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el consejo editor de comercio exterior agradece la colaboración de la cámara de exportadores de santa cruz cadex por la información proporcionada para la edición conjunta del presente número pág 03 la logística no sólo implica el transporte de los productos al cliente sino que abarca todo el flujo tanto de documentos información y materiales desde el aprovisionamiento hasta la entrega al cliente final incluyendo el servicio post venta pág 14 boliviacent ro deintegraci ó n sudamericana bolivia tiene características logísticas únicas que la convierten en un centro logístico sudamericano pág 15 logística y transporte la información sobre los servicios logísticos disponibles en bolivia es relativamente escasa es por tal motivo que la cámara de exportadores de santa cruz cadex crea el departamento de logística y transporte[close]
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02 comercio exterior transporte sector crucial para el desarrollo económico de bolivia nº 165 · agosto 2008 · santa cruz de la sierr a bolivia instituto boliviano de comercio exterior presidente ing ernesto antelo lópez vicepresidente lic fernando antelo parra secretario lic antonio rocha gallardo tesorero lic aurelio echazú salmón directores ing marcelo traverso viscarra lic mario herrera sánchez lic heberto herrera jiménez dr alejandro melgar pereira lic henry moreno sanjines lic oswaldo barriga karlbaum lic ricardo reimers ortíz ing edgar coronado bejarano sr hans hartmann rivera lic sofía villegas reynolds lic fernando jaime mustafá iturralde transporte sector crucial para el desarrollo económico de bolivia lic andreas noack leibfried gerente de responsabilidad social empresarial instituto boliviano de comercio exterior ibce pib lo que a su vez reducirá el desempleo y ayudará a disminuir los niveles de pobreza la cámara de exportadores de santa cruz cadex autora del material de la presente edición del periódico comercio exterior da cuenta de su l a rg aluchapormejo ra r l a infraestructura existente carretera férrea aérea navegación fluvial ductos del país impulsando así no sólo la competitividad de las exportaciones nacionales sino que defiende el derecho a la libre circulación y la integración del país al mundo el consejo editor desea hacer un reconocimiento especial a cadex por la invalorable labor que están desarrollando a favor de todo el país la libre circulación e integración de los bolivianos tanto con el mundo como dentro de nuestro propio país es un derecho y la única vía para solucionar los gravísimos problemas que provoca un elevado nivel de desempleo e incomunicación desde el ibce abogamos por que el estado tome en cuenta las sugerencias realizadas en la presente edición consejo editor ing ernesto antelo lópez presidente lic gary antonio rodríguez Álvarez msc gerente general lic miguel angel hernández quevedo msc gerente de promoción ing limberg a menacho ardaya gerente técnico lic andreas noack leibfried gerente de responsabilidad social empresarial lic soraya fernández jáuregui representante ejecutiva en la paz la energía y el transporte son dos sectores cruciales de la economía la eficiencia en ambos sectores es indispensable para el crecimiento económico por mucho esfuerzo que una empresa realice no existe posibilidad de mejorar considerablemente la eficiencia en la logística de ésta si un país -como es el caso de bolivia no cuenta con una adecuada infraestructura caminera el problema se agrava mucho más cuando la existente por muy deficiente que sea es constantemente sometida a bloqueos cortes y falta de mantenimiento en cuanto al transporte todo estado relativamente responsable se preocupa por procurar niveles aceptables en a red de carreteras para transporte de carga y de pasajeros b un camino expedito para alcanzar el transporte marítimo c transporte aéreo consolidado para carga y pasajeros d red de ferrocarriles e transporte en aguas navegables interiores y f gasoductosyoleoductos adicionalmente cuando el estado posee esta infraestructura cuida que la misma se mantenga en óptimas condiciones de uso procurando un adecuado mantenimiento y mejorándola en la medida de lo posible lo antes mencionado incidirá definitivamente en mejorar la logística de las empresas provocando una mayor competitividad tanto de las empresas como del país en su conjunto la expansión en la producción industrial agropecuaria extractiva -en general en todos los sectores productivos y de servicioss edar á casideinmediato contribuyendo a un incremento del marketing y distribución lic mónica fuertes ibañez consultora externa control de calidad lic mónica jáuregui antelo oficina central santa cruz bolivia av las américas esq saavedra nº 7 torre empresarial cainco piso 13 teléfono piloto 591-3 3362230 fax 591-3 3324241 · casilla 3440 ibce@ibce.org.bo · www.ibce.org.bo representación en la paz -bolivia av arce esq goitia piso 2 nº 2017 teléfono 591-2 2443631 2444575 fax 591-2 2152229 · casilla 4738 ibce-lpz@ibce.org.bo diseño gráfico fe de erratas edición nº 164 de comercio exterior página 11 figura 11 y página 17 cuadro de impactos de precios figura 11 impacto de precios más altos en los alimentos commodities sobre los presupuestos de alimentos de los consumidores países de ingreso alto países de ingreso bajo con déficit de alimentos impresión industrias gráficas sirena importaciones de carne de cerdo1 millones de toneladas métricas i escenario base ingreso gastos en alimentos costos de alimentos como de ingreso 40.000 4.000 10,0 800 400 50,0 comercio exterior detalle desagregado de gastos en alimentos básicos vs no básicos básicos como del total del gasto en alimentos 20 70 gastos en básicos 800 280 gastos en no básicos 3.200 120 ii escenario 50 del incremento en el precio de los básicos efecto parcial de las variaciones del tipo de cambio en la inflación interna de los básicos asumido del efecto de la variación del 60 60 tipo de cambio en la inflación interna incremento en el costo de los básicos 240 84 nuevo costo de los básicos 1.040 364 nuevo total del costo de los alimentos 4.240 484 costos de los alimentos como de ingreso 10,6 60,5 1 importadores seleccionados déposito legal nº 8-3-77-06 derechos reservados prohibida su reproducción sin citar la fuente auspiciadores este material ha sido realizado con el auspicio de usaid/bolivia a través de su proyecto bolivia competitiva en comercio y negocios bccn y la secretaría de estado de economía de la confederación suiza seco en el marco de programa de cooperación comercial en bolivia pcc estos son presupuestos de alimentos ilustrativos que caracterizan las situaciones para los consumidores en los países de alto y bajo ingreso los puntos de vista expresados en esta publicación no necesariamente reflejan la opinión de la agencia de los estados unidos para el desarrollo internacional usaid ni del gobierno de los estados unidos fuente proyecciones agrícolas de usda hasta el 2017 fuente tal como está compilado por ers cotización bs x 1 $us agosto 2008 día viernes sábado domingo lunes martes miércoles jueves viernes sábado domingo fecha 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 oficial 7.14 7.14 7.14 7.14 7.14 7.11 7.11 7.11 7.11 7.11 paralela 7.04 7.04 7.04 7.04 7.04 7.01 7.01 7.01 7.01 7.01 lunes martes miércoles jueves viernes sábado domingo lunes martes miércoles 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 7.11 7.11 7.11 7.11 7.11 7.11 7.11 7.11 7.11 7.11 7.01 7.01 7.01 7.01 7.01 7.01 7.01 7.01 7.01 7.01 jueves viernes sábado domingo lunes martes miércoles jueves viernes sábado domingo 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 7.11 7.11 7.11 7.11 7.11 7.11 7.11 7.11 7.11 7.11 7.11 7.01 7.01 7.01 7.01 7.01 7.01 7.01 7.01 7.01 7.01 7.01 industrias de aceite s.a www.ibce.org.bo[close]
