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il bollettino di aopa italia luglio settembre 2000 in questo numero l opinione del presidente un importante incontro qualche considerazione gli equipaggiamenti minimi e gli estintori a quando la deducibilita un problema a orio al serio risolta la questione di albenga vinto il ricorso al tar per reggio calabria ancora sulle tariffe aeci per il vds una lettera aperta delle pilote italiane volare all est notizie iaopa la 20a assemblea mondiale un comunicato stampa piper differenze 1 2 e 3 notizie da venezia ambiente e ambientalisti l esperienza di un socio piccoli annunci abbiamo un commercialista il rinnovo automatico l`opinione del presidente querele nello scorso numero di aopa news in questa rubrica lamentavo i prezzi esorbitanti praticati dall aero club d italia contro il vds e concludevo affermando attendo dagli amici ultraleggeristi suggerimenti ed iscrizioni puntualmente sono arrivati suggerimenti ed iscrizioni degli amici ultraleggeristi ma l aero club d italia non ha digerito l articolo e ci ha mandato qualcosa che non è precisamente né un suggerimento né tantomeno un iscrizione in breve pare che sia in arrivo una querela contro il presidente di aopa presentata da mario testa che si è sentito diffamato dall articolo medesimo nella disavventura sono in buona compagnia perché dovrebbero essere stati querelati anche francesco giaculli direttore di volare e rodolfo biancorosso di aviazione sportiva rei di avere criticato come me l operato del sommo pare anche che il comitato esecutivo dell aero club d italia abbia deciso di pagare a mario testa coi soldi dell aero club d italia l avvocato che sarà incaricato da lui per intraprendere questa fondamentale azione a tutela del principio che lo stesso non deve poter essere messo in discussione la notizia non è del tutto certa anche perché sarà ben difficile entrare in possesso di copia della delibera che mi riguarda ognuno reagisce con il carattere che si ritrova per me questa notizia è stata un incitamento a proseguire nell azione intrapresa di tutela del vds in altra parte della rivista troverete così lo scambio di lettere fra aopa e dipartimento che pare schierarsi anacronisticamente a tutela delle posizioni dell aero club d italia andrea corte aopa i n° 1726 un importante incontro il 23 ottobre si è svolto a roma il primo incontro con enav sul problema delle quote massime vfr.

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da anni aopa ha richiesto che la massima quota vfr nel nord italia quasi ovunque 1500 ft dal suolo venisse portata a 3000 ft enav fino ad oggi non aveva neppure accettato di discutere il problema ritenendo che per tutelare la sicurezza dei voli di linea fosse opportuno segregare il traffico vfr rispetto a quello ifr e schiacciare così in prossimità del suolo i voli vfr grazie all impegno di enac ed in particolare alla fattiva collaborazione del suo vicedirettore generale ing salvatore sciacchitano si è giunti ad un incontro aopa/enac/enav patrocinato dall enac e svoltosi presso la sede di quest ultimo ente all incontro hanno partecipato per enac lo stesso ing sciacchitano coadiuvato dall ing cecchi per enav il dott luciano di giorgio direttore centrale area operativo-tecnica ed il dott corrado aiossa direttore della divisione operazioni per aopa una delegazione composta dal presidente andrea corte dal vicepresidente massimo levi dal consigliere maurizio costa che è istruttore di volo e comandante alitalia dal com.te rizzardo trebbi istruttore di volo e dagli alleati di aopa com.te dott mario marinelli ­ presidente del sindacato unione piloti e dai sigg.ri michele bufo ed enrico lucini di licta unione piloti e licta presenziavano per dimostrare da un punto di vista tecnico che la richiesta di aopa era perfettamente compatibile con le esigenze del volo di linea e con quelle pratiche dei controllori del traffico aereo purtroppo i rappresentanti di licta non sono stati ammessi in quanto vi sono state delle obiezioni sollevate dai rappresentanti di enav che non hanno accettato che il parere tecnico dei controllori del traffico fosse espresso da rappresentanti sindacali di dipendenti dell enav medesimo ma anche se agli stessi non è stato dato modo di parlare la loro presenza è valsa in qualche modo a dimostrare il nostro assunto sono dunque state rappresentate ad enav le ragioni che militano per l innalzamento delle quote massime vfr la maggiore sicurezza in caso di piantata motore la possibilità di volare in condizioni di migliore visibilità nelle giornate di foschia la maggiore possibilità di separarsi verticalmente nei vari punti obbligati ed infine la possibilità di separarsi più efficacemente dagli ultraleggeri che sono costretti a volare senza l ausilio delle radio aeronautiche enav ha ribadito la filosofia che ha sempre ispirato la regolamentazione delle quote e cioè quella della segregazione del traffico ma ai suoi responsabili è stato fatto osservare che le prestazioni dei moderni liners sono tali per cui i 3000 ft ground sono raggiunti già alla fine della pista di decollo sicché il problema della separazione verticale con il traffico ifr non si verifica praticamente mai per quanto riguarda i decolli e soltanto nelle fasi terminali dell avvicinamento per quanto riguarda gli atterraggi e arcinoto poi che praticamente nessuno vola mai in ifr al di sotto di fl 90 nel corso dell incontro i responsabili enav ci hanno comunicato due importanti novità la prima è che sono in corso trattative per unificare il controllo del traffico aereo oggi suddiviso fra enav ed itav aeronautica militare in un unico ente di controllo che dovrebbe essere enav almeno da un punto di vista teorico vi dovrebbe essere un certo miglioramento poiché è ovvio che è più facile trattare con un ente solo invece che con due la seconda novità comunicataci è invece decisamente a noi sfavorevole ed è l intenzione di estendere sempre più gli spazi aerei controllati soprattutto nel nord italia fino a ridurre tutto il nord italia ad un unico spazio controllato credo che tutti si rendano perfettamente conto che se questo progetto venisse realizzato le possibilità di volare nel nostro paese verrebbero drasticamente ridotte nessuno è così ingenuo da pensare che chi vola in vfr godrebbe di un miglior servizio in conseguenza della regolamentazione mentre tutti sanno che purtroppo in questo paese regolamentare è sinonimo di proibire occorrerà quindi intervenire a tutti i livelli confidando sempre nell aiuto dell enac e della sua dirigenza per evitare che tutto ciò si realizzi certo è triste constatare che in un paese che ha i ctr e le tma più grandi del mondo si pensi ad ampliarli ulteriormente anziché a ridurli alle dimensioni abituali dei paesi aeronauticamente evoluti l incontro si è chiuso con l invito da parte del vicedirettore generale dell enac ai responsabili enav di fare il possibile per innalzare le quote al livello richiesto e con l impegno da parte dei responsabili enav di studiare la possibilità di intervenire almeno in parte per soddisfare questa esigenza l ing cecchi è stata designata a seguire la situazione per conto di enac ed il prossimo incontro dovrebbe avvenire dopo un paio di settimane dal primo e quindi lecito sperare che in un prossimo futuro vi possa essere un miglioramento per le possibilità di volo vfr nel nord italia.

