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diretor geral do dnit jorge ernesto pinto fraxe diretor de planejamento e pesquisa josé florentino caixeta coordenador geral de planejamento e programação de investimentos adailton cardoso dias coordenador de planejamento olímpio luiz pacheco de moraes equipe técnica camila maria macedo pereira carlos eduardo de almeida mattos marcelo matos laender priscila blanck da cunha de freitas sandro scarpelini vieira sérgio rolim barbosa página 2

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equipe técnica das superintendências representante raimundo agnelo souza rodrigues jorge rodolpho maia teixeira rafael oliveira kuhn aston medeiros dos santos joão silvio cerqueira monteiro joão alípio pereira dias dos santos homero renato silva brantes gilmar soler simões nelson wargha filho terezinha maria barth santos orlando fanaia machado lezzir ferreira rodrigues reginaldo maia leite filho gustavo almeida filho antonio máximo da silva filho huri alexandre raimundo humberto fernandes moça vasconcellos laércio de aguiar coqueiro zilma alves de almeida rommel mello cruz airton teles de mendonça fernando josé de oliveira masina eduardo suassuna nóbrega suplente roberto magno ramos de oliveira francisco josé arruda barata leandro bastos landim eliane de medeiros bezerra tavares mário sérgio de souza almeida carolina mara p m mucci luiz alberto paixão joão batista fonseca neimar akira miquitera hiratan pinheiro da silva marcelo costa sortica de souza alano rodrigo leal moacir carlos araújo júnior thatiana monique oliveira queiroga de moraes glauco henrique ferreira da silva ugo mourão julio maria cazarim duanne ruiz castelo branco edílson ronni insaurralde theonelly nascimento teodozio alexandre monteiro da cunha alan oliveira de lacerda bolivar euler lobo castro empresas contratadas consórcio strata engenharia ltda rf consultoria ltda sugestões e contato planejamento@dnit.gov.br página 3

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sumário 1 2 3 4 5 5.1 5.1.1 5.2 5.2.1 5.3 5.3.1 5.4 5.5 6 7 8 9 introdução objetivo do levantamento de campo metodologia de levantamento de campo os levantamentos de campo rede rodoviária nacional distribuição da rede rodoviária nacional ­ superfície sistema nacional de viação versão 2011 distribuição da rede rodoviária não pavimentada ­ jurisdição sistema nacional de viação versão 2011 situação física da rede rodoviária federal superfície sistema nacional de viação versão 2011 evolução da malha federal 1959 a 2011 malha rodoviária federal ­ por uf Índice de irregularidade internacional iri ­ resultados Índice de condição da superfície evolução da condição da malha catalogo de soluções técnicas critérios utilizados página 4

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apresentação o presente trabalho foi elaborado pela equipe técnica da coordenação de planejamento ­ coplan/cgplan/dpp/dnit e tem por objetivo apresentar a situação atual da malha rodoviária federal em decorrência dos levantamentos de campo referentes á condição da superfície dos pavimentos da malha rodoviária federal a gerência de pavimentos constitui-se atualmente em uma importante ferramenta de administração objetivando determinar a forma mais eficaz da aplicação dos recursos públicos disponíveis em diversos níveis de intervenção de sorte a responder às necessidades dos usuários dentro de um plano estratégico que garanta a melhor relação custo x benefício sob este enfoque o dnit traçou um plano gerencial proporcionando anualmente ao governo federal uma aplicação mais eficaz dos recursos elevando desta forma o conforto e a segurança dos usuários das rodovias federais assim neste trabalho estão apresentados os índices relativos das condições atuais da malha por oportuno deve-se dizer que nos países desenvolvidos de notória competência na manutenção e operação de rodovias a gerência de pavimentos é peça chave nas decisões de governo possibilitando um plano de obras com diversos níveis de intervenções ensejando ao poder público a possibilidade de optar pela solução que mais convenha aos interesses nacionais preservando-se obviamente as condições do atendimento dentro dos mínimos padrões de desempenho das rodovias e expectativas dos usuários josé florentino caixeta diretor de planejamento e pesquisa página 5