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transporte sector crucial para el desarrollo económico de bolivia comercio exterior nº 165 · agosto 2008 · santa cruz de la sierr a bolivia 03 logística y competitividad aspectos estratégicos en el comercio ing rafael riva arana gerente técnico cámara de exportadores de santa cruz re spuestaexigeunaplena sincronización entre los compromisos de entrega negociados y la capacidad real de la cadena de suministro que se establece entre las partes la distribución o el aprovisionamiento de bienes procedentes de países lejanos obliga a las empresas a diseñar y ejecutar estrategias conjuntas para la comercialización y el movimiento eficiente de materia prima y suministros así como a planificar de una manera adecuada su producción y distribución para reducir sus inventarios a todo nivel lo cual se conoce como nivel de inventario uno que significa un aprovisionamiento producción y distribución justo a tiempo la reducción a un mínimo de seguridad de los inventarios crea mayor liquidez a las empresas reduciendo sus costos financieros y de oportunidad por la inmovilización de capital además de eliminar las actividades que no agregan valor al producto o servicio la globalización de la producción y la liberalización del comercio a nivel mundial ofrecen a los países de menor desarrollo oportunidades para desempeñar un rol más activo en la economía mundial para ello deben potenciar dentro de su territorio a través de normas e inversión que prioricen el comercio internacional como un elemento de desarrollo y un mecanismo para la integración regional y mundial la falta de eficiencia y efectividad en los servicios logísticos se constituyen en un impedimento para el desarrollo fluido del comercio representando un riesgo para la integración nacional regional y una mejor inserción nacional en a la economía mundial creciente actualmente el comercio internacional requiere de un desarrollo a través de cadenas logísticas eficientes para las transacciones de puerta a puerta y formalidades procedimientos y operaciones comerciales simplificadas ello implica la necesidad de un cambio en las prácticas comerciales para coadyuvar el comercio y el transporte para permanecer competitivo en el comercio internacional se requiere que los vendedores exportadores y los compradores importadores reduzcan y si es posible eliminen componentes de costo para disminuir el precio de los bienes que comercian remover las barreras comerciales innecesarias y mejorar la gestión logística de la transacción es una estrategia muy válida en esta dirección como podemos apreciar la logística no sólo implica el transporte de los productos al cliente sino que abarca todo el flujo tanto de documentos información y materiales desde el aprovisionamiento hasta la entrega al cliente final incluyendo el servicio post venta por ello se define a la logística comercial internacional lci como un sistema que integra las funciones de producción comercialización y hoy en día una empresa competitiva reconoce que necesita centrar sus objetivos en nuevas políticas empresariales que busquen ventajas competitivas en los flujos de documentos materiales insumos y productos presta atención en la gestión estratégica y eficaz de la cadena global de abastecimiento para satisfacer las crecientes expectativas de un cliente mejor informado más exigente con respecto a la calidad y a la confiabilidad de la empresa y el producto que está adquiriendo para alcanzar niveles de competitividad en las operaciones comerciales internacionales se debe tener en cuenta varios factores en los niveles macro meso meta y micro estos factores dependen de políticas públicas y capacidades privadas todos estos factores contribuyen a la competitividad de una empresa por lo cual las mismas no pueden desconocer ni dejar de lado ninguno de estos aspectos internacionalización producción asociación y cooperación proveedores y clientes para desarrollar ventajas competitivas uno de los aspectos transversales a los niveles que vimos anteriormente es la logística que finalmente determina si una empresa y un producto son competitivos tanto a nivel local como internacional todo cliente quiere que el producto o servicio esté a su disposición en el lugar adecuado en el momento oportuno y que su precio sea el que está dispuesto a pagar o al menor precio esto se logra con una buena gestión logística la logística y el comercio internacional son actividades que están experimentando un crecimiento importante como consecuencia de la libre circulación de mercancías entre las diferentes áreas de mercado entre los países geográficamente distantes además de los países vecinos la actividad logística responde de forma inmediata a las transacciones comerciales que se inician entre empresas u organizaciones exportadoras o importadoras esta niveles de competitividad meta social factores socioculturales escala de valores patrones de organización política jurídica y económica y la capacidad estratégica y política de los actores de una nación o región que afectan a la competitividad macro nación políticas monetaria fiscal de competencia cambiaria comercial e infraestructura que influyen sobre la competitividad plasmación de los acuerdos del nivel meta en políticas macroeconómica y macro-sociales meso local y regional políticas de infraestructura física industrial educacional tecnológica ambiental de exportación e importación que influyen en la competitividad derivados de las o rg anizacionesintermedias proveedores de servicios etc micro empresas capacidad de gestión de las empresas estrategias innovación cultura www.cadex.org www.ibce.org.bo fuente cadex elaboración propia[close]
