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coordenador paulo pinho consultores Álvaro costa paulo conceiÇÃo tÉcnicos eric teixeira frederico moura e sÁ gisela morais joana pinho maria albuquerque miguel torres[close]
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Índice 1 1.1 1.2 1.3 1.4 2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 introduÇÃo Âmbito do projecto a mobilidade sustentÁvel desÍgnios e objectivos projectos anÁlogos em cidades europeias delimitaÇÃo da Área de estudo diagnÓstico territÓrio concelhio e actividades breve enquadramento territorial padrÕes de uso do solo e estrutura verde dinÂmicas socioeconÓmicas instaladas identificaÇÃo dos grandes geradores de trÁfego 1 1 2 3 6 1 1 1 2 5 16 30 35 37 37 37 37 37 38 45 47 1 1 2.2 2.3 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.4.5 principais fluxos levantamento das infraestruturas serviÇos de transporte anÁlise das condiÇÕes de circulaÇÃo peÃo bicicleta transporte pÚblico automÓvel estacionamento e seguranÇa rodoviÁria Áreas especificas 2.5 2.6 3 4 levantamento dos projectos e das polÍticas municipais sÍntese do diagnÓstico consideraÇÕes finais referÊncias bibliogrÁficas[close]
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Índice das cartas 1 introduÇÃo 7 carta 1.1 localizaÇÃo da Área de estudo 2 diagnÓstico 3 4 11 12 13 14 15 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 31 32 33 carta 2.1 ocupaÇÃo do solo land cover 2000 carta 2.2 estrutura verde carta 2.3 densidade populacional carta 2.4 densidade populacional Área de estudo carta 2.5 densidade populacional populaÇao jovem carta 2.6 densidade populacional populaÇÃo activa carta 2.7 densidade populacional populaÇÃo idosa carta 2.8 geradores de trÁfego educaÇÃo carta 2.9 geradores de trÁfego educaÇÃo Área de estudo carta 2.10 geradores de trÁfego saÚde carta 2.11 geradores de trÁfego saÚde Área de estudo carta 2.12 geradores de trÁfego comÉrcio carta 2.13 geradores de trÁfego serviÇos pÚblicos carta 2.14 geradores de trÁfego desporto carta 2.15 geradores de trÁfego desporto Área de estudo carta 2.16 geradores de trÁfego cultura carta 2.17 grandes geradores de trÁfego carta 2.18 grandes geradores de trÁfego Área de estudo carta 2.19 rede rodoviÁria carta 2.20 rede rodoviÁria Área de estudo carta 2.21 trÁfego mÉdio horÁrio de cÁlculo diurno carta 2.22 trÁfego mÉdio horÁrio de cÁlculo diurno carta 2.23 infraestruturas de transportes carta 2.24 parques de estacionamento carta 2.25 sinistralidade rodoviÁria carta 2.26 mobilidade escolar 1º ciclo carta 2.27 mobilidade escolar 2º ciclo Área de estudo 34 36 39 40 41 42[close]
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carta 2.28 mobilidade escolar 3º ciclo carta 2.29 mobilidade escolar ensino secundÁrio carta 2.30 projectos em curso 43 44 46[close]
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Índice das figuras 1 introduÇÃo 6 figura 1.1 localizaÇÃo da Área de estudo 2 diagnÓstico 2 5 6 6 7 7 8 8 9 figura 2.1 densidade populacional no concelho de amarante e nos concelhos envolventes figura 2.2 densidade populacional populaÇÃo jovem figura 2.3 densidade populacional populaÇÃo activa figura 2.4 densidade populacional populaÇÃo idosa figura 2.5 densidade de empregados figura 2.6 densidade de empregados no sector secundÁrio figura 2.7 densidade de empregados no sector terciÁrio figura 2.8 densidade de desempregados figura 2.9 densidade de empregados no sector primÁrio[close]
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Índice dos quadros 2 diagnÓstico 1 5 9 9 10 10 16 17 18 47 quadro 2.1 populaÇÃo e densidade populacional do concelho de amarante e dos concelhos envolventes quadro 2.2 peso da Área de estudo no concelho em termos de Área e populaÇÃo quadro 2.3 comparaÇÃo dos estratos etÁrios da Área de estudo com os do concelho quadro 2.4 distribuiÇÃo do emprego por sectores no concelho e Área de estudo quadro 2.5 peso do nÚmero de empregados e desempregados residentes na Área de estudo e no concelho quadro 2.6 parÂmetros relacionados com a educaÇÃo no concelho e Área de estudo quadro 2.7 principais geradores de trÁfego no sector da educaÇÃo quadro 2.8 equipamentos desportivos quadro 2.9 equipamentos culturais quadro 2.10 anÁlise swot[close]
