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trennung von netz und betrieb -handlungsempfehlungen für den staat und die db ag master thesis zur erlangung des akademischen grades masters of business administration mba an der berlin school of economics fachhochschule für wirtschaft fhw berlin im studiengang entrepreneurial management berlin den 1 august 2005 prüfer bearbeiter matrikelnummer prof dr dieter harms knut scherpe 160995 -die arbeit ist bis 2008 gesperrt-

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master thesis trennung von netz und betrieb eidesstattliche erklärung hiermit erkläre ich an eides statt dass ich die vorliegende abschlussarbeit selbständig und ohne hilfe verfasst andere als die angegebenen quellen und hilfsmittel nicht benutzt und die den benutzten quellen wörtlich oder inhaltlich entnommenen stellen als solche kenntlich gemacht habe anzahl der wörter 15.863 berlin den 1 august 2005 knut scherpe

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master thesis trennung von netz und betrieb inhaltsverzeichnis 1 einleitung 1 1.1 1.2 motivation der arbeit 1 vorgehensweise 2 2 theoretische grundlagen 3 2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 die unsichtbare hand des marktes 3 das natürliche monopol 4 infrastrukturmonopole mit drohpotentialen 4 infrastrukturmonopole 4 monopolmissbrauch 6 potentieller wettbewerb 7 drohpotentiale durch versunkene kosten 7 wohlfahrtstheoretische konsequenzen 9 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 staatliche eingriffe bei natürlichen monopolen 10 verstaatlichung 11 liberalisierung 12 fazit 13 3 die bahn als natürliches monopol 14 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 vertikale und horizontale aufdifferenzierung 14 netz und betrieb 14 transportbereiche auf der schiene 16 netzsegmente 16 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 kostenminimierende marktkonstellationen 18 schienenverkehr und wettbewerb 19 intramodale wettbewerbsmodelle 20 intermodaler wettbewerb 20 4 strukturen im schienenverkehr 21 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 strukturreformen 21 bahnreform 21 konzernstruktur 2005 23 regionalisierung 25

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master thesis trennung von netz und betrieb 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 besonderheiten 26 hohe infrastrukturkosten 26 hoher anteil öffentlicher gelder 27 trassenpreishoheit im integrierten konzern 27 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 bisherige erfolge 28 wettbewerb 29 mehr verkehr auf die schiene 30 entlastung des staatshaushaltes 34 sanierung der unternehmen dr und db 36 fazit 38 5 mögliche trennungsformen 38 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 trennungsformen gemäß eu-richtlinien 38 buchhalterische trennung 39 organisatorische trennung 39 institutionelle trennung 40 5.2 umsetzungsvarianten 41 6 organisationsformen und marktergebnis 42 6.1 6.2 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 einflussfaktoren im verkehrsmarkt 42 liberalisierungsgrad und organisationsform 43 zusammenhang von marktergebnis und organisationsform 45 organisationsform und marktanteilsentwicklung 46 organisationsform und staatliche entlastung 47 fazit 48 7 stakeholder und ihre ziele 50 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 stakeholder im schienenverkehr 50 zielsystem des staates 51 zielsystem der db ag 52 beurteilungskriterien 55 betrachtete organisationsformen 57

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master thesis trennung von netz und betrieb 8 integrierte bahn vs trennung von netz und betrieb 57 8.1 8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.1.4 8.1.5 8.1.6 8.1.7 8.1.8 8.1.9 8.1.10 8.1.11 kriterienbewertung 58 konformität mit den eu richtlinien 58 diskriminierungspotentiale 58 effizienz im netz 60 trennungsaufwand 62 synergien und transaktionskosten 62 operative koordination 64 investitionen 65 innovationspotential 67 beschäftigungssicherung 67 erfüllung des infrastrukturauftrages 68 privates risikokapital börsengang 69 8.2 8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.2.4 8.2.5 zwischenfazit 70 zusammenfassung der methodik 70 gesamtbewertung 71 kurzbewertung trennungsmodell 71 kurzbewertung integrationsmodell 72 offene fragen 73 9 eigentumsmodell als mögliche lösung 74 9.1 9.2 9.3 9.4 grundstruktur des eigentumsmodells 74 aufgaben 75 finanzierung 75 beurteilung 76 10 handlungsempfehlungen 79 10.1 handlungsempfehlungen für den staat 79 umsetzung eigentumsmodell 79 ausdifferenzierung netze und verträge 80 10.1.1 10.1.2 10.2 handlungsempfehlungen für die db 81 11 schlussbemerkung 83 12 literaturverzeichnis 84