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04 comercio exterior transporte sector crucial para el desarrollo económico de bolivia nº 165 · agosto 2008 · santa cruz de la sierr a bolivia distribución física para la gestión estratégica del abastecimiento movimiento y almacenamiento de los inventarios de insumos y productos con el flujo de información requerida en una operación de comercio internacional con el objetivo de satisfacer al cliente justo a tiempo y con calidad en este aspecto se debe pasar del discurso a la efectiva ejecución de programas y proyectos sobre infraestructura es decir construcción mantenimiento rehabilitación concesiones y expansión de la infraestructura vial ferroviaria carretera fluvial y aérea a lo largo y ancho de bolivia al mismo tiempo se debe formar recursos humanos especializados en todas las áreas siendo las universidades e institutos técnicos los llamados a hacerlo en conjunto con las instituciones gremiales de esta manera es importante resaltar que el desarrollo de la competitividad de los productos nacionales es un trabajo donde intervienen tanto el sector público como privado brindando las soluciones que necesitan las empresas en este sentido es necesario que el sector público boliviano a través de las instituciones llamadas a hacerlo fomente e invierta en la infraestructura física necesaria para la integración de los centros de producción con las industrias y los mercados exteriores se necesita la construcción de nuevos caminos se realice mantenimiento constante a los existentes así como la construcción de puertos aéreos y fluviales además de terminales intermodales de transferencia de que permitan mejorar el sistema logístico nacional aspecto que hará más competitivo el comercio exterior boliviano entorno comercial instituciones gubernamentales organizaciones privadas entorno operativo usuarios prestatarios ministerios comercio exterior industria sectores productivos transporte y telecom cÁmaras y asociaciones comercio exterior exportadores importadores industrias productores transportadores exportadoes embaladores importadores comercializadores operadores de contenedores almacenadores terrestres operadores de terminales de carga portuarios aeroportuarios intermodales ferroviarios carreteros transportadores acuáticos aéreos compaÑÍas de seguros multimodales aduana asociaciones especializadas bancos seguros almacenadoras transitarios agentes aduanas organismo de promociÓn comercial bancos transitarios embaladores agentes otm aduanas gestión de materiales previsión de demanda planeación de requerimientos compra de materia prima e insumos transporte de aprovisionamiento inventario de producción almacenes manejo de materiales/insumos inventario de productos en proceso envase y embalaje inventario de distribución planeación de distribución procesamiento de pedidos transporte de productos servicio al cliente flujo de información logística producción distribución física hidrovía norte un proyecto de integración que impulsa el desarrollo del noreste de bolivia la hidrovía norte es un proyecto que a estado dormido por mucho tiempo en la visión de los productores y exportadores de nuestro país siendo que ya en la década de 1970 se contaba con un relevamiento sobre su potencial sin embargo hasta el momento parecía un proyecto que no tenía chances de competir como una prioridad nacional respecto a otros proyectos de integración nacional sin embargo la necesidad que tienen nuestro gran vecino brasil de abastecerse de energía eléctrica ha generado un escenario propicio para desarrollar este corredor comercial la integración de la hidrovía norte está concentrada en el impulso de las exportaciones de bolivia que puedan tener acceso al mercado brasilero en primera instancia y a los mercados de ultra mar en segunda instancia el río madera en territorio boliviano es el gran colector de los ríos más importantes ya sea por su caudal su navegabilidad o su aprovechamiento potencial que escurren hacia él es ahí donde existen tres subcuencas que esencialmente son de importancia estratégica para convertir al río madera en la cuarta vía de las exportaciones bolivianas en el siglo actual estas son la subcuenca madre de dios tiene una superficie de 52.795 km2 que convergen cerca de la población de puerto maldonado ingresando a bolivia en el paralelo 12º 30 en puerto heath desde este punto recorre 483 km en dirección so-ne hasta riberalta donde se juntó con el río beni la subcuenca del río beni con una superficie 133.010 km2 que es el río que aporta con mas caudal al río madera y uno de los más importantes de bolivia tanto por su navegabilidad como por su riqueza icticológica la subcuenca del río beni comprende los departamentos de pando beni la paz y cochabamba la subcuenca del río mamoré con una superficie de 241.600 km2 que es la más extensa y que abarca localización geográfica y potencial la cuenca del amazonas es compartida por brasil guayana venezuela colombia ecuador perú y bolivia con una superficie de 7.800.000 km2 y un caudal medio en la desembocadura del océano atlántico de 180.000 m3/s desde un punto de vista hidrológico www.ibce.org.bo www.cadex.org fuente cadex[close]
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transporte sector crucial para el desarrollo económico de bolivia comercio exterior características generales de la hidrovía norte dentro de sus características principales se destacan las siguientes departamentos beneficiados se ven beneficiados con dicho corredor cochabamba santa cruz beni y pando el inicio de la hidrovía por parte de bolivia tienen un potencial real de navegabilidad permanente desde puerto villarroel y concluye en la ciudad de guayaramerin la capacidad de navegabilidad permitiría inicialmente navegar con nº 165 · agosto 2008 · santa cruz de la sierr a bolivia 07 parte de los departamentos del beni santa cruz cochabamba potosí y chuquisaca se inicia de forma importante a partir de puerto villarroel los principales ríos de esta subcuenca son mamoré 1.054 km ichilo 400 km chapare 138 km secure 268 km tijamuchi 223 km apere 311 km yacuma 280 km yata 590 km ibare 278 km iténez o guaporé 850 km y el río grande o guapay 1.123 km diferentes países que están integrados por el amazonas y sus afluentes es en ese sentido que el flujo de exportación importación modificaría un cambio diametral en lo que respecta los productos que bolivia puede ofrecer a las ciudades vecinas de brasil como un segundo acceso directo al atlántico por la ciudad de pará lo importante es tener en cuenta que solo en los estados brasileros se concentra un total de 4 a 5 millones de habitantes lo cual presenta un potencial comercial interesante solo en manaus existe una concentración de 1,5 millones de habitantes cargas que superan las 1.000 toneladas por barcaza teniendo una posibilidad de transitar en convoys de carga existe una capacidad de reducir los costos de exportación de varios productos de la región y acceder a puertos de ultramar los principales puertos en el río amazonas se encuentran en las