parcourait les provinces françaises le roman-photo que vous propose historail est tiré d un film réalisé par un ancien chef de traction du général jean denis il raconte avec une émouvante précision petits détails et moments forts du 23e voyage de charles de gaulle qui se déroulait dans les pays de la loire un document inédit qu historail est heureux de vous proposer le dvd de ce voyage étant lui sous presse et bientôt disponible autre document passionnant de ce numéro 22 le voyage souvenir de louis armand cheminot homonyme de l autre qui nous parle d un temps où le rail assurait l essentiel de la logistique des fruits et légumes « l orgueil de ma fatigue » est un splendide document dont la nostalgie parle à chacun d entre nous v l votre témoignage nous intéresse les Éditions de la vie du rail préparent un beau livre intitulé au bon temps des wagons-restaurants à paraître en octobre 2012 l auteur recherche des témoignages de chefs de train de maîtres d hôtel de contrôleurs de chefs cuisiniers ou tout autre personnel susceptible de raconter la vie à bord des voitures de la compagnie des wagons-lits laissez vos coordonnées au 06 30 44 66 59 ou par mail à emz@laviedurail.com nous vous contacterons rapidement juillet 2012 i historail 3 photos sp

[close]

p. 4

g seckler ci-dessus un train de marchandises en cours de chargement par le producteur pour une expédition de fruits vallée du rhône juin 1968 À gauche une cabine de conduite de 141 r telle que l on peut la voir au musée du cheminot d ambérieu elle a été reconstituée au moyen de pièces d origine récupérées sur du matériel en général destiné au ferraillage musée du cheminot 4 historail i juillet 2012

[close]

p. 5

sommaire directeur de la publication vincent lalu directrice administrative et financiÈre michèle marcaillou conseil Éditorial georges ribeill bernard collardey direction artistique et mise en pages amarena secrÉtariat de rÉdaction marie-laure le fessant olivier micha ont collaborÉ louis armand sylvain assez philippe-enrico attal philippe balson Étienne delahaye gabriel joseph-dezaize gérard joud jacques ragon andré victor publicitÉ aline ferrant 01 49 70 12 33 vente au numÉro françoise bézannier 01 49 70 12 56 directrice de la diffusion victoria irizar 01 49 70 12 48 informatique production robin loison informatique ali dahmani prépresse simon raby impression loire offset 42 saint-Étienne imprimé en france historail est une publication des Éditions la vie du rail société anonyme au capital de 2 043 200 euros prÉsident du conseil d administration vincent lalu prÉsident d honneur pierre lubek principaux actionnaires sncf le monde ouest-france france rail vla durée de la société 99 ans rcs paris b334 130 127 numéro de commission paritaire 0409 k 88886 siège 11 rue de milan 75440 paris cedex 09 tél 01 49 70 12 00 fax 01 48 74 37 98 le titre historail a été retenu avec l autorisation du musée du chemin de fer historail® de saint-léonard-de-noblat matériel dijon l acte i du tramway p 6 roman-photo le train du général p 14 dossier l orgueil de ma fatigue portfolio À la belle époque des trains de marchandises p 24 p 38 feuilleton sur les rails du souvenir 4 les trains de banlieue du jeudi p 46 mémoire « crains qu un jour un train ne t émeuve plus » p 58 musée ambérieu musée du cheminot p 72 cité cheminote ambérieu de l étoile ferroviaire à la cité cheminote p 84 guerre ambérieu sous vichy et l occupation allemande p 86 musée historail 25 ans au service du patrimoine ferroviaire et plein de projets p 88 bonnes feuilles paris strasbourg la ligne 1 p 90 Élucubration en gare de marmande p 100 curiosité vous avez dit « progrès » p 102 urbain paris par le métro d hier à aujourd hui p 104 livres un ingénieur juif de la sncf mort à auschwitz henri lang « la douce » le nouvel album de françois schuiten notes de lecture p 107 p 110 p 112 photo de couverture image extraite du train du général film documentaire de jean denis tourné en 1965 sortie dvd en 2012 juillet 2012 i historail 5