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introduÇÃo 1 introduÇÃo 1.1 Âmbito do projecto a sustentabilidade é reconhecida hoje como o novo paradigma de como fazer e produzir cidade no entanto e sobretudo pela sua extensa abrangência e complexidade trata-se de um conceito bem mais falado do que verdadeiramente e territorialmente observado o nosso objectivo passa precisamente por desenvolver um conjunto de medidas e orientações de carácter eminentemente executório de forma a implementar uma estratégia que sustentadamente qualifique trajectórias e valide uma politica de desenvolvimento o projecto mobilidade sustentável surgiu por iniciativa do então instituto do ambiente actual agência portuguesa de ambiente em estreita articulação com a direcção-geral do ordenamento do território e desenvolvimento urbano a secretaria de estado dos transportes a auditoria ambiental do ministério de obras públicas transportes e comunicações a direcção-geral dos transportes terrestres e fluviais a direcção-geral de viação e com o apoio da associação nacional de municípios portugueses foram seleccionados para participar neste projecto de entre mais de uma centena de candidatos municípios de norte a sul nos quais se inclui amarante paralelamente foi constituída uma rede de centros/departamentos universitários prevista para o apoio técnico aos municípios no desenvolvimento/consolidação dos planos de mobilidade sustentável o projecto aplicado a este município contou por isso com o apoio do laboratório de planeamento da faculdade de engenharia da universidade do porto que por sua vez elaborou este documento de diagnóstico este projecto surge como reflexo do ponto 6 dos compromissos de aalborg subscritos por diversos municípios através da anmp 6 melhor mobilidade menos trÁfego nós reconhecemos a interdependência entre os transportes a saúde e o ambiente e por isso comprometemo-nos a promover as opções de mobilidade sustentáveis por isso vamos trabalhar para 6.1 reduzir a necessidade de utilização do transporte individual motorizado e promover modos de transporte alternativos viáveis e acessíveis a todos 6.2 aumentar a parte de viagens realizadas em transportes públicos a pé ou de bicicleta 6.3 encorajar a transição para veículos menos poluentes 6.4 desenvolver um plano de mobilidade urbana integrado e sustentável 6.5 reduzir o impacto dos transportes sobre o ambiente e a saúde pública deste modo a elaboração de planos de mobilidade sustentável desenvolveu-se com uma perspectiva ambiental coerente com este compromisso ou seja capaz de proporcionar a melhoria das condições de deslocação diminuindo o impacto dessas deslocações no ambiente e aumentando consequentemente a qualidade de vida dos cidadãos estes planos de mobilidade sustentável devem articular a vertente ambiental plano de mobilidade sustentÁvel 1/7[close]
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introduÇÃo qualidade de vida dos cidadãos estes planos de mobilidade sustentável devem articular a vertente ambiental e tecnológica tendo sempre em consideração as iniciativas previstas e/ou em curso no âmbito das agendas 21 locais da semana europeia da mobilidade do dia europeu sem carros e outros projectos planos e iniciativas sectoriais relevantes neste domínio nos últimos anos assistiu-se uma mudança de paradigma de um paradigma de mobilidade em que se privilegia a facilidade de movimentação passa-se para um paradigma de acessibilidade em que se privilegia o rápido acesso aos locais combinando o uso do solo com o desenvolvimento dos transportes trl 1999 deste modo uma cidade de crescimento sustentável restringe a mobilidade enquanto mantém a acessibilidade marshall 1999 com a diminuição das necessidades e das distâncias de deslocação a dependência de veículos motorizados será menor e concomitantemente a dependência de combustíveis fósseis e as emissões de gases poluentes será menor 1.2 a mobilidade sustentÁvel desÍgnios e objectivos o progressivo aumento das necessidades de deslocação decorre da progressiva especialização funcional do espaço urbano e simultaneamente do exponencial crescimento dos processos de urbanização de facto o desenvolvimento de comportamentos e de um padrão de mobilidade mais sustentável advém da capacidade de integrar o planeamento e a ocupação do território com a política dos transportes as profundas alterações nos padrões de mobilidade urbana resultam da influência de um conjunto de forças e de fenómenos multisectoriais associados sobretudo ao crescimento da população urbana à fragmentação e à periurbanização territorial ao aumento generalizado do poder de compra com o consequente crescimento da taxa de motorização e à alteração de factores e do contexto social demográfico e cultural a complexidade