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ma ciò che è più importante è che si è finalmente riusciti ad instaurare un colloquio con enav convincendoli dell opportunità di confrontarsi con l utenza prima di emanare disposizioni che la riguardino come del resto prevede la normativa icao qualche considerazione domenica 3 settembre rientrando da una vacanza in grecia in contatto con brindisi informazioni freq 131.2 vengo informato che a causa della manifestazione aerea in corso su porto recanati avrei dovuto deviare dalla mia rotta originale passando per vieste ­ pescara ­ firenze io stavo procedendo verso ancona alla mia obiezione che porto recanati era già al di fuori della mia rotta e che al limite avrei compiuto una deviazione al largo sul mare per evitare il controllore mi ha risposto che avrei dovuto andare fino alla fir con la croazia perché tutta la zona era impegnata per tutta la giornata dalla manifestazione contemporaneamente lo stesso controllore obbligava un velivolo francese che da brindisi vor procedeva verso sorrento vor a salire a fl 85 perché il ctr di gioia del colle è vietato al volo vfr pochi giorni dopo in volo da milano a ronchi dei legionari prima padova informazioni poi treviso approach mi comunicavano che a causa della manifestazione di domenica prossima era venerdì praticamente tutto il triveneto era chiuso al volo vfr ad eccezione della rotta std padova mogliano e del lungocosta adriatico fino a trieste ora consentitemi qualche osservazione una manifestazione aerea per grande che possa essere occupa un area di 5 forse 10 nm di raggio per una durata di 2 ­ 3 ore al massimo se vogliamo includere gli allenamenti avverrà la stessa cosa per uno o due periodi della medesima durata nelle giornate precedenti che senso ha chiudere un area con un raggio di 50 ­ 100 nm per un periodo di 3 giorni a causa di un simile evento aggiungo che nel caso di porto recanati il notam riportava in effetti degli orari di chiusura ma il controllore non li ha minimamente considerati e alla mia obiezione che il mio passaggio sarebbe avvenuto al di fuori dell orario del notam mi è stato risposto che lo spazio aereo era comunque non praticabile a tale affermazione ho semplicemente cambiato frequenza e contattando romagna più avanti ho trovato un controllore estremamente corretto che ha approvato tutte le mie richieste di attraversamento senza problemi e possibile che i controllori possano prendere simili iniziative quando ho preso la licenza ormai oltre 30 anni fa mi è stato insegnato che non bisogna discutere in frequenza e io ho sempre rispettato questo insegnamento certi abusi però ti prendono per i capelli il controllore di brindisi mi creava una zona vietata con raggio di 50 nm quando erano solo 5 imponeva ad un aeromobile straniero una zona vietata quando il ctr di gioia è spazio aereo di classe d in genere treviso ordina ai velivoli vfr di mantenere delle quote specifiche anche in spazio aereo non controllato fuori dal loro ctr ordina di rispettare quote e rotte std all interno del loro ctr quando il loro è spazio aereo di tipo d all interno del quale il controllo dovrebbe avere funzioni di informare il traffico ifr della presenza del traffico vfr insomma le regole del volo dobbiamo rispettarle solo noi piloti fra l altro con le nuove norme ci stano facendo spendere fior di quattrini in equipaggiamenti minimi è possibile che i transponder con tanto di modo c servano unicamente per verificare che ce ne stiamo fuori dai piedi e magari a 1000 ft ground queste considerazioni verranno girate ai responsabili dell enav incontrati a roma lunedì 23 ottobre insieme alla documentazione concordata massimo levi aopa i n° 533 lettera al vicedirettore generale dell enac a seguito di un problema avuto da un socio al quale per certificare il proprio velivolo ifr erano stati richiesti 2 adf abbiamo scritto al vice direttore generale dell enac la seguente lettera per avere

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chiarimenti sugli equipaggiamenti minimi previsti per i nostri velivoli spett.le enac viale di villa ricotti 42 00161 ­ roma bresso il 27 luglio 2000 c.a vicedirettore generale ing salvatore sciacchitano come già ti ho anticipato a voce mi permetto di sottoporre alla tua attenzione due problemi 1 dotazione minima di apparati ifr per aeromobili di peso inferiore a 5670 kg ­ circolare nav 4f del 13.12.1999 la dotazione minima di avionica prevista per tale tipo di aeromobili ai fini della certificazione ifr risulterebbe essere la seguente 2 com 1 vor 1 adf 1 dme 1 trasponder la nota apposta sopra tale indicazione minima adombra che vi debba essere un doppio apparato in relazione alle procedure effettuate recentemente a milano in occasione di un rinnovo di certificazione ifr è stata prospettata la possibilità di apporre sul cn note limitative in caso di mancanza di doppio apparato non solo vor ma anche adf e dme poiché d altra parte è pure prescritto che a fronte di una dotazione minima di base l esercente ha la responsabilità di assicurarsi caso per caso che siano installati e funzionanti gli apparati avionici necessari per la navigazione lungo una determinata rotta e l atterraggio nell aeroporto prescelto ti chiedo se sia possibile chiarire che la certificazione ifr possa essere data in presenza di 2 com 1 vor 1 adf 1 dme senza indicare limitazioni o se l indicazione delle limitazioni sia obbligatoria se così fosse poiché tutte o quasi le aerovie e gli aeroporti strumentali italiani hanno ndb e dme ciò comporterebbe praticamente l obbligo di installare doppi apparati vor adf e dme per poter effettuare voli ifr anche con monomotori o bimotori leggeri 2 dotazioni di sicurezza e termometri su aeroplani acrobatici per tutti gli aeroplani e quindi anche per quelli acrobatici è ormai prescritta la presenza a bordo di estintore cassetta di pronto soccorso e termometro della temperatura esterna senonché caricare a bordo di tali aeroplani tutta questa dotazione risulta inopportuno ed inutile estintori e cassette di pronto soccorso i tecnici consultati da aopa ritengono che l installazione di un estintore a bordo di velivoli classificati in categoria acrobatica o semiacrobatica sia pericolosa oltre che di difficile realizzazione in quanto tali velivoli durante le manovre eseguite in acrobazia sono soggetti a carichi 9 -7 g superiori ai limiti dei supporti previsti per questi estintori che debbono essere per loro logica natura di rapida apertura peraltro l estintore sarebbe di difficile utilizzo in quanto durante un volo acrobatico il pilota o i piloti è saldamente imbragato al sedile ed al paracadute analoghe considerazioni di vincolo e di utilizzo a mio avviso valgono anche per la cassetta di pronto soccorso inoltre su velivoli acrobatici immatricolati stranieri presenti in italia e più precisamente un extra 300 l tedesco un cap 10 e due cap 231 francesi tutti con certificato di navigabilità di recente rinnovo nel paese d origine sono privi delle suddette installazioni termometro temperatura esterna a mio giudizio la conoscenza della temperatura esterna è necessaria solo su velivoli ove sia possibile intervenire manualmente sull impianto di alimentazione del motore e più precisamente comando aria calda al carburatore e comando aria alternata manuale iniettore tutti i velivoli acrobatici ove non sono presenti tali dispositivi od ove tale comando è automatico non necessitano di conoscenza della temperatura esterna e quindi del montaggio del termometro ti sarò quindi grato se in relazione al primo punto avionica minima ifr vorrai inviare alle direzioni territoriali competenti una nota esplicativa e se in relazione al secondo punto estintori cassetta di sicurezza e termometri vorrai provvedere ad una diversa normativa per quanto riguarda gli aeroplani acrobatici grato per l interessamento ti invio i più cordiali saluti e i migliori auguri di buone ferie andrea corte aopa italia come d abitudine con il vice direttore generale dell enac le risposte sono arrivate rapidamente sotto forma di copia di una lettera circolare alla struttura rai dell enac inviata a tutte le direzioni territoriali e di risposta diretta a noi vi riportiamo il testo integrale di ambedue ente nazionale per l aviazione civile