ciudades de iquitos en el perú leticia en colombia y manaus en brasil también belem do pará brasil puerto ribereño del amazonas en el cual se puede emplear barcos de gran calaje por encima de las 20.000 toneladas potencial comercial y de transporte de carga existen múltiples alternativas que permitirían vincular a bolivia con los hub trimodal viru viru otro proyecto estrella de cadex ¿por qué estar cerca del aeropuerto cuando puedes estar dentro uno de los retos actuales del sistema de distribución de cargas y pasajeros de bolivia ha sido la falta de concentración de esfuerzos entre los diferentes medios de transportes existentes el ingreso de bolivia al siglo xxi y los procesos de integración comercial y la expansión del las economías regionales generan retos en lo que respecta a las capacidades y las oportunidades de las regiones y países en su crecimiento en este sentido la presente nota brinda en forma sintética los lineamientos específicos en lo que respecta a la creación de las articulaciones entre los diferentes medios de transporte que tiene santa cruz de la sierra en lo que se denomina como hub trimodal viru viru un proyecto impulsado por cadex con la participación de instituciones públicas y privadas cada uno situaciones particulares como limitaciones de espacio distancia vs combustible y saturación de líneas aéreas que brindan en forma parcial una oportunidad que se puede convertir en ventaja respecto a la implantación de viru viru como hub trimodal en ese contexto se puede tener en cuenta tres argumentos esenciales para dicha propuesta la necesidad global de optimizar tiempos y distancias para productos de importación y exportación en sudamérica el desarrollo y organización de la oferta exportable nacional en especial en cargas que se benefician del transporte aéreo y que el costo/tiempo y costo/margen son provechosos caso de las joyas muebles confecciones textiles frutas y derivados de frutas carnes la oportunidad geográfica que permite tener esta opción de desarrollo en el departamento y fortaleciendo las capacidades logísticas y de servicios en función a mayores ingresos y mejorando el estándar de la población existen en el mismo contexto componentes de la propuesta en el mediano y largo plazo para incorporar otros beneficios generales identificados la vinculación de los medios de transporte de carga y pasajeros generando reducción en los tiempos de entrega el desahogo de las vías actuales de transporte que tienen un nivel de saturación importante como ser la carretera a montero en el caso ferroviario permite concentrar la oferta de cereales y oleaginosas para transformación y exportación la creación de nuevos servicios conexos como el transporte de pasajeros desde las provincias y departamentos hasta santa cruz la cadena logística garantiza un tiempo mínimo de transferencia de mercancías entre la primera y segunda línea reduce los plazos de entrega y los costes de la cadena logística posibilita la adaptación de las instalaciones a los requerimientos específicos de los clientes cámaras especiales para animales vivos productos perecederos mercancías valiosas servicios de paquetería urgente etc las empresas disfrutarán de una posición inmejorable para desarrollar su actividad reduciendo los tiempos de transferencia de mercancías a las aeronaves servicios proyectados del hub el hub trimodal viru viru es una propuesta que tiene por concepción esencial un centro logístico con sus correspondientes instalaciones para el transporte terrestre rodoviario y ferroviario este centro neurálgico de la logística reunirá a empresas del sector creando importantes sinergias y economías de escala será un centro de servicios en el que las compañías clave de la cadena logística dispongan de edificio de servicios generales centro de negocios conferencias y formación parking de vehículos parking de vehículos pesados frente a las naves de 1ª línea almacenes y naves de 2ª y 1º línea dedicadas a operadores de handling courriers correos agentes de carga servicio de aduanas punto de inspección fronteriza justificación de la propuesta la propuesta está fundamentada por la necesidad de concentrar mayor cantidad de carga y poder brindar al departamento de santa cruz y departamentos vecinos accesos a infraestructura aeroportuaria que permita incrementar de manera eficiente los procesos de exportación e importación de productos por otra parte existe la ventaja natural respecto a la localización espacial de viru viru y las distancias y conexiones de carga en tránsito en sudamérica un concepto clave del transporte de carga aérea expresa mayor carga menos combustible mayor velocidad de distribución de productos y servicios si bien existen en la actualidad tres aeropuertos en sudamérica que ofrecen la misma concepción de servicios tienen impactos socioeconómicos de la propuesta según datos del ine y proyecciones realizadas según la tasa natural de paro crecimiento de la población hay casi 2 millones de personas que estarían dentro del área general identificada como beneficiarios directos del proyecto generación de empleos 100 empleos directos generación de empleos indirectos 300 empleos indirectos optimización del tiempo de mercaderías mejora en los servicios actuales simplificación en los procesos de control y aduanas incremento del uso de pista creación de nuevas inversiones y estrategias de distribución logística ventajas hub trimodal viru viru se han identificado las siguientes ventajas potencia el transporte combinado integrando el modo aéreo con los otros modos de transporte posibilita la integración en un único recinto de todos los operadores de www.cadex.org www.ibce.org.bo[close]
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08 comercio exterior transporte sector crucial para el desarrollo económico de bolivia nº 165 · agosto 2008 · santa cruz de la sierr a bolivia el sector exportador demanda gestiones en logística para alcanzar mayor competitividad cadex propone varios aspectos que requieren atención para una integración eficiente la hidrovía paraguay paraná este sistema que es compartido por cinco países bolivia brasil paraguay argentina y uruguay ha adquirido significativa importancia para bolivia a partir del inicio de los años noventa por la demanda de mayores volúmenes de carga para ser exportados en el 2007 nace una oportunidad invaluable respecto a la explotación de los yacimientos de hierro del mutún es ahí que comienza un reto complejo importante y ante todo un anhelo convertido en realidad para la región y el país sin embargo siguiendo paso a paso lo que se debe hacer para que el mutún comience a desarrollar actividades existe infraestructura pendiente que debe ser implementada en el corto y mediano plazo es claro que el transporte es uno de los factores esenciales para la competitividad de nuestras exportaciones esta misma falta