inerente às actuais deslocações urbanas bem como a dispersão territorial das actividades económicas resulta numa maior dificuldade de um sistema de transporte colectivo responder eficazmente às solicitações e exigências funcionais a que está sujeito e ao desafio da progressiva qualificação das condições ambientais sobretudo nos espaços urbanos na perspectiva de contribuir para a integração de uma politica de transportes na acção dos instrumentos de ordenamento territorial à escala municipal identificam-se em seguida um conjunto de orientações e de medidas que validem uma estratégia e uma politica de mobilidade sustentável assim destaca-se · o desenvolvimento de um padrão e de contextos de mobilidade suave peões e bicicletas bicicleta enquanto alternativa efectiva de transporte colectivo tc · o reforço dos transportes colectivos urbanos preferencialmente de energias limpas e a sua articulação com a ocupação do solo relacionar o traçado dos tc com a localização do emprego da residência e com os principais geradores de tráfego existentes · alargar e aumentar a conectividade entre áreas pedonais restringindo consequentemente a circulação automóvel promover a escala pedonal ao nível do desenho urbano · assegurar maior intermodalidade sobretudo qualificando os parques de estacionamento automóvel periféricos através de uma política tarifária integrada e de melhores condições de segurança plano de mobilidade sustentÁvel 2/7[close]
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introduÇÃo · contrariar a lógica generalizada da ocupação dispersa promovendo processos de consolidação garantindo simultaneamente a multifuncionalidade à escala das partes de cidade/bairro reduzir as necessidades e a dependência de viagens intra-urbanas · definir um programa logístico parques horários percursos fiscalização que assegure a distribuição de mercadorias sem deteriorar as condições de circulação pedonal · nas áreas com maior concentração de emprego comércio e serviços melhorar as condições de acessibilidade recorrendo ao transporte público sintetizando o paradigma da sustentabilidade pressupõe a combinação e a integração de factores decisivos de forma a assegurar que as redes de transporte e mobilidade respondam à sua procura às características de povoamento e aos processos e dinâmicas de redefinição e de alteração contínua dos usos do solo além do mais a procura de transporte é derivada decorre da necessidade de realizar certas actividades em determinados locais o que evidencia e valida a noção de que o investimento no sistema de transportes tem fortes implicações nos padrões de uso do solo dado que alteram acessibilidades relativas entre eventuais localizações das actividades 1.3 projectos anÁlogos em cidades europeias para o arranque deste projecto de elaboração de um plano de mobilidade foi feita uma pesquisa sobre projectos semelhantes realizados em outros países nomeadamente da ue os exemplos que descreveremos seguidamente dizem respeito a planos elaborados no reino unido e na frança casos estes que foram estudados com mais profundidade pela sua experiência neste campo a elaboração de planos de mobilidade constitui em alguns países da europa uma prática obrigatória para todos os municípios que atinjam uma dimensão convencionada como sejam os países mencionados nestes casos existe uma estrutura de apoio à sua elaboração e à delineação de objectivos que é disponibilizada pelo governo central que garante a sua integração num quadro legal nacional o que permite a cada município dentro das suas especificidades ter uma série de desígnios e objectivos comuns aos outros municípios sendo assim possível identificar dentro da variedade uma linha de acção nacional o processo de elaboração dos planos a organização do seu conteúdo as questões-chave e as propostas e objectivos comuns estão disponíveis numa página da internet produzida para o efeito o plano de mobilidade deve constituir no final um programa de acções mensuráveis a ser aplicadas durante os 5 anos de vigência do plano as propostas são distribuídas por três grupos de âmbitos distintos hardware software e mindware o primeiro grupo designa o âmbito da intervenção ao nível da infraestrutura de transporte da tecnologia de apoio ao sistema de transportes e a medidas sobre o uso do solo refere-se portanto a medidas estratégicas e de longo prazo a segunda categoria diz respeito às intervenções na estrutura e organização do trabalho nos níveis de serviço do transporte público no tratamento e disponibilização de informação no sistema de tarifação pelo uso de infraestruturas e serviços no planeamento e gestão do tráfego e no modo de financiamento de projectos finalmente por mindware entende-se as acções destinadas à sensibilização e plano de mobilidade sustentÁvel 3/7[close]