[close]

p. 6

matériel dijon l acte 1 du tramway À la rentrée prochaine les premières rames citadis du nouveau tramway dijonnais desserviront ville et agglomération de l ancienne capitale des ducs de bourgogne un retour aux sources après un demi-siècle d interruption page de droite le tramway rue rameau à dijon c est en 1876 année où la compagnie générale des omnibus de paris inaugure ses premières lignes à traction hippomobiles que naît l idée de créer un réseau de transport en commun à dijon si ce mode de traction est retenu dans un premier temps il faut attendre 1885 pour voir un avant-projet présenté par bardon et hérault la situation financière du premier étant précaire la municipalité repousse l avant-projet pour éviter une faillite de l entreprise amenée à exploiter le tramway en 1886 hérault s associe à dufrasne et demande la rétrocession d un réseau hippomobile de quatre lignes projet qui ne verra pas le jour face aux importantes dépenses à engager pour une petite ville comme dijon qui ne compte alors que 65 000 habitants dijon ne dispose donc toujours pas d un réseau de transport en commun mais les arrêtés municipaux du 31 mars et 25 juillet 1888 autorisent mm verlin et levy à exploiter un réseau omnibus hippomobile ce réseau s avère relativement réduit puisque constitué de seulement deux lignes l une reliant la gare plm à l actuelle place wilson l autre joignant la place de la république au pont du canal les voitures d aspect similaire aux tramways hippomobiles tractées par deux chevaux sont dénommées « cars rippert » du nom du carrossier marseillais qui les a conçues le service au quart d heure était assuré de 7 h 00 à 22 h 00 avec service spécial jusqu à minuit les soirs de théâtre les correspondances entre les deux lignes étaient assurées à miroir au croisement de la rue de la liberté et de la rue des godrans ce point est encore aujourd hui un gros centre de correspondance de l actuel réseau de bus divia ce service s arrête en 1895 lorsque le tramway électrique est mis en service c est donc le 1er janvier 1895 que la compagnie des tramways électriques dijonnais dénommée ted commence l exploitation d un réseau qui dans un premier temps comptera quatre lignes ligne 1 caserne-heudelet arsenal 3,976 km ligne 2 gare-de-dijon-ville garede-dijon-porte-neuve 2,256 km ligne 3 place-de-la-république cimetière 3,479 km ligne 4 place-saint-pierre boisdu-parc 1,641 km soit un réseau de 11,352 km auxquels il faut ajouter un raccordement de 258 m greffé sur la ligne 1 pour rejoindre le dépôt implanté rue des trois-forgerons en 1910 une ligne pour talant est inaugurée et l année suivante le réseau est remanié ligne 1 gare-ville parc ligne 2 gare-ville cimetière dont une partie en tronc commun avec la ligne 1 ligne 3 gare-ville rue-des-troisponts ligne 4 gare-porte-neuve talant dont une partie en tronc commun avec la ligne 1 6 historail i juillet 2012

[close]

p. 7

dr/coll d robin

[close]