de alternativas de transporte trunca en gran parte el desarrollo del país entero desarticulación de los convoy permitiendo el acceso a una barcaza por vez demora que otorga el ministerio de agricultura de brasil a la carga en transito para certificar sanidad con un fondo quilla muy cerca del lecho los costos por el consumo de combustible serán aproximadamente 25 más bajos si el despeje bajo la quilla es de 5 pies y más altos si el despeje es de 2 pies este tipo de operación es decir navegar lentamente con despejes bajo la quilla muy pequeños es muy frecuente en la actualidad en el canal tamengo debido a su poca profundidad y a restricciones documentales y operativas el cruce por granel química incrementa los costos y el tiempo a nuestras exportaciones además de la recuperación de vagones por la falta de atención los fines de semana y la diferencia en los husos de horario además de la restricciones de recorrido el costo de la fuerza motriz de los remolcadores disminuye mientras mayor sea el despeje de agua o profundidad entre el fondo de las barcazas y el fondo del lecho del canal debido a este hecho es que cuando un tren de barcazas navega cuadro resumen de características técnicas localización latitud longitud 20º04 22 s 58º02 19 wgps margen derecha del río paraguay 142 km al sur de las instalaciones portuarias del canal tamengo por vía terrestre estado de bolivia 400 m de ancho 8,00 9,00 m sin confirmarse se han supuesto 5 m en la solución seleccionada sin limitación alguna a los convoyes de barcazas no se precisan dragados de conservación rectangular de 1.700 m en el sentido longitudinal del río y 600 m en sentido perpendicular cinturón verde de 200 m de anchura mínima 300 m 75 m lineales de pared tablestacada mínimo de 4,00 m en estiaje 300 ml de cinta transportadora con rendimiento mínimo de 600 t/hr conducciones subterráneas desde depósitos emplazados junto a la zona verde de protección 150 m lineales de pared tablestacada mínimo de 4,00 m en estiaje 105 m de rampa pavimentada adosada al muelle de 25 m de anchura para atraque de dos barcazas abarloadas 280 x 300 m 6.000 m2 amplios aparcamientos y 600 m de taller grada transversal para todo tipo de barcazas 185 m lineales de pared tablestacada con calado mínimo de 4,00 m en estiaje 320 x 230 m 8.400 m2 para mecanización oficinas almacenes y servicios auxiliares 5.600 m2 para parque de planchas y perfiles no tiene hay que construir 142 km de carretera pavimentada desde puerto quijarro en zona de alta dificultad conveniencia de construirlo en su caso paralelo a la carretera zona llana inundable en período de aguas altas e insertas en pleno hábitat del pantanal la vegetación arbórea dominante es el palmeral semiinundable actualmente no existen la construcción de las terminales tendría que llevar aparejada la construcción de una planta de tratamiento de aguas residuales no existen la zona portuaria se desarrollaría inserta en el planeado parque nacional pantanal santiago otuquis los derivados de una nueva localización y nuevo asentamiento de población en un tramo del río con un entorno natural prácticamente virgen e inalterado datos de interés propietario características hidráulicas canal de acceso longitud ancho calado mínimo de estiaje máxima carrera invernada/estiaje condiciones de acceso zonas de servicio y protección zona de servicio zona de protección separación entre terminales terminal de minerales y combustible muelle calado carga de mineral combustible terminal polivalente muelle calado rampa ro-ro superficie total de la terminal depósito cubierto otros servicios factoría de reparación naval varadero muelle de armamento planta total de la factoría galpones depósito accesos terrestres carretera ferrocarril características del entorno vertidos situación actual bolivia para tener acceso a la hidrovía paraguay paraná lo hace a través del canal tamengo territorio brasileño por jurisdicción a continuación se explica los problemas que tiene el canal restricciones del calado los dragados son limitados por mantener el equilibrio ecológico para así evitar la contaminación de agua de corumbá por sedimentos del dragado por otro lado para paliar el estiaje en el canal es urgente iniciar la limpieza de la toma de agua del canal tuyuyú y sicuri y permitir el normal flujo de las aguas hacia la laguna cáceres restricción del galibo el canal plantea dificultades en el número de barcazas remolcadas y el tiempo de tránsito debido al alineamiento natural de este acueducto haciendo difícil las maniobras más aun en la desembocadura del canal en la cual se encuentra la toma de agua de corumbá que obliga a la tomas de agua reservas naturales arqueológicas e indígenas problemática ambiental principal www.ibce.org.bo www.cadex.org[close]
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nº 165 · agosto 2008 · santa cruz de la sierr a bolivia 10 comercio exterior problemas de precio en tiempos de sequía la carga se saca en chatas pequeñas el costo se incrementa 3 veces ya que se hacen 3 viajes para llevar la misma cantidad transporte sector crucial para el desarrollo económico de bolivia las rápidas fluctuaciones estacionales de sus niveles de agua durante el año suárez corumbá ladario puerto esperanza fuerte coimbra puerto busch desventajas de tener una dependencia de un solo puerto en general bolivia y sus exportaciones tienen desventajas con la dependencia de un solo puerto entre las cuales están reducción de costos de transporte se evitará la carga y descarga en mutún puerto suárez y ladario que inciden fuertemente en los costos del transporte problemas de tiempo viajando día y noche desde quijarro a puerto rosario se llega en más de 20 días ventajas de tener un puerto puerto busch ofrecería a los exportadores e importadores ventajas comparativas y competitivas que se resumen de la siguiente manera problemas de transbordos las barcazas cargadas en central aguirre primero atracan en corumbá para luego juntarse en un convoy de 15 naves en morriño se hace un segundo trasbordo porque el puente del ferrocarril impide el paso del convoy completo el tiempo ocupado son 3 días mayor profundidad en la época de estío se salva el continuo afloramiento de las numerosas serranías que se asientan a orillas del río paraguay entre corumbá y fuerte coimbra que dificultan la libre navegación de aquellas embarcaciones de mayor calado simplificación de operaciones de convoys ocurre que a la desembocadura del canal tamengo en el río paraguay atraviesa por este canal un acueducto aéreo que provee de agua a la ciudad de corumbá y por debajo del cual pasan las embarcaciones que descienden desde puerto aguirre las mismas que tienen que detenerse durante 5 10 ó 20 horas de acuerdo al número de barcazas que componen el convoy que emplea una hora por el pase de cada unidad barcazas soberanía y libertad de operación una ventaja