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master thesis trennung von netz und betrieb abbildungsverzeichnis abb 1 natürliches monopol mit hohen fixkosten 5 abb 2 mögliche preissetzung im monopol 6 abb 3 drohpotentiale durch irreversible versunkene kosten 8 abb 4 wohlfahrtsverlust in einem natürlichen monopol 10 abb 5 irreversibilität und subadditivität marktversagen 11 abb 6 mögliche größen und verbundvorteile im schienenverkehr 15 abb 7 kostenminimierende marktkonstellationen im verkehrsmarkt 19 abb 8 die zweite stufe der bahnreform db ag holding im jahre 1999 23 abb 9 db konzernstruktur 2005 24 abb 10 entwicklung der zuschüsse für den schienennahverkehr 25 abb 11 kostenanteile von infrastruktur und transport 26 abb 12 staatlicher finanzierungsanteil der db ag 27 abb 13 wettbewerber auf der schiene 2005 gemessen in zugkilometern 29 abb 14 umsatzstruktur netz und die leistung konzernexterner bahnen 2004 30 abb 15 marktpotentiale güterverkehr gemäß bvwp 2003 31 abb 16 entwicklung der marktanteile im güterverkehr 31 abb 17 marktpotentiale personenverkehr gemäß bvwp 2003 32 abb 18 entwicklung der marktanteile im personenverkehr 32 abb 19 entwicklung im personennah und fernverkehr 33 abb 20 verkehrsleistungen schienenpersonenverkehr im vergleich 33 abb 21 finanzierungsarten des schienenverkehrs in deutschland 34 abb 22 das kostet die bahn den steuerzahler 35 abb 23 bundesleistungen infrastruktur in mio 35 abb 24 entwicklung der regionalisierungsmittel 36

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master thesis trennung von netz und betrieb abb 25 entwicklung des ebit bei der db ­ 1994 bis 2002 37 abb 26 entwicklung des schuldenstandes der db 37 abb 27 szenarios der bundesleistungen aus dem jahre 1994 38 abb 28 deutsches modell integration 40 abb 29 mögliches gegenmodell trennung von netz und betrieb 40 abb 30 einflussfaktoren auf die marktergebnisse im schienenverkehr 43 abb 31 liberalisierung und organisationsform gemäß liberalisierungsindex 44 abb 32 modal split im personenverkehr im europäischen vergleich 46 abb 33 modal split im schienenverkehr im europäischen vergleich 47 abb 34 entwicklung der staatlichen zuschüsse 1994-2002 48 abb 35 perspektiven und ansprüche wichtiger stakeholder 51 abb 36 kernzielsystem des staates 52 abb 37 strategische ausrichtung des db konzerns 54 abb 38 zielsystem der db 54 abb 39 kriterien des gesamtwirtschaftlichen nutzens des schienenverkehrs 56 abb 40 zusammenspiel von infrastruktur und transport 59 abb 41 db netz zwischen transporteuren und kapitalmarkt 61 abb 42 kostenersparnisse und synergien aus sicht der db 63 abb 43 nutzeneinschätzung integrierte bahn vs institutionelle trennung 71 abb 44 eigentumsmodell 74 abb 45 gesamtwirtschaftlicher nutzen des eigentumsmodells 78

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master thesis trennung von netz und betrieb abkürzungsverzeichnis ag db dr eu aktiengesellschaft deutsche bahn ag deutsche reichsbahn europäische union abkürzungsverzeichnis