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introduÇÃo consciencialização das pessoas para os benefícios e práticas de uma mobilidade mais sustentável através de campanhas os planos em ambos os países analisados têm a duração de cerca de 5 anos podendo esta ser mais ampla para algumas situações francesas cada município estabelece uma estratégia que é direccionada segundo os objectivos estabelecidos nacional regional e localmente segundo um processo de selecção por adequação que permite simultaneamente o respeito e inserção num plano nacional e uma resposta específica a cada município de modo a se atingirem estes objectivos é organizado um programa que define projectos centrais acompanhado de anexos onde se descreve a intervenção para os diferentes grupos de medidas que permitem a operacionalização do programa estes grupos temáticos são grosso modo a circulação automóvel e a segurança rodoviária o estacionamento os transportes colectivos os modos suaves a acessibilidade as soluções para pessoas de mobilidade reduzida entre outros a fundamentação destes programas e anexos é feita através da elaboração de estudos de fundamentação que sustentarão o relatório anual de progresso e o relatório de avaliação final trata-se portanto de um processo com um sistema de monitorização de resultados que avalia a aproximação às metas e objectivos fixados um plano desta natureza que inclui um sistema de monitorização permite uma evolução qualitativa e uma adaptação ao tipo de propostas específicas para cada município de plano para plano dentro das prioridades estabelecidas no âmbito nacional podem destacar-se algumas que são comuns a ambos os países de referência e que respeitam genericamente aos seguintes temas congestionamento acessibilidade e neste tema destaca-se a importância dada à transversalidade de sectores que podem intervir na execução das medidas como o sector da educação ou da saúde segurança rodoviária qualidade do ar transporte público meio rural e as relações entre os municípios para a concretização de sinergias os planos são realizados por uma equipa temporária que incorpora consultoria em colaboração estreita e activa com todo o tipo de agentes ligados directa e indirectamente aos sistemas de transportes empresas de transporte associações cívicas stakeholders e promotores autoridades locais vizinhas e os gabinetes autárquicos e regionais das áreas da saúde escolar e do ambiente e urbanismo o processo de estabelecimento de objectivos e de hierarquização de medidas a nível local é influenciado pela consulta pública que é realizada por meio de reuniões locais e de questionários disponibilizados quer em formato digital quer em papel distribuídos massivamente pela localidade estes questionários procuram também caracterizar as deslocações a partir do conhecimento do número de deslocações num dia da semana por habitante os motivos das deslocações os modos utilizados a repartição horária das deslocações entre outros como exemplo passamos a listar algumas áreas de intervenção dentro dos temas já citados acções ligadas à gestão do tráfego decisões sobre o planeamento do uso do solo especial atenção à acessibilidade nocturna e à segurança pessoal através nomeadamente da melhoria da iluminação das ruas e da qualidade das estruturas plano de informação rede de ciclovias plano de melhoria e manutenção dos abrigos de transportes públicos medidas para redução e controlo da velocidade redução da provisão de parques de longa estadia particularmente onde haja transporte público benefícios em termos de tarifas para o estacionamento de curta duração intervenção física para pessoas de pouca mobilidade planos de deslocação para a escola e para o emprego plano de melhoria e correcção da sinalização campanhas de plano de mobilidade sustentÁvel 4/7[close]