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1 histórico o dnit realiza levantamentos de campo que permitem o real conhecimento da situação do pavimento das rodovias federais e que servem para subsidiar o sistema de gerência de pavimentos do dnit sgp-dnit o sgp foi idealizado visando à obtenção de um banco de dados que ao ser periodicamente atualizado permita a análise das condições da rede e a alimentação do hdm sistema informatizado para a definição de prioridades e de soluções para a restauração e manutenção da rede dentro de um programa plurianual visando a melhor relação custo/benefício para diversos níveis de investimento a gerência de pavimentos vem sendo desenvolvida e implementada desde 1983 em 1992 foi implantado um sistema de gerência de pavimentos sgp com base em uma campanha de levantamentos em toda a rede rodoviária federal em 1996 o sgp foi totalmente reestruturado e sofreu uma remodelagem em 2001 e em 2007 integrado com o hdm-4 o banco de dados do sgp é alimentado com os dados de tráfego estrutura deflexão irregularidade e defeitos do pavimento o levantamento é realizado por segmentos homogêneos respeitando-se os limites da divisão em trechos do atual sistema nacional de viação ­ snv os dados da deflexão foram obtidos através do levantamento de 2002/2003 ­ evoluído dados do crema e atualmente está com uma campanha em andamento de 24.000 km para se conhecer a real situação da malha rodoviária federal foram realizados levantamentos de campo levantamento visual contínuo ­ lvc e Índice de irregularidade internacional ­ iri no período compreendido entre os meses de janeiro de 2011 a dezembro de 2011 correspondendo a aproximadamente uma extensão de 55.000 km de rodovias pavimentadas o levantamento visual contínuo consiste na avaliação da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos através da observação a cada 20 metros dos defeitos existentes no pavimento da rodovia em análise no levantamento do Índice de irregularidade internacional são aferidos os desvios da superfície da rodovia em relação a um plano de referência esses desvios afetam a dinâmica dos veículos a qualidade de rolamento e as cargas dinâmicas sobre as vias esse levantamento também é feito por meio de deflectometros a laser acoplados no veículo que fornecem leituras correspondentes à irregularidade do pavimento página 6

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2 2.1 dos levantamentos pista para aferição dos equipamentos para a aferição utilizou-se como base a br 251 brasília ­ unaí por possuir em sua extensão trechos com as três condições de pavimento e também pela sua localização estratégica desta forma formou-se o cenário de melhor cobertura possível da malha a ser levantada para dar maior confiabilidade aos trabalhos adotou-se a norma dner-es 173/86 que define o procedimento a ser aplicado no levantamento de irregularidades de trechos de rodovias através do método de nível e mira visando à calibração de sistemas medidores de irregularidades do tipo resposta utilizou-se também o dipstick equipamento de alta precisão destinado através de seu caminhamento à coleta de dados que representam as irregularidades do pavimento 2.2 definições 2.2.1 irregularidade desvio da superfície da rodovia em relação a um plano de referencia que afeta a dinâmica dos veículos a qualidade de rolamento e as cargas dinâmicas sobre a via a escala padrão de irregularidade adotada é o quociente de irregularidade qi expresso em contagens/km 2.2.2 alinhamentos no alinhamento dos segmentos aplicados adota-se que o externo deve ser coincidente com a trilha externa direita ou a 0,90m da borda e o interno deve ser paralelo a uma distância de 1,40m do externo 2.2.3 pessoal para a execução do levantamento conforme a norma dner ­ es 173/86 a equipe deve ser composta de dois topógrafos um porta-mira e um anotador de leituras para o levantamento com dipstick devem ser utilizados dois operadores em revezamento página 7

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2.2.4 aparelhagem para o método nível e mira deve ser utilizado nível Ótico com luneta de focalização interna e traços estadimétricos com precisão de 1,5 mm/km mira para nivelamento com 2,0 a 4,0 m de comprimento com nível de bolhas graduado em divisões de pelo menos meio centímetro permitindo a leitura em milímetros por interpolação e trena de aço graduada em centímetros 2.3 execução 2.3.1 trilhas as trilhas de roda foram localizadas e marcadas a uma distância da borda do revestimento da pista de rolamento conforme segue br 251 ­ largura 3,50m cada faixa distancia da borda lado externo 0,90m distancia da borda lado interno 2,30m obs para o caso das trilhas de roda externas já definidas pelo tráfego considerou-se a posição da mesma 2.3.2 estaqueamento realizado em sentido longitudinal sobre os alinhamentos externo e interno com comprimento de 320,00m cada trecho com marcações a cada 0,50m em ciclos de 5,00m 2.3.3 nivelamento implantada uma referência de nível rn executado com nível ótico sobre o alinhamento e leitura com precisão milimétrica 2.3.4 dipstick com as demarcações feitas no pavimento a cada 0,50m caminhou-se sobre elas com o dipstick em movimentos circulares onde a cada passo dados eram colhidos e por meio de um software específico os valores do iri calculados página 8

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fotos dos trabalhos de levantamento topográfico demarcação do trecho demarcação do trecho levantamento com nível topográfico mira utilizada no levantamento mira utilizada no levantamento detalhe do estaqueamento página 9

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2.4 resultados os dados levantados em campo por meio do nivelamento topográfico foram armazenados em planilha específica onde após o devido tratamento obtivemos as diferenças de nível que foram aplicados no varod um sistema desenvolvido para gerar valores de iri referentes a um determinado segmento de trecho levantado fórmulas do aplicativo varod qi 8,546,17va 19,38va 1,0 2,5 k si vab ik 1 2k 2 1 2 s b k vab 0,50 1,00 2 0,50 2,50 5 sb ikbs yi k 2yi yi k ks 2 2,63 0,58 por definição adotamos uma classificação para representar as condições do pavimento assim dividida boa ­ com iri variando de 0,00 até 2,50 regular ­ com iri variando de 2,60 até 3,50 ruim ­ com iri acima de 3,50 2.4.1 aferição após a conclusão dos levantamentos topográficos e de posse dos resultados obtidos no aplicativo varod aferimos os equipamentos dos veículos destinados à execução dos levantamentos por comparação entre os valores obtidos em seus sistemas e os resultados do levantamento incluídos também os dados do dipstick com a ocorrência de três 3 passagens realizadas pelos veículos sobre cada trecho obtivemos para cada uma delas um grupo de valores de iri correspondente aos pontos de leitura a laser dos equipamentos instalados na parte frontal dos veículos página 10