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struttura r a i direzione normativa roma 4/8/2000 ­ n.00-649/nor alle direzioni territoriali p.c vdg,cst,cct oggetto circolare nav 4f sono emerse alcuni possibili discrepanza applicative in merito alla attribuzione delle idoneità di volo relative alla configurazione avionica dell aeromobile ed alla compatibilità operativa di tale configurazione con lo specifico volo da effettuare in proposito intendo confermare che le dotazioni previste dal regolamento tecnico e per esso specificate nella circolare nav 4f sono le minime previste perché l aeromobile sia tecnicamente idoneo a condurre il volo in predefinite condizioni di volo vfr ifr ecc peraltro la conduzione operativa degli specifici voli sia in termini di stato di efficienza delle dotazioni di bordo sia di compatibilità di essa con i radio aiuti disponibili in rotta rientra nelle responsabilità del pilota ai fini della corretta applicazione dei criteri riportati in circolare preciso quindi che non vi è in essa alcun intendimento di introdurre limitazioni formali sulla specifica di navigabilità per gli aeromobili la cui configurazione avionica rispetti la dotazione minima prevista resta inteso che l effettuazione di voli per i quali la configurazione dell aeromobile non è sufficiente non rispetta le condizioni di sicurezza e che tale responsabilità non può che essere assunta dal pilota con l occasione segnalo che è in corso di definizione un emendamento del regolamento tecnico di prossima diffusione per commenti per l abolizione della specifica di navigabilità cordiali saluti il direttore ­ ing alessandro cardi enac ­ struttura rai direzione centrale servizi tecnici ref 00-763/nor spett aopa italia oggetto estintori per aeromobili suddivisione turismo con l ultimo emendamento al regolamento tecnico si richiede che anche i velivoli utilizzati nella suddivisione impiego turismo di massa massima al decollo uguale o inferiore a 5670 kg siano dotati di estintori portatili per quanto concerne gli elicotteri si ritiene che la presente sia applicabile a quelli aventi massa massima al decollo uguale o inferiore a 2730 kg a seguito di alcune richieste di chiarimento in tema di accettabilità dei prodotti attualmente disponibili è stata valutata l opportunità di sviluppare una circolare applicativa di cui sono già delineate le prime determinazioni nell attesa che la circolare venga emessa si forniscono di seguito alcuni elementi utili per l applicazione dei requisiti regolamentari agente estinguente in considerazione delle caratteristiche costruttive e dei volumi degli aeromobili interessati non si ritengono accettabili estinguenti a polvere e ad acqua sono peraltro accettabili gas estinguenti quali co2 ed halon 1211 mentre è tuttora in corso di valutazione l accettabilità di agenti schiumogeni per quanto attiene l halon si fa presente che nell attesa di consolidare l uso degli agenti sostitutivi di esso il suo utilizzo in ambito aeronautico è specificatamente permesso come da decreto del ministero dell ambiente del 26 marzo 1996 accettabilità degli estintori ai fini dell installazione a bordo degli aeromobili in oggetto sono ritenuti accettabili i seguenti tipi che utilizzano gli agenti estinguenti di cui sopra estintori riconosciuti dai costruttori di aeromobili nell ambito delle configurazioni omologate tali equipaggiamenti sono di norma riportati nelle pubblicazioni e cataloghi del costruttore.

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estintori certificati dal rina registro navale italiano estintori approvati ai sensi del d.m del ministero dell interno 20 dicembre 1982 e successive modifiche g.u 20/01/1983 n.19 sono altresì accettabili gli estintori il cui tipo è conforme alle norme tecniche contenute nel d.m sopra menzionato la cui corrispondenza è accertata dall enac ai fini dell impiego gli estintori devono essere accompagnati da una dichiarazione del costruttore che ne certifichi la conformità alle norme tecniche di riferimento e gli estremi di approvazione del tipo la manutenzione e l impiego degli estintori deve essere fatta in accordo alle specifiche del costruttore quanto sopra è altresì applicabile agli aeromobili d impiego scuola e lavoro aereo in accordo a quanto disposto dal regolamento tecnico terzo/30/c.2 cordiali saluti il direttore centrale servizi tecnici benedetto marasà a quando la deducibilita se vostro figlio desidera diventare pilota di linea dovete essere in grado di dimostrare di avere un reddito sufficiente a giustificare le ore di volo per la scuola se le disfunzioni dell alitalia o i suoi orari vi impediscono di andare a trovare un cliente importante è meglio che lasciate perdere l affare se aveste la balzana idea di andare a trovare il vs cliente con un aeroplano privato non solo non ne potete dedurre le spese ma rischiate di dovere dimostrare di avere sufficiente reddito insomma nel nostro paese l uso per lavoro di un velivolo di a.g è disincentivato al massimo mentre in europa avviene esattamente il contrario l impatto economico di 5,5 miliardi di euro che l a.g porta all unione europea ne sono una prova valida di tutto ciò si è reso conto il direttore generale dell enac avvocato di palma che a seguito delle nostre sollecitazioni in occasione dell assemblea aopa di giugno ha preso carta e penna e inviato al capo di gabinetto del ministero delle finanze la seguente lettera e.n.a.c via di villa ricotti 42 00161 roma roma 14 luglio 2000 prot.00-2845/dg dr angelo piazza capo di gabinetto ministero delle finanze roma caro angelo come ti ho già anticipato per le vie brevi desidero sottoporti una questione di comune interesse relativa all imposizione fiscale degli aeromobili privati affinché tu possa valutare la possibilità di una modifica alla vigente normativa da proporre eventualmente in occasione della prossima sessione di bilancio l art 121 bis del testo unico delle imposte dei redditi introdotto dalla legge 449/1997 prevede la deducibilità dal reddito dell intero ammontare delle spese relative a taluni mezzi di trasporto aeromobili da turismo navi e imbarcazioni da diporto autovetture ed autocaravan ciclomotori e motocicli utilizzati esclusivamente come beni strumentali dell attività propria dell impresa comma 1 lettera a la disposizione consente inoltre una parziale deduzione delle spese sostenute per i mezzi di trasporto qualora essi pur non essendo destinati direttamente ed esclusivamente all attività produttiva siano comunque utilizzati nell esercizio di imprese arti o professioni comma 1 lettera b