absoluta que trae para el país el desvío por el canal navegable mutún-puerto busch que corre íntegramente por suelo boliviano y nos pone en contacto libre y soberano con todos los pueblos del mundo distancia que el recorrido mutúnpuerto busch será de 100 kilómetros en vez de 260 de la ruta por puerto interconexión red oriental y red andina pese al crecimiento de la economía y del comercio de bolivia en los últimos años la cadex sostiene que aun queda pendiente la posibilidad de generar otras soluciones competitivas y eficientes en lo que respecta al transporte interno y externo de mercadería y pasajeros las magras experiencias respecto a la endeble estructura del sistema de carreteras y la escasez de alternativas 2 conexiones de carreteras no siempre operativas son debilidades latentes de la infraestructura que ofrece el país mismas que merman las posibilidades de un mayor desarrollo es ahí donde nace la posibilidad de interconectar las dos vías ferroviarias del país la ferroviaria oriental y la ferroviaria occidental dicho proyecto podría generar múltiples beneficios en el transporte de productos de exportación importación y los servicios de mercadería en tránsito desde los países de la costa del pacífico perú y chile como los países de la costa del atlántico brasil y argentina hay que tener en cuenta que existe hoy un predominio del transporte de carga por carretera dejando de lado y sub utilizando la vía de ferrocarriles existentes esencialmente por el deterioro de las vías y la falta de justificación de carga que hace la rentabilidad de las mismas y los costos de implementación a pesar de la importancia que puede tener dicho proyecto de integración nacional e internacional aun éste no ha sido tomado en cuenta por el estado boliviano las prefecturas ni por los organismos internacionales un claro ejemplo es el iirsa iniciativa para la integración de la infraestructura regional suramericana un organismo que se ha dedicado los últimos años en coordinar las agendas de los países del cono sur con el objetivo de generar mayores impactos comerciales logísticos y productivos construyendo corredores de integración el proyecto en sí incorpora una conexión de los dos ramales ferroviarios teniendo dos opciones que deben ser analizadas y tomadas muy en cuenta respecto a los costos de inversión y operación sumados a los beneficios que pueden traer en el corto mediano y largo plazo bolivia proyectos de interconección farrocarriles oriente y occidente www.ibce.org.bo www.cadex.org fuente energy press[close]
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transporte sector crucial para el desarrollo económico de bolivia comercio exterior suelos sin embargo hay que tomar en cuenta que existen tecnologías y manejos de estructuras que subsanarían dicho problema el rol de la cadex respecto a este proyecto en los próximos diez años es el de crear para sus asociados y para la región en general un escenario donde existan coincidencias y ventajas competitivas en función a un proyecto técnica económica y financieramente rentable donde entidades público y privadas puedan acumular los intereses y las voluntades nº 165 · agosto 2008 · santa cruz de la sierr a bolivia 11 la primera opción es la reconexión la rehabilitación plena del tramo oruro-cochabambaaiquile de 415 kilómetros y la construcción de la interconexión ferroviaria aiquile-santa cruz de 350 kilómetros aproximadamente demandarán una inversión superior a 700 millones de dólares que se hace indispensable para habilitar el corredor de exportaciones bioceánico de 3.800 kilómetros entre los puertos de santos brasil y arica chile la segunda opción es la creación de un ramal nuevo de conexión evitando el ingreso por aiquile y es la conexión de una línea férrea santa cruz río mamoré cochabamba la ventaja de dicha vía seria el diferencial de distancia y los costos de operación de los ferrocarriles por operar en una zona plana y no entre montañas por otra parte las conexiones con la hidrovía norte tienen un gran reto que es la construcción por el tipo de terrenos el periodo de lluvia y el tipo de suelo dicho proyecto no puede estar en una agenda política debe estar en las agendas del desarrollo nacional y del desarrollo sudamericano tema que aun esta pendiente de gestión y de visión por parte del estado bolivia una plataforma logística sudamericana por su ubicación bolivia es el eje integrador natural de sudamérica en todas las modalidades de transporte es decir carretero ferroviario y aéreo sin embargo hasta la fecha el gobierno no ha hecho las suficientes gestiones para el desarrollo de este gran potencial es necesario invertir en infraestructura caminera ferroviaria aérea fluvial y de servicios aduaneros que faciliten y agilicen el transporte de productos tanto de exportación como de importación además de los que están en tránsito por nuestro país a continuación detallamos la infraestructura vigente y las necesidades que se tienen para los diferentes modos de transporte aunque las dos empresas tienen un tarifario con los fletes que se cotizan para cada ruta y por producto la política de ambas es de atender individualmente las necesidades del cliente y negociar caso por caso con los clientes para acordar el flete más adecuado asfaltados 133 km 0,35 ripiados 8.763 km 22,8 y son de tierra 29.458 km 76,85 corredores de integración las carreteras del país están agrupadas en corredores que lo cruzan de norte a sur de este a oeste de oeste a norte de oeste a sur y de noroeste a sureste la diagonal jaime mendoza red prefectural santa cruz la red departamental está conectando con la red fundamental y vincula a santa cruz con poblaciones cantones y provincias en las cuales no existe vinculación directa con la red fundamental tiene una longitud de 6.108 km de los cuales solo están pavimentados 95 km 1,5 ripiados 3500 km 57 y son de tierra 2.512 km 41,5 norte-sur se inicia en trinidad san ramón santa cruz iratí boyuibe villa montes hasta yacuiba frontera con argentina este-oeste se inicia en el ramal noreste arroyo concepción-puerto quijarro-puerto suárez frontera con brasil o en el ramal sureste san matías frontera con brasil ambos ramales continúan a cochabamba-caracollo ramal suroeste oruro-pisiga frontera con chile ramal centro-oeste patacamaya-tambo quemado frontera con chile o ramal noroeste patacamaya-la paz el alto guaqui hasta desaguadero frontera con perú ferroviaria oriental s.a fosa red ferroviaria oriental tramos santa cruz de la sierra puerto quijarro santa cruz de la sierra yacuiba santa cruz de la sierra montero total fuente fosa elaboración propia km 643 539 63 1.245 red municipal los caminos municipales son alimentado re sdela re d complementaria y fundamental su condición básica es la vinculación de pequeñas poblaciones comunidades o centros de producción tiene una longitud 38.354 km de los