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os resultados obtidos nesses veículos foram armazenados em planilhas excel para posterior comparação com outro método utilizado para obtenção dos valores de iri no local 3 objetivo do levantamento de campo a pesquisa de campo tem como objetivo conhecer as reais condições da malha rodoviária federal em relação aos aspectos de conservação da via e conforto dos usuários conforme mencionado anteriormente os resultados desses levantamentos subsidiam o sistema de gerência de pavimentos permitindo 4 avaliação das condições da superfície dos pavimentos identificação dos segmentos críticos da malha rodoviária federal elaboração do programa de manutenção da malha rodoviária federal verificação dos resultados de investimentos anteriores metodologia de levantamento de campo o levantamento visual contínuo ­ lvc tem a finalidade de avaliar e quantificar o nível de defeitos numa pista realizado por um técnico treinado que percorre o trecho a uma velocidade de até 40 km/hora tendo como objetivo coletar a frequência de defeitos encontrados e o estado de conservação da pista de rolamento esse conjunto de dados permite definir o índice representativo do estado superficial dos pavimentos baseado no igge Índice de gravidade global expedito intitulado id Índice de defeitos cujo valor varia em função da deterioração dos pavimentos de acordo com a tabela apresentada abaixo descrição 0 ics 20 20 ics 40 40 ics 60 60 ics 90 ics 90 tabela 1 ­ Índice de defeitos conceito 5 ­ Ótimo 4 ­ bom 3 ­ regular 2 ­ ruim 1 ­ péssimo página 11

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o international roughness index ­ iri é o somatório por quilômetro das irregularidades do pavimento em relação a um plano de referência este levantamento é realizado em procedimento classe ii sem contato de acordo com a classificação do hpms field manual tendo três sensores a laser considerando os resultados obtidos nos levantamentos os valores representativos do iri para análise das rodovias federais brasileiras são apresentados na tabela a seguir descrição 0 iri 2,5 2,5 iri 3,0 3,0 iri 4,0 4,0 iri 5,5 iri 5,5 tabela 2 international roughness index conceito 5 ­ Ótimo 4 ­ bom 3 ­ regular 2 ­ ruim 1 ­ péssimo 5 os levantamentos de campo a coleta de dados foi realizada em toda a malha rodoviária federal no período janeiro a dezembro de 2011 dividido em quatro lotes de levantamentos a tabela 3 e a figura 1 apresentam a extensão e a abrangência geográfica de cada lote lote 1 2 3 4 levantamento iri_lvc iri_lvc iri_lvc iri_lvc extensão km 13.269 14.383 13.057 14.010 tabela 3 extensão de cada lote dos levantamentos iri e lvc página 12

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mapa com a abrangência geográfica de cada lote figura 1 abrangência geográfica dos lotes página 13

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após o levantamento de campo os dados foram tratados e ajustados nos trechos do sistema nacional de viação snv e então inseridos no sistema de gerência de pavimentos sgp as informações resultantes dos levantamentos de iri e lvc são mostradas na tabela abaixo informações do lvc nome da rodovia ­ br unidade federativa ­ uf superintendência ­ sr perímetro sentido lado da pista pista superfície quilômetro inicial quilômetro final tipo do pavimento largura do pavimento trincas coordenadas quebra de bordas exsudação desgaste afundamento de trilha de roda afundamento localizado escorregamento panelas extensão do acostamento extensão da terceira faixa Índices de gravidade vertical e horizontal tapa buracos remendos ondulação fotos do início e fim do snv tabela 4 informações levantadas no iri e lvc informações do iri número da rodovia ­ br unidade federativa ­ uf superintendência ­ sr perímetro sentido lado da pista pista superfície quilômetro inicial quilômetro final iri flecha velocidade do veículo no levantamento coordenadas página 14

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além das informações apresentadas foram identificadas algumas informações adicionais como código do trecho início fim e extensão do trecho do snv extensão média quilômetro percorrido e observações acerca do observado no levantamento os levantamentos foram concluídos em dezembro de 2011 e o tratamento dos dados em fevereiro de 2012 6 6.1 rede rodoviária nacional distribuição da rede rodoviária nacional ­ por superfície rede rodoviária nacional pavimentada não pavimentada planejada 79,8 12,5 7,7 figura 2 gráfico da rede rodoviária nacional por superfície fonte snv 2011 superfície pavimentada não pavimentada planejada total tabela 5 rede rodoviária nacional porcentagem extensão km 12,5 214.413,5 79,8 1.366.578,2 7,7 131.525,6 100,0 1.712.517,3 página 15

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