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quest ultima agevolazione limitata ai soli veicoli a motore non si applica ai mezzi di trasporto aereo e marittimo a tale riguardo non può non essere riconosciuta l ingiustificata esclusione degli aeromobili privati dal regime fiscale previsto per gli altri mezzi di trasporto utilizzati per finalità aziendali lo sviluppo dei mercati ha infatti determinato negli ultimi anni un sempre più diffuso utilizzo del mezzo aereo per i trasferimenti d affari in special modo nei settori ove la natura dell attività e le esigenze organizzative impongono la rapidità di spostamenti su lunghe distanze certamente non realizzabile con l uso di altri mezzi di trasporto basti pensare ad esempio alle attività in cui le fasi di produzione sono diffuse su una vasta area o in paesi diversi alle sedi aziendali dislocate alle pubbliche relazioni che richiedono spostamenti in orari non facilmente programmabili in considerazione di quanto sopra appare opportuno che anche le spese relative agli aeromobili privati utilizzati nell esercizio di attività economiche siano fiscalmente riconosciute quali spese di produzione e che conseguentemente ne sia consentita la detrazione dal reddito con gli stessi criteri e modalità previsti dalla legge per i mezzi di trasporto terrestre l introduzione di tale regime oltre ad assicurare condizioni di equità fiscale contribuirebbe altresì a favorire il sostegno e l incentivazione dell aviazione generale settore che attualmente nel nostro paese registra livelli di sviluppo decisamente inferiori a quelli medi europei lo sgravio fiscale proposto non comporterebbe conseguenze significative sulle entrate tenuto conto del limitato numero di aeromobili privati potenzialmente interessati e dell effetto compensativo del maggior gettito derivante dall incremento del consumo di carburante ti allego una proposta di modifica dell articolo 121 bis che ove tu ritenga percorribile potrà essere istituzionalmente inoltrata al ministero dei trasporti e della navigazione per il seguito di competenza cari saluti pierluigi di palma all 1 la lettera b del comma 1 dell art 121 del d.p.r 22.12.1986 n 917 è sostituita dalla seguente b nella misura del 50 per cento relativamente agli aeromobili da turismo alle autovetture ed autocaravan di cui alle citate lettere dell articolo 54 del citato decreto legislativo n 285 del 1992 ai ciclomotori e motocicli il cui utilizzo è diverso da quello indicato alla lettera a numero 1 tale percentuale è elevata all 80 per cento per i veicoli utilizzati dai soggetti esercenti attività di agenzia o di rappresentanza di commercio nel caso di esercizio di arti e professioni in forma individuale la deducibilità è ammessa nella suddetta misura del 50 per cento limitatamente ad un solo aeromobile e ad un solo veicolo se l attività è svolta da società semplici e da associazioni di cui all articolo 5 la deducibilità è consentita soltanto per un solo aeromobile e per un solo veicolo per ogni socio o associato non si tiene conto della parte del costo di acquisizione che eccede lire 35 milioni per gli aeromobili da turismo le autovetture e gli autocaravan lire 8 milioni per i motocicli lire 4 milioni per i ciclomotori dell ammontare dei canoni proporzionalmente corris-pondente al costo di detti veicoli che eccede i limiti indicati se i beni medesimi sono utilizzati in locazione finanziaria dell am-montare dei costi di locazione e di noleggio che eccede lire 7 milioni per gli aeromobili da turismo le autovetture e gli autocaravan lire 1,5 milioni per i motocicli lire ottocento mila per i ciclomotori nel caso di esercizio delle predette attività svolte da società semplici e associazioni di cui al citato articolo 5 i suddetti limiti sono riferiti a ciascun socio o associato i limiti predetti che con riferimento al valore di locazione dei contratti di locazione anche finanziaria o di noleggio vanno ragguagliati ad anno possono essere variati tenendo anche conto delle variazioni dell indice dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e di impiegati verificatesi nell anno precedente con decreto del ministero delle finanze di concerto con il ministro dell industria del commercio e dell artigianato il predetto limite di 35 milioni di lire per gli aeromobili da turismo e per le autovetture è elevato a 50 milioni di lire per gli autoveicoli utilizzati da agenti o rappresentanti di commercio un nuovo problema a orio al serio lime e di poche settimane fa l emissione di un notam di parziale chiusura della pista turistica di orio al serio vista l impossibilità di ragionare con le autorità aeronautiche locali ci siamo visti costretti ad

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indirizzare al presidente dell enac la seguente lettera egr dott alfredo roma presidente enac v.le di villa ricotti,42 00161 roma milano 28.8.2000 oggetto aeroporto di orio al serio ­ uso pista 12/30 in data 1° aprile 1999 la d.c.a di malpensa disponeva in relazione all aeroporto di orio al serio che per ragioni di sicurezza gli aeromobili bimotori decollassero per pista 30 ed atterrassero per pista 12 all 1 la disposizione era ovviamente incomprensibile non riuscendosi neppure ad immaginare la ragione in base alla quale il divieto fosse giustificato da motivi di sicurezza che avrebbero caratterizzato i bimotori ma non i monomotori la scrivente associazione inviò pertanto la lettera 29.4.1999 che si allega all 2 con la quale chiedeva spiegazioni in ordine alle ragioni di sicurezza che avrebbero impedito il decollo dei bimotori per pista 12 ed un interpretazione dell espressione compatibilmente con le condizioni meteorologiche che era talmente vaga da essere praticamente inapplicabile a tale lettera non venne mai data risposta alcuna siccome nessuno di fatto decollò mai per pista 12 se non in caso di condizioni meteorologiche proibitive il provvedimento venne di fatto rispettato mediamente non più di due o tre decolli al mese con provvedimento 2.8.2000 a firma di zaghi adriano per conto del dirigente dott francesco federico all 3 la d.c.a di malpensa ­ ufficio controllo traffico di bergamo disponeva l assoluto divieto del decollo per pista 12 e dell atterraggio per pista 30 il provvedimento non è più motivato dalle solite ed incomprensibili ragioni di sicurezza ma reca la seguente motivazione considerate le implicazioni pratiche per ridurre l inquinamento acustico il provvedimento diversamente dal precedente non consente quindi in modo assoluto di effettuare i decolli e gli atterraggi controvento neppure in caso di condizioni meteorologiche proibitive vero è che il provvedimento stesso invita a servirsi della pista principale 11/29 e della via di rullaggio in erba esistente e regolarmente segnalata ma è altrettanto vero che tale via di rullaggio è assolutamente inagibile atteso il sistematico mancato sfalcio dell erba e di ogni forma di manutenzione come facilmente constatabile in loco deve a questo punto evidenziarsi come il problema nasca in realtà dal fatto che esistono tre costruzioni destinate a civile abitazione sul prolungamento dell asse pista della testata 30 tale costruzione è da considerarsi in palese contrasto con la vigente normativa aeroportuale in materia di costruzioni in prossimità degli aeroporti prima di rivolgermi alla s.v.ill.ma ho contattato telefonicamente il dott federico direttore della d.c.a di malpensa il quale mi ha comunicato a che la casa in questione è perfettamente in regola con la normativa edilizia b che il mancato rispetto della normativa aeroportuale è irrilevante poiché il consiglio di stato con una recente sentenza ha statuito che la normativa non ha alcun valore in carenza di pubblicazione dei piani territoriali dell aeroporto c che la soluzione scelta a fronte delle lamentele degli occupanti la casa del sindaco e del prefetto di bergamo è stata quella di limitare il traffico dei bimotori per ragioni di pacifica convivenza d di non lamentarsi troppo perché i provvedimenti che potrebbero seguire potrebbero essere ben più gravemente punitivi nei confronti degli utenti della pista 12/30 la settimana scorsa l aero club ha ricevuto la visita di alcuni carabinieri che senza chiarire né il motivo né l autorità che avesse fatto la richiesta hanno invitato il presidente a fornire l elenco degli aeromobili privati operanti su tale pista ed i nominativi dei proprietari da ultimo il dott gollin ha chiesto all aero club la lista dei dati aggiornata di tutti gli aeromobili anche privati facenti capo all aero club medesimo tanto premesso si osserva gli abitanti delle case costruite in prossimità dell aeroporto non hanno alcun diritto di limitare il traffico dell aeroporto medesimo esistente dal lontano 1940 essi hanno consapevolmente acquistato una casa in prossimità dell aeroporto e quindi dovevano prevedere che