p. 8

matériel dr/coll d robin motrice buire tirant sa baladeuse les « buffalos » place darcy ligne 5 arsenal caserne-heudelet À ce stade la longueur du réseau atteint les 27,2 km le 1er mars 1935 voit la mise en service de la ligne 6 place-wilson ouges d une longueur de 5,678 km et destinée principalement à desservir le terrain d aviation militaire de longvic les lignes ted coupent les voies du plm en de nombreux points la ligne 3 coupe la ligne de chalindrey grâce à un passage à niveau les trains étant bien sûr prioritaires les traminots doivent marquer l arrêt et attendre l autorisation d avancer donnée par le garde-barrière le 1er novembre 1932 l express nancy saincaize entre en collision avec un tramway suite à l autorisation de franchissement donnée à ce dernier par l agent du pn en état d ébriété quatre morts et de nombreux blessés sont à déplorer la ligne 6 franchit la ligne plm dijon belfort par un passage inférieur la ligne à voie métrique à rail de 17 kg/m est noyée dans la chaussée sauf la partie en site propre le long de l allée du parc constituée de rails vignole de 25 kg/m posés sur traverses en bois le rayon minimal d inscription en courbe est de 16 m avec un alignement minimum de 2 m en courbe et contre-courbe pour pallier tout déraillement la voie d origine hormis la section en site propre type marsillon s avère d une pose et d un entretien assez délicat puisque constituée de deux rails similaires à double champignon reposant sur t métallique inversé l écartement entre les deux rails dc est rendu par des fourrures et coussinets en fonte elle est progressivement remplacée par du classique rail broca à gorge la soudure par aluminothermie se généralise sur l ensemble du réseau améliorant le confort tout en ménageant la voie et le matériel les appareils de voie étaient manoeuvrés manuellement et talonnables le réseau est électrifié en 550/600 v continu le courant est produit par deux machines à vapeur entraînant deux dynamos installées directement dans le dépôt À l origine les potences supportant la caténaire étaient ornementées avec des volutes dans le style du xixe siècle au centreville aux endroits où l installation de potences n était pas possible la caténaire était supportée par des câbles transversaux raccordés aux façades des immeubles avec des rosaces peu avant 1910 les ted adoptent la prise de courant par archet en lieu et place de la perche les potences d ornements sont démontées et remplacées par de simples poteaux tubulaires le fil d une section de 68 mm² est à 6,30 m au-dessus du rail et est installé en zigzag pour permettre une meilleure usure du frottement principe que l on retrouve sur toutes les caténaires la ligne d ouges reçoit dès sa mise en service des poteaux en béton le prolongement de la ligne 5 recevant quant à lui des poteaux métalliques la signalisation assez rudimentaire est assurée par un block 8 historail i juillet 2012

[close]

p. 9

pour dijon le tramway d aujourd hui est un retour aux sources lumineux alimenté en 110 v et des disques le 1er décembre 1961 le couperet tombe les tramways disparaissent de dijon pour céder leur place à des bus une autre ligne de tramway prend naissance à dijon celle de gevrey elle a pour particularité d être d abord exploitée par les ted puis d être reprise les cdco chemins de fer départementaux de côte-d or en 1921 et incorporée au réseau départemental formant de ce fait la ligne dijon beaune via l arrière-côte mise en service le 23 octobre 1909 elle est le prolongement naturel de la ligne 1 desservant chenôve marsannay-lacôte couchey et fixin elle est dotée d un profil assez facile et suit pratiquement tout le long les différentes routes et chemins la longueur totale du parcours est de 10,577 km le rayon de courbure minimal est de 70 m les autres courbes en faible nombre pouvant atteindre les 1 500 m des petits bâtiments en ciment avec toiture en tôle ondulée d environ 8 m² permettent aux voyageurs d attendre le tramway à l abri le service est assuré tous les jours de 6 h 00 à 20 h 00 avec passage d un train toutes les 40 min le trafic annuel atteint tout de même les 400 000 voyageurs un service de messagerie est aussi assuré la voie posée sur du ballast de 35 cm d épaisseur est constituée de rails vignole de 25 kg/m sauf une courte section de 91 m dotée de rails broca de 51 kg/m à « la barrière de beaune » posée sur du sable les haltes de chenôve marsannay-lacôte fixin et gevrey sont dotées d évitement d une longueur variant de 60 à 90 m les appareils de voie sont bien sûr manoeuvrés à la main la vitesse maximale est de 25 km/h pour des trains composés de quatre véhicules au maximum la ligne électrique constituée d un fil de 8,25 mm² de section est soutenue par des poteaux tubulaires en acier tous les kilomètres des interrupteurs permettent l isolement de la section correspondante À noter que les trains à vapeur du service dijon beaune empruntent aussi cette section électrifiée la fermeture intervient le 23 mai 1958 une motrice buire sur la place darcy le matÉriel i motrices buire i À sa mise en service le réseau reçoit 20 motrices buire du nom des chantiers de la buire à lyon à deux essieux numérotées 1 à 20 longues de 7,08 m et larges de 2 m elles sont mues par un unique moteur de 25 cv et captent le courant au moyen d une perche ces petites motrices disposent de deux platesformes ouvertes de 10 places chacune et une fermée de 16 places cinq nouvelles motrices du même type font leur apparition entre 1900 et 1906 avec une différence esthétique puisque le pavillon était galbé sans attelage jusque-là elles sont équipées juillet 2012 i historail 9 dr/coll c robin