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master thesis trennung von netz und betrieb 1 einleitung 1.1 motivation der arbeit die vorliegende arbeit beschäftigt sich mit einem thema welches seit jahren diskutiert wird nämlich der frage ob und wenn wie die schieneninfrastruktur der db ag vom betrieb getrennt werden sollte diese grundsätzliche frage gewinnt derzeit mit dem geplanten börsengang der db ag zusätzliche brisanz auch deswegen weil mit dem börsengang teile des öffentlichen eigentums an der infrastruktur eines ganzen verkehrsträgers zumindest teilweise in privates eigentum übergehen würden es gibt eine breite öffentliche und private diskussion im rahmen derer kritik geübt und vermeintliche verbesserungsvorschläge gemacht werden da bei dieser thematik sehr unterschiedliche sichtweisen von teilweise sehr unterschiedlichen gruppen und institutionen vorliegen sind auch die grundsätzlichen positionen und argumentationsweisen bei der beantwortung der grundsätzlichen frage wie das schienenverkehrssystem in deutschland organisiert und strukturiert werden sollte vielfältig hinzu kommt dass sich diese frage auch aus wissenschaftlicher perspektive einer einfachen beantwortung entzieht das schienenverkehrssystem ist äußerst komplex eine vielzahl von prozessen und personen müssen an unzähligen schnittstellen miteinander verzahnt werden um ein attraktives angebot effizient zu produzieren welches den wichtigsten wettbewerber die straße konkurrieren kann sowohl aus volkswirtschaftlicher als auch aus betriebswirtschaftlicher sicht ist die beantwortung alles andere als trivial dies liegt an den vielen spezifischen besonderheiten des verkehrsträgers schiene und der tatsache dass es aus organisatorischer und prozesstechnischer sicht eine vielzahl von möglichen antworten gibt ein blick auf europa zeigt dass verschiedene modelle denkbar und umsetzbar sind die von der db vertretende betriebswirtschaftliche position in dieser diskussion steht zu den volkswirtschaftlich motivierten forderungen der trennungsbefürworter welche in vielen politischen parteien eine mehrheit haben in einem scheinbar unvereinbaren gegensatz seite 1

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master thesis trennung von netz und betrieb im rahmen dieser arbeit wird versucht über eine analyse der zielsysteme des unternehmens db und des staates gemeinsamkeiten herauszufiltern und darauf aufbauend eine mögliches organisationsmodell zu skizzieren welches von beiden seiten akzeptiert werden könnte und gleichzeitig den gesamtwirtschaftlichen nutzen weitestgehend maximiert 1.2 vorgehensweise hinter den unterschiedlichen positionen der befürworter und gegner der integrierten bahn stehen oft grundlegende wirtschaftswissenschaftliche denkmodelle und konzepte diese werden im ersten teil dieser arbeit kurz skizziert kapitel 2 darüber hinaus werden die besonderheiten des verkehrsmarktes aus wirtschaftwissenschaftlicher sicht dargestellt und daraus folgende gesamtwirtschaftliche implikationen erläutert kapitel 3 die im jahre 1994 umgesetzte bahnreform und die organisatorische entwicklung der db wird beschrieben und die seitdem erzielten ergebnisse anhand der ziele der bahnreform erläutert im rahmen dieser bestandsaufnahme wird auch ein Überblick über die kostenstrukturen im schienenverkehr gegeben und die entscheidende rolle der infrastruktur dargestellt kapitel 4 daran anschließend werden verschiedene formen der trennung in ihren grundzügen vorgestellt kapitel 5 mit einer auswertung der entwicklung in den europäischen schienenverkehrsmärkten wird anschließend versucht einen empirischen zusammenhang von organisationsform und marktergebnis abzuleiten kapitel 6 bei der anschließenden analyse erfolgt eine fokussierung auf die sicht der db und die des staates deren jeweiligen zielsysteme werden detailliert analysiert und es wird ein bewertungsschema zur einschätzung des gesamtwirtschaftlichen nutzens entwickelt kapitel 7 darauf aufbauend werden die zwei organisationsformen die sich in der öffentlichen diskussion diametral gegenüberstehen der integrierte verbundkonzern und das ausgegliederte staatliches schienennetz dahingehend bewertet inwieweit die einzelnen ziele von staat und unternehmen durch die jeweilige organisationsform am ehesten unterstützt werden hierbei werden die vor und nachteile kritisch gegeneinander abgeseite 2