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l aeroporto avrebbe cagionato una certa rumorosità la soluzione adottata quindi al di fuori di ogni schema legislativo non pare condivisibile e costituisce oltre a tutto un pericoloso precedente sia in assoluto che per bergamo in particolare è nota l esistenza di comitati contro il rumore prodotto dall aeroporto di orio al serio relativamente alla pista principale se passa la limitazione per la pista secondaria vi saranno poi ben pochi argomenti per opporsi alla limitazione della pista principale non può non osservarsi poi come l impraticabilità del raccordo in erba costringa a gravi compromessi in materia di sicurezza i piloti di bimotore che siano costretti a decollare per pista 30 con forte vento in coda pertanto si richiede la revoca dei provvedimenti della d.c.a di malpensa citati in premessa e l immediato ripristino delle condizioni di agibilità del raccordo fra le due piste dell aeroporto di orio al serio i migliori saluti andrea corte aopa italia risolta la questione di albenga allo scopo di eliminare una potenziale situazione di pericolo per il traffico strumentale da e per l aeroporto di albenga l enav su indicazione dell enac aveva emesso un notam che poneva delle pesanti limitazioni all utilizzo dell aeroporto di albenga stravolgendo le norme internazionali per il volo a vista e quelle del buon senso il notam in questione prevedeva fra l altro l impossibilità di utilizzare l aeroporto con una visibilità inferiore ai 6 km ed una base delle nubi inferiore ai 2000 ft oltre a limitazioni di vento per l uso della pista in una piuttosto che nell altra direzione a seguito della richiesta di aiuto del locale aero club della società di gestione dell aeroporto e di alcuni soci che si erano ritrovati a non potere più operare normalmente su albenga siamo intervenuti presso l enac ottenendo la revisione del testo del notam in questione che ora esclude il volo vfr e gli aeromobili in ifr con peso massimo al decollo inferiore alle 10 tonnellate il ricorso al tar per l aeroporto di reggio calabria il ricorso al tar della calabria del quale avevamo dato notizia nel precedente numero del bollettino riguardante un notam che imponeva limitazioni operative sull aeroporto di reggio calabria è stato accolto e il tribunale amministrativo regionale ha disposto la sospensione del provvedimento ancora sulle tariffe aeci per il vds vi ricorderete tutti dal numero precedente il dialogo tra sordi fra aopa e aero club d italia a seguito di quello scambio di cortesie abbiamo deciso di scrivere al ministro al dipartimento dell aviazione civile e al presidente dell enac chiedendo dopo una lunga ma cortese descrizione dei fatti alle ss.ll se ritengano congrue le tariffe praticate dall aero club d italia per il vds se non sia il caso di provvedere ad una loro drastica riduzione ed infine quale ministero vigilante se non ritengano di censurare il comportamento dell aero club d italia allorquando evasivamente eviti di rispondere a chi come aopa italia in modo educato chiede delucidazioni di seguito vi riportiamo il testo della risposta ottenuta e quello della nostra replica chi fosse interessato al testo della prima lettera può trovarlo sul sito internet di aopa o richiederlo in segreteria il seguito se ve ne sarà uno al prossimo numero ministero dei trasporti e della navigazione dipartimento aviazione civile ufficio affari economici vigilanza su efficienza e qualità all aopa italia aeroporto milano bresso e p c al ministero dei trasporti e della navigazione gabinetto

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roma 27 settembre 2000 oggetto tariffe applicate dall aero club d italia per il volo da diporto e sportivo v.d.s in riferimento all esposto di codesta associazione in data 10 luglio 2000 si fa presente che le tariffe in oggetto sono state determinate in misura tale da prevedere il recupero della quasi totalità delle spese che l aero club d italia sostiene per lo svolgimento dell attività demandata allo stesso ai sensi dell art 3 della legge 25.03.1985 n.106 in merito alla differenziazione delle tariffe applicate per l identificazione e la registrazione dei mezzi muniti di motore questa è dovuta alle procedure identificative applicate alle diverse categorie di apparecchi che impongono per le macchine più evolute valutazioni ed accertamenti che aumentano i tempi da dedicare ad ogni singola istanza allo scopo di verificarne la rispondenza ai limiti di legge in particolare per gli u.l.m delle categorie tre assi ed elicottero incide la spesa che l aero club d italia deve sostenere per la verifica dei pesi massimi previsti mediante operazioni da effettuare sulla base del mezzo in applicazione a quanto disposto dall art 4 del d.p.r n 404/88 previa attenta analisi dei manuali di impiego degli stessi in aggiunta alle sole dichiarazioni presentate dai proprietari di macchine più semplici il raffronto con le tariffe praticate dall e.n.a.c o del tutto non richieste non appare né possibile né utilmente espletabile considerato che l e.n.a.c all occorrenza beneficia della possibilità del ripianamento del bilancio d esercizio con onere interamente carico dello stato mentre l aero club d italia non si trova in una analoga situazione di vantaggio giacché al contrario i trasferimenti economici dallo stato a suo favore sono andati negli ultimi anni via via a ridimensionarsi drasticamente ed in prospettiva quest ultimo dovrà a breve fare affidamento unicamente sull autofinanziamento e opportuno infine evidenziare al riguardo che sempre più spesso cittadini degli altri stati comunitari identificano apparecchi v.d.s presso l aero club d italia circostanza questa che fa supporre che non esistano particolari disparità tariffarie tra gli stessi servizi prestati in italia ovvero negli altri paesi comunitari al gabinetto del ministro che legge per conoscenza si trasmette per doverosa informazione la nota dell aero club d italia prot n to el gd 12.715 del 14.09.2000 il capo dipartimento ing bruno salvi al capo dipartimento aviazione civile ing bruno salvi ministero dei trasporti e della navigazione roma e p.c al ministero dei trasporti e della navigazione ­ gabinetto roma e p.c al presidente dell enac roma milano 23.10.2000 oggetto tariffe imposte dall aero club d italia sul settore vds riscontro la nota a sua firma prot 3145 in data 27.9.2000 pervenuta il 4.10.2000 in risposta alla lettera di questa associazione in data 10.7.2000 debbo purtroppo constatare che la lettera affronta soltanto alcune delle questioni prospettate e che la risposta fornita ai problemi affrontati non è condivisibile l affermazione secondo cui le tariffe in oggetto sono state determinate in misura tale da prevedere il recupero della quasi totalità delle spese che l ae.c.i sostiene per lo svolgimento dell attività demandata allo stesso a sensi dell art 3 della legge 25.3.1985 n 160 risulta assolutamente apodittica dalla lettura di questa frase pare quindi arguirsi che sia stata fatta una verifica dei costi così precisa da poter affermare che le tariffe fissate siano leggermente inferiori all importo accertato mediante verifica.