cuales están empresa ferroviaria andina s.a fcasa red ferroviaria occidental tramos la paz oruro oruro uyuni uyuni villazón uyuni avaroa viacha charaña viacha guaqui el alto viacha san pedro aiquile triángulo tarabuco machacamarca uncía ramal coro coro ramal km 93 siglo xx catavi total fuente fcasa elaboración propia infraestructura ferroviaria ferrovías y servicios la red nacional con trocha de 1m y una longitud aproximada de 3.652 km está dividida en dos la occidental o andina con 2.275 km y la oriental con 1.377 km ambas no están interconectadas en territorio boliviano existiendo desde hacen varios años varios proyectos e iniciativas para unirlas el estado mantiene actualmente la propiedad de las ferrovías e instalaciones fijas y recibe los pagos por las licencias de concesión y el alquiler del material rodante las operaciones fueron privatizadas en 1996 habiendo obtenido la concesión la empresa cruz blanca de chile actualmente están administradas por las empresas ferroviaria andina s.a fcasa y ferroviaria del oriente s.a fosa ellas prestan servicios de carga y pasajeros entre las ciudades de los tramos que actualmente atienden en ambas km 245 313 287 172 209 65 23 419 426 96 8 6 2.269 mapa general de rutas autorizadas infraestructura carretera sistema carretero en bolivia la red fundamental es aquella que vincula las capitales políticas de los departamentos permite la vinculación de carácter internacional conectándose con las carreteras principales existentes de los países limítrofes tiene una longitud de 16.029 km fuente aduana nacional de bolivia red fundamental www.cadex.org www.ibce.org.bo[close]
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transporte sector crucial para el desarrollo económico de bolivia comercio exterior foianini tiene acceso directo a través de una carretera de tierra de 145 km lo conecta con el mutún yacimiento de hierro y puerto suárez nº 165 · agosto 2008 · santa cruz de la sierr a bolivia 13 oeste-norte recorre del noreste al suroeste iniciándose al este en el ramal guyaramerín frontera con brasil y al norte en el ramal cobija frontera con brasil ambos ramales continúan a rurrenabaque hasta desaguadero frontera con perú oeste-sur recorre del noroeste al sureste iniciándose en desaguadero frontera con perú ramal a tambo quemado frontera con chile o ramal a pisiga frontera con chile ramal tarija-bermejo frontera con argentina y ramal tupiza-villazón frontera con argentina respectivamente las distancias guayaramerín /trinidad y trinidad /villarroel son 830 km y 590 km requiriéndose 4 y 8 días y 3 y 6 días en bajada /subida respectivamente trinidad dadas las variaciones en el curso del río tiene tres ubicaciones portuarias puerto ganadero casi fijo todo el tiempo en la margen izquierda puerto varador frente al anterior a 3 km en la margen derecha y puerto almacén a 3 km del anterior sobre la margen derecha pilcomayo y bermejo ambos no son navegables cuenca lacustre del lago titicaca dicho lago mide 204 km de largo por 65 km de ancho ocupando 8.562 km2 de los cuales que 3.790 km2 corresponden a bolivia y los restantes 4.772 km2 al perú el titicaca es un lago navegable y el más alto del mundo 3.810 m entre los puertos de guaqui en desuso desde 1997 tiquina copacabana y puno perú constituye un eslabón de la conexión ferrolacustre entre la paz /guaqui /puno juliaca /arequipa /matarani puerto en el pacífico por ello la iata international air transport association resolvió que para los envíos de poca densidad un kilogramo es igual a 6.000 cm3 los envíos con un volumen superior a 6.000 cm3 por kilogramo son los que llamamos envíos voluminosos y la tarifa que aplicamos en estos casos se llama de peso por volumen para el tráfico mundial los envíos cuyo volumen exceda de 6.000 cm3 por kilogramo serán facturados a razón de la tarifa aplicable a un kilogramo por cada 6.000 cm3 redondeando las fracciones que resulten hasta el medio kilo superior beni tiene 1.053 km desde puerto linares a donde llega la carretera desde la paz hasta su confluencia con el río mamoré para el tramo de 200 km entre puerto linares y rurrebanaque se demoran 24 horas aguas abajo y para el tramo entre rurrenabaque y riberalta se demoran dos semanas aguas abajo son navegables 883 km entre rurrenabaque y cachuela esperanza y sus principales tributarios son los ríos alto beni orthon-tahuamanu 480 km navegables y madre de dios 490 km navegables este eje fluvial suma una longitud navegable de 2.688 km cuyos tramos más importantes son desde puertos de rurrenabaque-san buenaventura por el alto beni y desde puerto maldonado perú por el madre de dios hasta la confluencia de ambos ríos en el puerto de riberalta fletes carreteros los fletes para el transporte carretero se acuerdan por negociación entre la empresa y el cliente generalmente se cobra por camión completo según su capacidad de 20 t a 30 t y el tarifario se basa en este principio así como en los flujos de ida y vuelta en las diferentes rutas por esta razón en algunos casos los fletes que se cobran por un tramo con poco flujo son más altos para compensar el falso flete de los camiones vacíos esto se ilustra en el cuadro siguiente en los que los fletes de ida son más bajos que los de vuelta ya que los flujos de carga de exportación superan en peso a los de importación aunque en valor estos últimos en muchos casos tengan un valor unitario más alto fórmula de cálculo del flete aéreo de carga volumen coeficiente de estiba aérea o coeficiente de estiba iata peso largo x ancho x alto 6.000 cm3 /kg peso infraestructura aérea aeropuertos el país cuenta con 500 pistas de aterrizaje y 37 aeropuertos en que operan vuelos comerciales siendo 4 internacionales aassana controla la seguridad aérea en todos los aeropuertos del país los de la paz el alto santa cruz y cochabamba son administrados por el sector privado a través de una concesión a la empresa servicios aeroportuarios bolivia s.a sabsa ella recauda sus ingresos cobrando a las empresas aéreas por decolaje /aterrizaje y a los pasajeros un derecho por el uso aeroportuario todas las capitales de departamento tienen aeropuertos con terminales solamente 9 tienen pistas pavimentadas cobija potosí puerto suárez yacuiba sucre santa cruz tarija la paz el alto y cochabamba los 4 últimos son internacionales por otro lado existen 12 pistas ripiadas bermejo camiri guayaramerín riberalta rurrenabaque san matías villamontes entre las principales costos y tiempos la competitividad de los productos de exportación depende en gran medida de los costos en que se incurra para transportarlos a los clientes importadores en los mercados compradores o para enviarlos de los clientes proveedores exportadores en los mercados vendedores igualmente el tiempo que dure las diversas operaciones logísticas en particular el transporte para el movimiento de la carga entre origen