[close]

p. 10

matériel p laurent/coll d robin sur la place wilson à gauche correspondance pour gevrey avec la motrice n° 6 satramo de la sgtd-cdco et à droite une motrice type e en 1904 d un classique attelage à vis de 1908 à 1910 les motrices buire subissent des améliorations notamment les suspensions et la partie électrique le confort est lui aussi amélioré avec la fermeture des platesformes et report des portes d accès sur le côté et non plus sur la face frontale la motorisation passe de 25 à 30 cv et on ajoute un deuxième moteur pour les motrices roulant sur talant en raison du profil de la ligne par la suite elles reçoivent un archet en lieu et place de la perche pour le captage du courant donnant un air très caractéristique aux tramways dijonnais progressivement remplacées par des engins plus modernes les buire devenues obsolètes aussi bien de point de vue technique qu au niveau du confort quittent la scène définitivement en 1950 avec l arrivée des trolleybus timent central fermé de 20 places elles s avèrent peu confortables et peu appréciées du personnel de conduite du fait d un mauvais freinage n étant pas dotées d un système rhéostatique mais d un unique frein à main elles circulent jusqu en 1925 la 26 est démolie et la 27 transformée en véhicule de service cette dernière est à son tour réformée en 1938 et remplacée par la 24 une buire transformée pour ce service qui prend alors le numéro 91 i motrices type c i la crise consécutive à la première guerre mondiale ayant entraîné des pertes financières les ted n ont pu acquérir de nouveaux matériels neufs en 1933 ils font enfin construire trois véhicules les trucks par la société brill et les caisses par pétolat mais se chargeront de l aménagement intérieur les deux premières voitures numérotées 26 et 27 sont rapidement mises en service tandis que la troisième numérotée 23 à la suite des 26 et 27 renumérotées 21 et 22 ne sera mise en service qu en 1947 avec leurs plates-formes de 11 places debout intégralement fermées elles changent radicalement la physionomie du réseau le compartiment central reçoit 18 voyageurs assis sur des bancs transversaux ces motrices sont les premières à être équipées de girouettes de direction et de disques indicateurs de direction éclairés avant l extension de ces équipements à l intégralité du parc d une masse de 10 t et d une longueur de 8,63 m elles sont d abord motorisées avec deux moteurs de 25 cv les deux premières motrices reçoivent après la seconde guerre des moteurs de 30 cv elles peuvent alors remorquer une voiture et circulent principalement sur les lignes de chenôve et talant elles sont retirées du service en 1961 i motrice 24 deuxième avec ce numéro i d une caisse similaire aux c elle est construite intégralement par les ted en 1948 sur le châssis de la première 24 longue de 8,60 m d une masse de 10 t et dotée de deux moteurs de 30 cv comme les c elle dispose de 40 places dont 22 debout i motrices de tours i deux motrices thomson-houston apparaissent sur le réseau dijonnais en 1921 en provenance de tours elles prennent les numéros 26 et 27 dans la continuité des buire disposant de deux plates-formes de huit places chacune et d un compar10 historail i juillet 2012 i motrices type d i mises en service en 1935 les trois motrices type d construites par lorraine-de dietrich à lunéville sont