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poiché i prezzi praticati da ae.c.i appaiono inverosimili c è chi si è offerto di garantire i medesimi servizi alla metà si chiede di conoscere 1 se un analisi dei costi sia stata effettivamente eseguita e sia quindi disponibile 2 se questa analisi sia stata fatta dall ae.c.i o da codesto dipartimento o da chi 3 nel caso non sia stata fatta da codesto dipartimento se il dipartimento medesimo ne abbia preso visione ed abbia valutato criticamente ogni singola voce 4 i criteri seguiti per la valutazione della congruità dei costi indicati per giustificare le varie voci tariffarie 5 i costi presi in considerazione quali componenti di ogni voce tariffaria in particolare per quanto riguarda le tariffe istituite per la registrazione degli apparecchi tre-assi ed elicotteri osservasi 1 è notorio che il materiale controllo dei pesi degli apparecchi da registrarsi non è effettuato sistematicamente in via preventiva da parte dell aero club d italia e vero invece che sporadicamente vengono eseguiti controlli sui pesi in base ad una insindacabile scelta del presidente che non si avvale nel farla di alcun obiettivo criterio prestabilito per iscritto e reso noto all utenza l aero club d italia risulta infatti quasi sprovvisto di personale destinato a questa incombenza avendo alle sue dipendenze molti impiegati del ruolo amministrativo ma solo un impiegato del ruolo tecnico non esistono inoltre probabilmente nei fascicoli relativi ai singoli apparecchi ulm verbali di pesata eseguiti prima della registrazione dei mezzi se non in pochissimi casi 2 il controllo di regolarità da compiersi a sensi dell art 4 del d.p.r 404/88 rectius del comma 4 dell art 5 del d.p.r 5.8.1988 n 404 verte esclusivamente su quanto tassativamente indicato nel comma 3 dell art 5 del medesimo d.p.r e cioè sulla verifica dell esistenza dei seguenti documenti 1 domanda in carta legale 2 due foto dell apparecchio 3 dichiarazione del proprietario dell apparecchio delle caratteristiche di cui all allegato annesso alla legge 25.3.1985 n 106 e succ mod con la specificazione delle seguenti ulteriori indicazioni a struttura dell apparecchio ­ monoposto o biposto b potenza del motore c peso effettivo dell apparecchio a vuoto d dimensioni larghezza massima dell apertura alare lunghezza ed altezza espresse in centimetri e ditta costruttrice dell apparecchio e del motore ove trattasi di prodotti industriali dalla lettura del comma 4 dell art 5 del d.p.r 5.8.1988 n 404 si evince quindi che l aero club d italia non deve effettuare alcuna analisi dei manuali di impiego dell apparecchio sicché non si vede perché questa voce debba essere messa in conto all utenza non si capisce poi perché in ogni caso l esame dei manuali di impiego ammesso e non concesso che sia effettuato in concreto dovrebbe rappresentare particolari difficoltà atteso che soprattutto per quanto riguarda elicotteri e tre-assi gli apparecchi sono quasi tutti di produzione industriale e quindi identici fra di loro in quanto esemplari di serie come si evince dalla lettura del comma 4 dell art 5 del d.p.r 5.8.1988 n 404 l attività di registrazione deve esaurirsi e di fatto quasi sempre si esaurisce nel controllo formale della documentazione richiesta operazione che chiunque è in grado di espletare in meno di un ora di lavoro pausa caffè compresa le tariffe richieste per la registrazione dei mezzi che variano da l 400.000 a l 900.000 continuano quindi ad apparirci totalmente ingiustificate il fatto che cittadini di altri stati comunitari identifichino apparecchi vds presso l aero club d italia non giustifica in alcun modo l affermazione secondo cui le tariffe risulterebbero in concorrenza con quelle di altri paesi della u.e la spiegazione del fenomeno è invece molto più probabilmente da ricercarsi 1 nel fatto che in altri paesi esteri gli ulm sono registrati come veri e propri aeromobili e quindi subiscono tutti i controlli che in italia sono riservati esclusivamente agli aeromobili propriamente detti 2 nel fatto che la legislazione italiana in materia di ultraleggeri è certamente la più liberale in assoluto sicché non tutte le macchine che in italia sono immatricolabili come ultraleggeri sono immatricolabili come ultraleggeri negli altri paesi della u.e 3 nel fatto che diversamente da quanto avviene in altri paesi il controllo precedente la registrazione degli ultraleggeri non prevede neppure l ispezione dell apparecchio ma soltanto il controllo formale di cui al comma 4 dell art 5 del d.p.r 5.8.1988 n 404 la lettera di codesto dipartimento che si riscontra inoltre non affronta per nulla il problema della ingiustificata differenziazione delle tariffe relative alla convalida dell attestato di idoneità per piloti