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master thesis trennung von netz und betrieb wogen und es wird eine gesamtwirtschaftliche bewertung durchgeführt kapitel 8 nach einem zwischenfazit wird ein organisationsmodell vorgestellt welches zwischen den beiden extremen ausprägungen integrierte bahn und staatliches schienennetz liegt und als kompromisslösung den zielen von staat und unternehmen weitestgehend gerecht würde kapitel 9 zum abschluss werden aus den erkenntnissen der arbeit handlungsempfehlungen für die db und den staat abgeleitet kapitel 10 2 theoretische grundlagen 2.1 die unsichtbare hand des marktes in dieser arbeit treffen betriebswirtschaftliche wirkungsmechanismen und betrachtungsweisen auf volkswirtschaftliche während die db naturgemäß einen betriebswirtschaftlichen standpunkt vertritt argumentieren vertreter von parteien bzw der öffentlichen hand eher volkswirtschaftlich bzw ordnungspolitisch allerdings muss dies kein widerspruch sein seit der veröffentlichung des buches vom wohlstand der nationen 1 von adam smith mit dem auch die moderne nationalökonomie begründet wurde ist es ein allgemeines dogma der wirtschaftstheorie dass bei einem funktionierenden wettbewerb2 in einem markt das eigennützige gewinnstreben der einzelnen unternehmen die gesamtwohlfahrt der gesellschaft erhöht3 allerdings gilt dies nur unter bestimmten bedingungen4 insbesondere dann wenn der wettbewerb nur eingeschränkt oder überhaupt nicht funktioniert können ordnungspolitische maßnahmen oder andere staatliche eingriffe in den markt notwendig sein monopole werden zum beispiel immer für schädlich gehalten und sind im allgemeinen industriepolitisch nicht erwünscht5 1 2 smith 1999 zur theorie des wettbewerbs vgl auch becker 2004 s.1ff 3 für einen kurzen prägnanten Überblick über die theorie der unsichtbaren hand siehe tiwari 2004 4 für eine ausführliche auseinandersetzung mit den notwendigen rahmenbedingungen für ein funktionieren der unsichtbaren hand siehe hopp 2004 5 für eine kurzen prägnanten Überblick über monopole und marktversagen siehe thiemer 2004 seite 3

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master thesis trennung von netz und betrieb 2.2 das natürliche monopol es gibt allerdings auch bei monopolen sonderfälle wie das natürliche monopol dieses zeichnet sich dadurch aus dass es prinzipiell besser ist wenn ein unternehmen alles produziert wichtiges merkmal natürlicher monopole sind mit der ausbringungsmenge sinkende durchschnittskosten die ursachen dafür dass die stückkosten in einem unternehmen kontinuierlich sinken sind economies of scale also größenvorteile oder economies of scope auch verbundvorteile genannt6 größenvorteile treten insbesondere bei massenproduktionen auf oft entstehen sie dadurch dass hohe fixkosten unabhängig von der produzierten menge auf die einzelnen produkte umgelegt werden müssen verbundvorteile treten dann auf wenn mehrere güter preiswerter von einem unternehmen hergestellt werden können als von vielen mathematisch ausgedrückt sind in natürlichen monopolen die kostenkurven subadditiv und die durchschnittskosten sind über den gesamten betrachteten verlauf der kostenkurve hinweg streng monoton fallend subadditivität bezeichnet in der industrieökonomie einen zustand in dem es weniger kostet alle güter zusammen herzustellen als dies getrennt zu tun es ist eine notwendige bedingung für ein natürliches monopol 2.3 infrastrukturmonopole mit drohpotentialen 2.3.1 infrastrukturmonopole man trifft natürliche monopole häufig im bereich der leitungsgebundenen versorgung von wirtschaft und bevölkerung an insbesondere in infrastrukturlastigen branchen wie elektrizität7 telekommunikation8 und in transportmärkten wie eisenbahn und luftverkehr werden natürliche mo 6 7 vgl auch thiemer 2002 s.7ff für eine ausführliche analyse der derzeitigen situation im energiemarkt siehe hellwig 2004 8 eine spezifische analyse des kommunikationssektor findet sich in knieps weizäcker 1989 seite 4

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master thesis trennung von netz und betrieb nopole vermutet9 und von diesen auch als argument genutzt um ihren wettbewerblichen ausnahmebereich zu schützen 10 sie alle eint dass für die leistungserbringung eine aufwändige infrastruktur notwendig ist die investitionen in die infrastruktur sind ­meist hohefixkosten im vergleich zu diesen sind die variablen kosten die bei der leistungserbringung anfallen vergleichsweise gering bis zu einer bestimmten manchmal sogar bis zur vollen auslastung der infrastruktur gilt oft das nichtrivalitätsprinzip im konsum nuierlich12 11 dementsprechend sind die va riablen kosten relativ konstant und die durchschnittskosten sinken konti kosten hohe fixkosten p geringe fast konstante grenzkosten sinkende durchschnittskosten ne p dk gk x x abb 1 natürliches monopol mit hohen fixkosten auf den ersten blick ist diese situation weder für das unternehmen noch für den staat erschreckend es muss eben nur einer für alle produzieren bei näherem hinsehen zeigen sich spezifische problematiken eines natürlichen monopols 9 einen Überblick über die industrieökonomische analyse von natürlichen monopolen mit großen infrastrukturen gibt beckers 2004 10 siehe auch die definition des natürlichen monopols in dichtl /issing 1994 11 das nichtrivalitätsprinzip bedeutet dass kein individuum ein anderes durch seinen konsum stört bis zum erreichen der kapazitätsgrenze gibt es keinerlei rivalität bei der nutzung nichtrivalität tritt oft im zusammenhang mit öffentlichen gütern auf siehe hierzu köppen 2004 s 4 12 ein beispiel für eine solche nichtrivalität ist ein glasfaserkabel welches nach Übersee verlegt wird es treten hohe fixkosten auf die nutzung bringt nur minimale kosten mit sich seite 5