[close]

p. 11

dr/coll c robin utilisées dans un premier temps uniquement sur la ligne d ouges notamment pour le transport des officiers de la base aérienne de longvic À ce titre l armée a d ailleurs imposé des conditions de confort supérieures au reste du parc dijonnais puisque l intérieur était en acajou avec des portepots de fleurs numérotées 28 à 30 à leur mise en service elles prennent les numéros 31 à 33 en 1940 avec leur longueur de 9,34 m elles peuvent accueillir 50 passagers dont 26 debout leur motorisation fait appel à deux moteurs de 40 cv intégralement fermées les plates-formes sont dotées de portes à fermeture pneumatique dans le but de l exploitation avec le conducteur seul à bord mais en définitive il y aura toujours un receveur à bord pouvant tracter deux remorques elles sont équipées du frein à air en complément du frein rhéostatique toujours en prévision de l exploitation en agent seul un panto est installé à la place d un archet évitant ainsi une manoeuvre de retournement de ce dernier au terminus du fait de la présence d un deuxième agent la commande pneumatique des portes est supprimée et le panto remplacé par un archet pendant la guerre les banquettes en cuir sont remplacées par de banals sièges en bois les allemands tentent sans succès de transférer les motrices 31 et 32 ainsi que deux remorques sur le réseau d essen en 1950 on les rencontre aussi sur la ligne de chenôve i motrices type e i les e arrivent à partir de 1938 dans le but de remplacer une partie des antiques buire les caisses sont construites par carel et fouché tandis que les châssis le sont par de dietrich sur les 12 motrices prévues seules huit sont livrées probablement en raison du conflit d aspect plus moderne que les tramways antérieurs avec des formes plus rondes les e sont équipées de portes pneumatiques à deux vantaux la commande pneumatique agissant aussi sur les marchepieds qui se replient à la fermeture la capacité totale est de 40 passagers dont 24 debout les assises sont constituées de simples sièges en bois la motorisation est assurée par deux moteurs de 49 cv faisant d elles les plus puissantes du réseau d abord numérotées 40 à 47 elles prennent les numéros 41 à 48 en 1940 suite à la renumérotation du parc À sa mise en service la 41 bat le record de vitesse du réseau des ted puisqu au cours d essais elle atteint la vitesse de 70 km/h sur la ligne d ouges cette vitesse a toutefois été atteinte sur une section sans courbe et en palier en service régulier les e tournent sur les lignes 4 et 5 mais à la mise en service des trolleybus elles circulent sur la ligne du parc avec un seul agent à bord c est leur commande de fermeture pneumatique des portes et la suppression des cloisons de platesformes qui motivent ce transfert jusqu à la fermeture du réseau on les rencontre sur la ligne d ouges très appréciées sur le réseau des ted de par leurs qualités les e sont ce qui se fait de plus moderne en tramway à deux essieux sur voie métrique la motrice 47 est conservée au musée des transports urbains de saintmandé une carel et fouché passe devant le célèbre glacier de la place darcy les archets des motrices dijonnaises ne se retournaient pas ils étaient munis d une embase à ressort lui permettant de se baisser et de se remettre dans le bon sens sans trop soulever le fil de contact toutefois la présence du 2d agent était nécessaire pour accompagner la manoeuvre les motrices satramo avaient un dispositif plus simple avec les bras de l archet coulissants voir photo page précédente i motrices walker i utilisées sur la ligne de gevrey elles sont acquises d occasion auprès du réseau saint-just villefranche-sursaône exploité par la nlt nouvelle compagnie lyonnaise des tramways où elles roulent à partir de 1898 elles juillet 2012 i historail 11