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istruttori e piloti non istruttori qui non c è nessuna valutazione da fare e le operazioni per rinnovare entrambi gli attestati sono esattamente identiche la ragione della differenziazione del prezzo continua quindi a sfuggirci manca infine ogni risposta relativa all opportunità di censurare il comportamento dell aero club d italia allorquando eviti di rispondere a chi come aopa italia in modo educato abbia chiesto delucidazioni obbligandolo così ad interpellare l organo di controllo tanto premesso le chiediamo formalmente a sensi della legge 241/90 a di indicarci il nome del responsabile del procedimento che ha provveduto alla materiale redazione della lettera che con la presente si riscontra e che pare da lei sottoscritta soltanto per dovere d ufficio b di indicarci il nome del funzionario che per conto del dipartimento esegue i controlli sull operato dell aero club d italia per quanto riguarda il volo ultraleggero se ve ne è più di uno il nome di quel funzionario che cura il controllo delle tariffe praticate c di disporre che venga esaurientemente risposto ai quesiti posti con la nostra lettera 10.7.2000 e con la presente aopa italia il presidente avv andrea corte una lettera aperta della associazione pilote italiane riportiamo il testo integrale della lettera che l associazione pilote italiane ha inviato al dot alfredo roma presidente dell enac roma 25 febbraio 2000 egregio dott roma mi sembra impossibile che le ripetute sollecitazioni da parte del direttore dell aeroporto di romaurbe e di molti cittadini che vi lavorano o che vorrebbero semplicemente andarci a volare ed incontrarsi siano andate ancora una volta nella indifferenza e nel dimenticatoio del ministero dei trasporti e di civilavia possedere un tale valore l aeroporto ad un passo dalla capitale cosa che oggi ogni città importante cerca di avere e lasciarlo andare a pezzi in un degrado degno dell ultimo paese della terra è una vera vergogna non per niente lo stesso presidente clinton è atterrato e decollato da questo aeroporto nell occasione della visita al cimitero americano alla prossima eventuale visita non potrà prendersi neppure un caffè abbiamo dovuto aspettare l assurdo avvenimento musicale concerto degli u2 per rifare in parte il manto stradale senza voler considerare che una mole così enorme di persone ha danneggiato notevolmente sia la pista che il sedime aeroportuale si sta forse cercando di stancare chi ci lavora duramente e paga fior di tasse affinché si veda costretto ad arrendersi e a chiudere bottega come avviene a tutti i volenterosi dell attuale italia mi è stato perfino riferito che coloro che rivendicano l efficienza dell aeroporto sono stati minacciati del ritiro della licenza non ci posso credere fatto sta che le incongruenze e le difficoltà nel voler operare in modo idoneo come in qualsiasi nazione civile ci sono il ristorante è chiuso da anni il bar da mesi e casca a pezzi lo squallore il degrado l inefficienza sono degne del guinness dei primati dove sono andate a finire le luci vfr notturne la seconda pista e tutte le promesse fatte pubblicamente che cosa faranno della 4° dico 4° torre di controllo che pare sia stata realizzata con criteri modernissimi ci metteranno le galline tutto ciò è assurdo e deplorevole considerando poi che oltre ad essere lo scalo più vicino al centro di roma l aeroporto dell urbe è anche rispetto a ciampino quello che ha malgrado tutto più movimenti l aeroporto di firenze peretola ha vinto la sua battaglia perché l aertirrena ha continuato ad usarlo anche quando gli veniva proposto puntualmente il galileo galilei di pisa ora vi atterrano compagnie da tutto il mondo con evidente apporto di denaro di lavoro ecc mi sono permessa di scrivere a lei confidando nella sua sensibilità e nella sua conoscenza in

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campo aeronautico la ringrazio e le invio molti cordiali saluti com.te fiorenza de bernardi via panama 86 ­ 00198 roma tel 06 8555922 volare all est all inizio dell estate aopa italia invia alla nostra scuola il suo notiziario che leggo subito avidamente come tutto ciò che riguarda il volo così scopro che per l ultima settimana d agosto organizzata da aopa russia ci sarà la prima edizione di un air/show civile a mosca accidenti ­ mi dico ­ questa è la volta buona magari di volare con qualcuno dei mezzi che ho spesso visto allineati in certi sperduti aeroporti dell immensa ex unione sovietica si perché da ormai nove anni passo in quel paese un po di giorni a caccia con i miei cani e qualche amico appassionato come me la domenica successiva consiglio al campo di volo e immediate adesioni massimo co-instructor fabrizio e claudio mi danno l o.k ora tocca a me organizzare il tutto contatto subito la marina la nostra abituale interprete non la segretaria di aopa n.d.r e le dico di mettersi in comunicazione con una certa sig.ra tatyana dolguikh il cui numero telefonico ho recuperato dal bollettino aopa due giorni dopo marina mi richiama e mi dice che gli amici russi di aopa sarebbero felici di ospitarci benissimo richiedo a wladimir il nostro referente a mosca per la caccia di inviarci cinque inviti più due per i miei amici cacciatori passo in agenzia per i biglietti per il mese di agosto è meglio prenotare i posti sugli aerei con largo anticipo e tutto è quasi a posto dopo una settimana sento ancora la nostra interprete e doccia fredda mi dice che ha avuto una comunicazione che forse la manifestazione salterà un fax di aopa italia mi conferma la triste verità rinviata al 2001 accidenti i visti quasi pronti i biglietti prenotati le mogli convinte e la manifestazione salta eh no rapido giro di consultazioni e la decisione è presa se non ci sarà l air/show ce lo faremo noi contatto nuovamente aopa russia e chiedo se è possibile visitare uno dei suoi club e volare con qualche aereo immediata la risposta felicissimi di avervi tra noi il programma prosegue in questo modo partenza il 17 agosto da malpensa con volo aeroflot costa veramente poco rientro per i miei amici piloti il 21 per me e gli altri due più tardi perché proseguiremo per i nostri luoghi di caccia a nord di mosca fissate le camere al russia un mega hotel quasi sulla piazza rossa l accordo è che il direttore di aopa alexander krasnianski ci verrà a prendere il 18 alle 10 per portarci in aeroporto la sera dell arrivo tutti in gita scolastica ad ammirare le bellezze di mosca poi pranzo in un ristorante tipico georgiano allegria generale e quindi a nanna il mattino successivo puntuale come uno svizzero mr krasnianski è presente con marina un altra interprete e due automobili per il trasferimento all aeroporto di miacicovo durante il viaggio un po in inglese stentato il mio non migliore il suo un po con l aiuto dell interprete mi racconta della nascita dei primi aero club civili del lavoro che aopa russia tenta di portare avanti e dei problemi che una burocrazia ancora di tipo sovietico pone poi dice beati voi in occidente e allora faccio tradurre che anche da noi esiste qualche mentalità analoga arriviamo in aeroporto uno dei 40 e più disseminati attorno a mosca e siamo veramente nel paradiso dei piloti aerei dappertutto grossi piccoli turboelica grossi biplani antonov an.2 costruiti ancora fino a un po di anni fa elicotteri quadrigetti da trasporto un esemplare di polikarpov-2 biplano aereo obsoleto già al tempo della grande guerra patriottica come i russi chiamano la ii guerra mondiale che per questo motivo veniva usato come bombardiere notturno e mi spiegava alexander pilotato anche da ragazze spesso di soli 17 18 anni che i tedeschi chiamavano le streghe della notte insomma di tutto il problema è che ad esclusione di alcuni sono praticamente in naftalina comunque arrivati nella zona del nostro club ci vengono presentati vari piloti tutti rigorosamente ex militari tra i quali anche un pilota di mig.29 dimitri appena congedato che sarà uno dei nostri piloti nei giri che faremo immediatamente su uno dei monomotori del club gli iak-18t.ci imbarchiamo subito e via a vedere come sono i dintorni di mosca ala contro ala i piloti dimostrano di essere veramente dei manici e quando ci passano i comandi,