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master thesis trennung von netz und betrieb 2.3.2 monopolmissbrauch wie bei jedem anderen monopolisten auch besteht im natürlichen monopol die gefahr dass das unternehmen seine monopolmacht missbraucht und seinen gewinn zu lasten der konsumenten maximiert13 dies kann das unternehmen entweder dadurch tun dass es den preis festlegt oder die produzierten mengen solange durch eine senkung des preises der gewinn steigt wird der monopolist sein angebot ausweiten in dem moment jedoch in dem die verluste durch die preissenkung ,­die ja bei fehlender möglichkeit zur preisdiskriminierung an alle kunden weitergegeben werden muss die gewinne durch den zusätzlichen umsatz übertreffen wird der monopolist keine weiteren preissenkungen mehr vornehmen dieser punkt wird auch cournot-punkt genannt in diesem ist der grenzertrag gleich den grenzkosten wo er liegt hängt von der elastizität der nachfrage ab die von der preis-absatzfunktion beschrieben wird die elastizität gibt wieder wie sensibel die konsumenten auf preisänderungen reagieren abb 2 mögliche preissetzung im monopol14 unglücklicherweise liegt der monopolpreis immer höher als der preis der in einem konkurrenzmarkt erzielt wird in einem konkurrenzmarkt würde 13 14 für einen Überblick über die markt und preistheorie siehe wied-nebbeling 1997 eigene abbildung seite 6

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master thesis trennung von netz und betrieb der preis zumindest theoretisch den grenzkosten entsprechen dieses monopolverhalten ist wohlfahrttheoretisch unerwünscht da in dem betrachteten markt zu kleine mengen zu einem zu hohen preis produziert würden was wohlfahrtsverluste mit sich bringt in solchen fällen wird oft ein marktversagen vermutet welches wiederum staatliche eingriffe in den markt legitimiert 2.3.3 potentieller wettbewerb im rahmen der weiterentwicklung der industrieökonomie wurde gegenüber dieser argumentation eingeworfen dass in einem angreifbaren markt doch der potentielle wettbewerb den monopolisten zähmen würde in dem fall in dem die monopolmacht nicht staatlich sichergestellt würde in der es also kein markteintrittsverbot für dritte gäbe wäre der markt bestreitbar contestable15 und wettbewerber würden in dem moment in den markt eintreten in dem die möglichen gewinne durch ein preiswerteres und/oder qualitativ höherwertiges angebot für sie attraktiv wären diese disziplinierung würde ausreichen um zu bewirken dass der monopolist sich immer in der nähe des preises in einem konkurrenzmarkt bewegen müsste nun müssen allerdings markteintrittsbarrieren beachtet werden die es in vielen märkten gibt diese können unterschiedlicher art sein16 im rahmen des natürlichen monopols werden oft die drohpotentiale des monopolisten durch irreversible kosten als entscheidende markteintrittshemmnisse angesehen 2.3.4 drohpotentiale durch versunkene kosten irreversible kosten treten häufig im zusammenhang mit infrastrukturlastigen unternehmen auf ein strasse oder wasserleitung kann man nicht einfach und schnell auf einem gebrauchtmarkt wieder zu geld machen diese infrastrukturinvestitionen müssen dementsprechend in die kurzfristige kostenkalkulation nicht eingehen da sie keiner anderen verwendung 15 für eine ausführliche auseinandersetzung mit dem konzept der bestreitbaren märkte contestable markets siehe auch panzar/willig 1977 beaumol 1992 knieps 1996 knieps 2004 16 siehe zu möglichen eintrittsbarrieren lyons 1993 seite 7

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