[close]

p. 12

matériel p laurent/coll d robin les pantos des motrices 30 ont été démontés définitivement à l arrivée des trolleybus afin d éviter les risques de pontage entre les lac des trams et des trolleybus voir photo page 86 ici le terminus de chenôve ont été construites aux États-unis et expédiées démontées dans des caisses immatriculées 26 et 27 mues par deux moteurs de 25 cv dotées de plates-formes entièrement fermées chose rare à l époque où les traminots sont exposés aux intempéries elles ont une capacité de 32 passagers dont huit en 1re classe la 1re classe est supprimée lors du trans fert en côte-d or les portes pleines sont remplacées par de simples portillons surnommées les « torpilles » elles sont sujettes à des incendies dus aux résistances logées sous les assises remplacées rapidement par les motrices du réseau urbain elles ne servent plus que de matériel de renfort lors des pointes de trafic entre dijon et marsannay-la-côte rachetées par le département en 1921 elles cessent de circuler avant d être ferraillées sept ans plus tard i motrices de dietrich i réceptionnées en 1909 immatriculées 28 à 31 elles sont comme les walker affectées à la ligne de gevrey les plates-formes extrêmes vestibulées ont une capacité de 10 passagers le compartiment central ayant 18 places assises leur motorisation s effectue au moyen de deux moteurs de 30 cv le freinage est rhéostatique et à main à sabot lors d essais l arrêt au frein à main a permis d immobiliser une motrice circulant à la vitesse de 32 km/h sur une distance de 35 m le captage du une motrice 40 a été sauvée et sert de cabane de jardin en bordure de saône ainsi que la motrice 24 et trois remorques sans compter la 47 conservée par l association du musée des transports urbains interurbains et ruraux amtuir courant à la caténaire est assuré par un archet siemens comme sur le réseau urbain en 1921 elles sont transférées au cdco qui reprend l exploitation de la ligne pour accompagner ces motrices les ted ont eu un parc de remorques assez diversifié les deux baladeuses buires numéros 36 et 37 tractées par les motrices du même nom sont utilisées sur la ligne du cimetière à la belle saison d une capacité de 36 places intégralement ouvertes elles sont peu pratiques notamment du fait d un plancher assez élevé elles disparaissent avec l arrivée des remorques fermées la 37 étant toutefois transformée en wagon de maintenance de la caténaire les remorques fermées font leur apparition dès 1933 avec les motrices c la première série fabriquée par pétolat constitue un parc de cinq véhicules utilisés généralement sur les lignes de chenôve le cimetière et talant entièrement fermées ces remorques ont une capacité de 60 personnes d abord numérotées 41 à 45 elles devien 12 historail i juillet 2012 d robin

[close]

p. 13

laurent/photorail nent les 61 à 65 les 62 à 65 ont ensuite reçu le frein à air pour pouvoir être remorquées par les motrices d et e une série conçue spécialement pour la ligne d ouges fait son apparition dès 1934 fabriquées par de dietrich comme les motrices d de cette ligne elles sont au nombre de quatre d abord numérotées 51 à 54 puis 71 à 74 elles offrent un confort supérieur aux autres du fait de leur utilisation par les militaires gradés les deux compartiments toujours décorés d acajou offrent chacun 13 places sur banquettes en cuir remplacées par la suite par des sièges en bois en même temps que les motrices d pétolat construit trois nouvelles remorques en 1937 similaires aux de dietrich numérotées 75 à 77 elles ont un aménagement classique avec sièges en bois circulant sur les lignes 5 et d ouges elles sont utilisées en commun avec les voitures de dietrich formant ainsi un train homogène en sus de ces remorques les ted possèdent un fourgon à bagage pour la ligne d ouges devant servir au transport des paquetages des militaires acquis en 1933 il n a servi que pour le train inaugural de la ligne d abord numéroté 70 puis 80 il est vendu en 1951 car d aucune utilité pour la ligne de gevrey huit remorques de dietrich numérotées 40 à 47 font leur arrivée en même temps que les motrices du même nom la capacité est de 40 passagers dont six debout sur chaque plate-forme leur freinage est assuré au moyen d un frein à main à sabot lors de la reprise de la ligne par les cdco la moitié du parc y sera affectée l autre restant aux ted trois fourgons de dietrich mixtes voyageurs-bagages immatriculées 60 à 62 sont utilisés sur la ligne de gevrey ils sont configurés avec un compartiment central pour le chargement de la messagerie encadré par deux compartiments voyageurs disposant chacun de six places assises euxmêmes encadrés de deux platesformes vestibulées d une capacité de six personnes debout peu utilisés ils sont rachetés par le département en 1921 puis ferraillés en même temps que les motrices walker i aujourd hui i la ctd compagnie des transports dijonnais voit le jour en 1963 remplaçant de ce fait les ted avec la fin du réseau ferré urbain la société devient la strd société de transport de la région dijonnaise le 1er janvier 1965 avant de s appeler divia acronyme de divio nom latin de dijon et via route en latin le réseau urbain dijonnais bénéficie d une bonne renommée due à ses fréquences tarifs véhicules etc malgré ses atouts le réseau urbain routier devient vite saturé de véritables « trains de bus » se suivant certaines lignes ne pouvant voir leurs fréquences augmentées journellement divia transporte plus de 33000 voyageurs ce qui justifie pleinement la mise en service d un tramway dont les citadis effectuent actuellement leurs premiers essais en attendant l exploitation commerciale prévue pour le mois de septembre prochain sylvain assez une motrice 30 dans son état d origine avec son pantographe sur la place wilson en raison de leur grand empattement 3 m les motrices type d furent mutées sur la ligne 5 où les rayons de courbe étaient moins serrés que sur la ligne 6 lors de la transformation des lignes 2 3 et 4 en trolleybus les motrices d origine ont alors été ferraillées juillet 2012 i historail 13