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introduÇÃo sensibilização plano para a qualidade do ar simplificação do sistema de bilhetes e tarifas investimento em carreiras de transporte público que garantam a viabilidade dos tempos de percurso oferta de veículos de qualidade integração de serviços e modos de transporte planos para o transporte escolar cooperação entre diferentes empresas de transporte público integração física interfaces com possibilidades de estacionamento implementação de transporte público nas áreas de desenvolvimento ligações entre áreas de emprego e áreas de desemprego gestão da relação procura oferta introdução de modalidades de transporte específicas como ring and ride para meios rurais a avaliação da implementação das medidas dentro das áreas atrás listadas é feita como já foi referido através de um sistema de monitorização este sistema de monitorização traduz-se num sistema de indicadores de desempenho que poderão estar divididos por diversas categorias alguns dos indicadores são comuns a nível nacional o que permite uma avaliação da política nacional de transporte e mobilidade outros indicadores são escolhidos pelas localidades e pretendem reflectir a sua situação em particular existem indicadores que pretendem medir resultados quantitativos exprimindo o alcance ou não das metas estabelecidas as metas são estabelecidas tendo em conta metas definidas a nível nacional ou europeu tendências nacionais e regionais recentes outros planos e para comparação outras regiões ou municípios existem metas limitadas à duração do plano 5 anos e metas de longo prazo até 10 anos as orientações de nível nacional para a elaboração destes planos aconselham uma lista pouco extensa de indicadores propondo-se um mínimo de um indicador por medida como exemplos de indicadores podemos avançar número de viagens de bicicleta modo de deslocação de crianças e jovens em idade escolar dividido por 2 grupos de dependência dos 5 aos 11 e dos 11 aos 16 anos pontualidade dos transportes públicos colectivos mudanças nos fluxos de tráfego às horas de ponta número de automóveis a entrar no centro no pico da manhã por exemplo qualidade do ar e ruído acidentes rodoviários número total de vítimas mortais crianças até 16 número de viagens de transporte público /passageiros satisfação do cliente condições dos passeios e das vias principais e secundárias peso do estacionamento de longa duração percepção do público do centro da cidade número de deslocações a pé densidade de iluminação das ruas número de planos de deslocação para escolas interrupção temporária de vias rácio de atravessamentos com condições para pessoas de mobilidade reduzida existem também indicadores que permitem uma avaliação socio-económica por projecto permitindo o controlo do investimento financeiro e da execução do projecto finalmente no que respeita ao financiamento de projectos este é feito através do governo central do município de empresas locais fundos europeus etc embora os nossos planos de mobilidade sejam claramente inspirados em alguns destes modelos europeus importa realçar que na fase actual é difícil atingir o seu nível de ambição e detalhe isto aplica-se particularmente ao desenvolvimento de um sistema de monitorização ainda que reconheçamos a pertinência de um programa de monitorização associado a um plano de mobilidade uma vez que a própria base de dados é para já muito limitada plano de mobilidade sustentÁvel 5/7[close]
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introduÇÃo 1.4 delimitaÇÃo da Área de estudo o perímetro urbano da cidade de amarante inclui território de 7 freguesias são gonçalo cepelos madalena telões fregim gatão e lufrei ocupando uma grande parte deste as 3 centrais são gonçalo cepelos e madalena o perímetro urbano corresponde à demarcação do conjunto de áreas urbanas e de expansão urbana no espaço físico dos aglomerados o perímetro urbano compreende os solos urbanizados os solos cuja urbanização seja possível programar e os solos afectos à estrutura ecológica necessários ao equilíbrio do sistema urbano esta delimitação utiliza-se como base para a definição de áreas de planeamento para a elaboração dos regulamentos específicos para o estabelecimento de taxas e impostos etc instituto nacional de estatística 2007 com a possibilidade de integrar no estudo 5 freguesias decidiu-se que a Área de estudo seria a totalidade das freguesias de são gonçalo cepelos madalena telões e fregim esta área é atravessada pelo rio tâmega que divide a área pelo limite das freguesias de são gonçalo e de fregim na margem esquerda e de cepelos e de madalena na margem direita a freguesia de telões faz fronteira a sul com a freguesia de são gonçalo e limita o concelho de amarante a norte figura 1.1 e carta 1.1 figura 1.1 localização da Área de estudo plano de mobilidade sustentÁvel 6/7[close]
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