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facciamo un po di fatica con i volantini e sto musone davanti dall alto comunque il panorama è bello mosca è circondata da foreste e laghi sui quali facciamo dei passaggi bassi vediamo la torre della televisione che brucerà qualche giorno dopo e quei quartieri satelliti che dall alto sembrano fatti con il lego notiamo anche molte chiese dai caratteristici campanili a cipolla completamente rinnovate e colorate rientrati è ora di pranzo e gli amici russi ci hanno preparato una tavola con veramente tanta roba l allegria è generale purtroppo il problema della lingua è mitigato solo dalla presenza di due interpreti che non conoscono i vocaboli tecnici dopo pranzo altri voli sull anulare di mosca poi visitiamo un po di aerei disseminati in giro compreso il cessnino del famoso atterraggio sulla piazza rossa che è diventato proprietà dello stato e poi poi un po defilati due aviogetti un po rustici chiediamo ad alexander se possiamo volare anche con quelli e la risposta è affermativa il mezzo in questione è un l-29 delfin un addestratore cecoslovacco in uso nelle forze aeree del patto di varsavia l aereo è simile al nostro mb-326 ma l interno è veramente spartano mi si dice poi che è uso da loro fare aerei così mah subito dopo lezione veloce di eiezione su un seggiolino eiettabile piazzato dietro il prefabbricato/ufficio di quello che sarà il nostro pilota tale abbas issamulaiev ex ufficiale istruttore jet e istruttore paracadutista e altro un marcantonio da 180,190 dai tratti asiatici le manovre da seguire sono cinque 1° stringere le cinghie 2° alzare e unire le ginocchia e posare i piedi sugli appositi appoggi del seggiolino 3° azionare la leva di eiezione 4° una volta fuori azionare la leva di sgancio del seggiolino 5° tirare finalmente la maniglia del paracadute auguri primo al decollo è claudio che invitando a nozze il pilota spiega ad abbas che tipo di manovre vorrebbe provare un sorriso sornione sulla faccia da mongolo del pilota capirò più tardi tradisce la decisione dello stesso decollo entusiasmante e via subito con sfogate candele looping e passaggi bassi a tutta manetta dopo circa 20 minuti atterraggio il tempo di spegnere il motore e siamo tutti vicino al delfin claudio con un sorriso a 36 denti in contrasto col colore bianco/grigio cenere del viso esordisce dicendo meraviglioso 6 g e la volta di alfredo stessa storia stesso colore con l aggiunta di qualche pois rosso togliendosi il casco mi guarda serio e rispondendo al mio cenno interrogativo dice e da provare ma guarda che è dura molto dura salgo a mia volta nel sedile posteriore e mi sistemo aiutato da claudio che ormai è diventato uno specialista non prima di aver concordato con abbas tre cose la prima batterà la cloche lateralmente quando mi cederà i comandi e farà altrettanto quando li riprenderà la seconda io dirò stop per fermare le acrobazie la terza io dirò stop_stop per rientrare rullaggio e decollo senza storia anzi con la sensazione di essere un po lenti poi man mano che il sibilo si fa più regolare in virata mi accorgo di essere più o meno a 1000 m un attimo dopo sento la cloche che tenevo leggera nelle mani battere e il sogno si avvera ho in mano un jet io ulmista della prima era magari solo in volo livellato ma ho in mano un jet abbas mi indica di virare prima a destra poi a sinistra poi di cabrare e mi rendo conto stupefatto della docilità della bestia risponde al minimo tocco e poi assenza totale delle vibrazioni quasi niente rumore zero sbalzi da turbolenza dopo un po sento lo stesso segnale sulla barra e inizia la sarabanda un colpo secco percepito proprio come rumore metallico del comando e siamo in volo rovescio poi una vite sull asse orizzontale in quattro tempi poi ancora una leggera affondata e via un looping da 6 g segnati dal gmetro sulla richiamata mi sento così schiacciato sul sedile da pensare adesso scoppio ma non è finita perché abbas tira subito un altro looping uscendone ho appena la forza di balbettare uno stop e il mio pilota si rimette in linea per far capire che va tutto bene ho la balorda idea di farmi uscire un okkei e quello me ne tira un altro seguito da una vite in picchiata quando riesco ad agguantare ancora il pulsante della radio con lo stomaco chissà dove gli sparo una sequela di stop si rientra.

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ragazzi che frullata però che esperienza più tardi fotografie di rito e consegna del guidoncino e degli altri regali di aopa italia alla quale già dal mese di giugno ci eravamo iscritti il giorno dopo io e i miei amici cacciatori dobbiamo partire per il nord mentre gli altri quattro si gustano ancora una giornata in aeroporto con voli in jet per massimo e fabrizio e voli in circuito con decollo e atterraggio per ognuno con un bimotore turboelica da trasporto passeggeri circa 20 la sensazione che abbiamo avuto è stata quella di trovarci fra veri appassionati come noi che si sono fatti in quattro per farci divertire e quanto ai costi pensate che con 400 si può fare un ora di jet e detto tutto il bilancio dell avventura è stato veramente eccezionale quattro giorni di fuoco in una città bella in tutti i sensi come mosca vitaliano canclini aopa i n° 2905 la 20a assemblea mondiale di iaopa aopa italia per l impossibilità da parte dei consiglieri di partecipare in qualità di delegato era purtroppo assente il segretario di aopa svizzera ci ha cortesemente inviato ogni giorno una breve relazione sugli avvenimenti della giornata appena trascorsa e noi ve li riportiamo fedelmente le decisioni dell assemblea verranno divulgate a mezzo stampa e verranno trasmesse anche alle nostre autorità iaopa come membro permanente dell oaci in rappresentanza dell aviazione generale farà del proprio meglio affinché le nostre istanze vengano recepite dal consesso aeronautico mondiale e imposte alle varie autorità nazionali il 103° meeting di iaopaeur si è tenuto al dalmahoy hotel di edimburgo in concomitanza con l assemblea mondiale c erano alcune assenze forse dovute agli alti costi inglesi la prima importante notizia dopo le scuse da parte degli assenti ed il benvenuto ai nuovi partecipanti polonia e croazia di recente ammissione erano le dimissioni del neo vice presidente ad interim il danese val eggers il quale per motivi di salute non può accettare l incarico dopo un attenta discussione iniziata ad amsterdam a marzo l assemblea ha approvato la nuova dichiarazione di intenti o manifesto di iaopa e poi ha deciso di nominare il tedesco klaus zeh capo ad interim di iaopa/eur il consiglio ha discusso poi numerosi argomenti sia amministrativi che riguardanti contatti con l ecac con eurocontrol e con l associazione degli aeroporti europei gli argomenti da commentare sarebbero centinaia ma quello più importante riguardava l iniziativa inglese di richiedere l estrapolazione dalle jar fcl delle licenze di pilota privato a questo proposito in sintonia con l iniziativa britannica il consiglio di iaopaeur ha deciso di procedere con una simile richiesta da presentare in sede comunitaria l assemblea mondiale vera e propria 1a giornata ­ cerimonia di apertura erano presenti oltre 100 delegati di 22 paesi austria brasile canada cina croazia danimarca filippine francia germania guyana india giappone lituania lussemburgo olanda polonia regno unito russia sud africa stati uniti d america svezia svizzera oltre ai rappresentanti di alcuni enti governativi l autorità per l aviazione civile svedese gli enti per la sicurezza del volo britannico e americano scuse formali per la mancata partecipazione sono pervenute da australia italia nuova zelanda e spagna il benvenuto ai delegati oltre che dal presidente di iaopa è stato dato dal responsabile della c.a.a britannica e da yves lambert di eurocontrol che hanno così dimostrato il loro interesse per l aviazione generale europea dove circa 50.000 aeroplani hanno un impatto economico di oltre 5,5 miliardi di euro circa 11.000 miliardi di lire il programma è continuato con la lettura delle relazioni presentate dalle regioni di iaopa e dalle varie aopa nazionali 2a giornata ­ la seconda giornata è iniziata con la presentazione da parte di steve brown della faa del f.a.n.s future air navigation system sviluppato dall oaci e con alcuni paragoni fra il

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