[close]

p. 14

roman-photo le train du 14 historail i juillet 2012 sp

[close]

p. 15

général l un des chefs de traction des voyages en train du général de gaulle jean denis était aussi un cinéaste de talent il a réalisé un film documentaire en couleur en 1965 sur le 23e voyage présidentiel un document exceptionnel dont sont extraites ces images rares l es voyages en train le général de gaulle adorait surtout aux heures de repas de février 1959 à juin 1965 le général de gaulle réalise un gigantesque tour de france qui le conduit d un bout à l autre de la métropole dans toutes les provinces dans toutes les régions c est pour lui l occasion de créer un contact direct avec les français de « récolter des moissons d impressions et de précisions pratiques » sur les grandes questions de l heure son 23e voyage en mai 1965 se déroule dans les départements des pays de la loire le général de gaulle ­ accompagné de son épouse de roger frey ministre de l inté rieur d alain peyrefitte ministre de l information et de jacques maziol ministre de la construction ­ voyageait dans une rame automotrice rgp que la sncf mettait à sa disposition et préparait avec grand soin dans les ateliers de batignollesremblai à paris c est l un de ces voyages que jean denis l un des chefs de traction du président de la république a filmé en 8 mm et en couleur il y décrit avec précision toutes les opérations de révision et d aménagement de la rame tous les détails du voyage la préparation des repas et des bouquets les allées et venues du général et de « tante yvonne » et commente avec un humour de titi ces moments d histoire qui nous rappellent qu avant françois hollande un autre président et pas le moindre avait lui aussi préféré le train pour le général de gaulle la retransmission de ces voyages ­ qui confine au rituel ­ est essentielle elle donne à voir et à ressentir la communion et l unité entre les français et leur président « au total il se produit autour de moi d un bout à l autre du territoire une éclatante démonstration du sentiment national qui apparaît ensuite partout grâce à la télévision » mémoires d espoir le renouveau le général de gaulle debout dans sa voiture salue la foule qui l accueille à proximité de la gare où il va monter dans la rame à grand parcours rgp qui lui est réservée protocole oblige dans chacune des gares où le général de gaulle se rend un long tapis rouge est déployé par les services de la sncf le général voyage souvent à l heure des repas le service offert par les wagons-lits est exceptionnel le temps de serrer quelques mains et c est parti juillet 2012 i historail 15 photos sp

[close]