y destino es crucial para la imagen de la empresa así como para su permanencia consolidación y expansión en el negocio del comercio internacional iténez o guaporé la navegación comercial se realiza entre puerto villazón remanso vía su desembocadura en el río mamoré hasta guayaramerín por cerca de 700 km red hidroviaria en bolivia existen tres cuencas dos fluviales y una lacustre la red fluvial nacional tiene una longitud de 13.000 km con 5.000 km de ríos navegables la cuenca del río madera con 98 km en extensión nace a partir de guayaramerín presenta dificultad para su navegación hasta villa bella y su navegación se ve imposibilitada a porto velho brasil por los 18 raudales existentes dicha cuenca se reconecta con la cuenca del amazonas hasta salir al océano atlántico en el nordeste brasileño la misma posee tres sub cuencas que pasan por todo el país y son las siguientes mamoré tiene como principales tributarios a los ríos iténez o guaporé e ichilo este eje fluvial suma una longitud navegable de 2.023 km siendo el tramo de mayor tránsito el ichilomamoré distancia navegable de 1.430 km desde guayaramerín vía trinidad hasta puerto villarroel chapare cochabamba desde donde se conecta con el corredor vial este oeste la distancia guayaramerín /puerto villarroel es de 1.430 km requiriéndose 7 y 14 días de viaje en bajada /subida cuenca del río paraguay dicha cuenca es parte de la gran cuenca del planta la misma vierte sus tributarios de bolivia brasil y paraguay hasta la cuenca del paraná la misma que conforma en argentina y uruguay el río de la plata en el territorio nacional la cuenca del río paraguay esta compuesta por las siguientes subcuencas alto paraguay puerto quijarro con los terminales de central aguirre tamarinero fuerza naval boliviana y gravetal desembocadura del arroyo concepción en el canal tamengo se encuentra en el canal tamengo que tiene 10 km 4 km de brasil y 6 km compartidos el canal tuyuyú pequeño brazo del río alto paraguay por el canal sicurí y el río pimiento alimentan la laguna cáceres en la cual se encuentra puerto suárez y dicha laguna se vuelve a conectar con el curso principal del río alto paraguay a través del canal tamengo puerto busch en la rivera derecha de 48 km que bolivia posee sobre el alto paraguay en el corredor dionisio distancias a puertos marítimos las ciudades del eje central santa cruz cochabamba y la paz y las otras capitales de departamento como muestra el cuadro siguiente se encuentran a diferentes distancias de los puertos en el pacífico y en el atlántico que bolivia usa para su comercio de ultramar se dan distancias promedio pudiendo haber variaciones según se utilice el transporte ferroviario carretero o la combinación rodo-ferroviaria fletes aéreos hay muchas clases de mercaderías que son enviadas por avión con diferentes pesos y diferentes densidades esto significa que el espacio ocupado por una mercadería dentro del avión puede ser mayor o menor que el ocupado por otra los volúmenes varían si aplicáramos siempre las tarifas basándonos en el peso la rentabilidad del transporte de envíos voluminosos seria nula un envío de poca densidad podría ocupar todo el espacio del avión y el precio del transporte sería muy bajo www.cadex.org www.ibce.org.bo[close]
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14 comercio exterior transporte sector crucial para el desarrollo económico de bolivia nº 165 · agosto 2008 · santa cruz de la sierr a bolivia distancias entre capitales de departamentos y principales puertos marítimos km bolivia centro de integración sudamericana bolivia tiene características logísticas únicas que la convierten en un centro logístico sudamericano a continuación se expone una síntesis general de las ventajas y desventajas que ofrece bolivia al respecto cruz son nudos ferrocarreteros en el occidente y en el sur oriente que ya cuentan con infraestructura a ser consolidada zonasf ra ncas transferencia inter modal ferrorodoviaria de carga e interconexiones con puertos marítimos en chile y perú y fluviales en brasil y que podría funcionar a corto plazo riberalta en el nororiente es un nudo fluviocarretero con interconexiones al brasil y perú que podría funcionar a largo plazo interconexiones para transporte de superficie y aéreo con países fronterizos y con el resto del mundo ferroviaria argentina yacuiba-pocitos villazón-la quiaca actualmente en desuso brasil puerto suárezcorumbá chile charaña-visviri avaróa-ollague y perú la paz-guaquipuno ferrolacustre actualmente en desuso la red occidental y la red argentina y chilena así como la red oriental y la argentina y brasileña tiene el mismo ancho de vía carretero argentina yacuiba-salvador mazza villazón-la quiaca pozos de bermejo-aguas blancas brasil cobijaepitaciolancia-brasileia san matías-são matias-corixa-tremedal puerto suárezcorumbá chile charaña-visviri tambo quemado-chungará pisiga-colchane paraguay fortín villazón-fortín sargento rodríguez cañada strongest-orurofortín infante rivarola y perú puerto acosta/ninantaya desaguaderodesaguadero kasani-yunguyo fluvio-lacustres argentina río paraguay brasil ríos paraguay iténezguaporé mamoré-madera abuná y acre paraguay río paraguay y perú río madre de dios y lago titicaca ferro-carretero-fluvio-marítimas intermodales argentina puertos fluviales de formosa barranqueras y santa fe y rosario y marítimo de buenos aires brasil puertos fluviales de cáceres corumbá y ladario y marítimos de vitoria río de janeiro santos y paranagua chile puertos marítimos de arica iquique y antofagasta paraguay puerto fluvial de asunción y villeta y perú puerto fluvial de maldonado y marítimos de ilo y matarani aéreas vuelos directos con argentina brasil chile colombia estados unidos méxico panamá paraguay perú uruguay y venezuela con África a través de brasil con australasia a través de argentina y chile y estados unidos con canadá a través de estados unidos y con europa a través de argentina brasil y estados unidos con chile oruro-pisiga con paraguay boyuíbe-fortín villazón y villa montes-ibibobo/cañada strongest oruro con perú guaqui-desaguadero hidroviaria falta balizaje y dragado ríos paraguay ríos afluentes del canal tamengo beni mamoré madre de dios y madera y trabajos de navegabilidad en los raudales ríos madeira cachuela en villa bella beni cachuela esperanza y mamoré cachuela guayarmerínguajará mirim ventajas los siguientes factores favorables le otorgan a bolivia características logísticas casi únicas parcialmente compartidas con paraguay que para lograr un impacto socio-económico comercial tendrán que potenciarse con las ventajas competitivas correspondientes localización geográfica ubicación en el centro oeste de suramérica con una extensión territorial de 1.098.581 km2 y un perímetro fronterizo de 6.750 km que comparte con argentina al sur 773 km brasil al noreste 3.133 km chile al suroeste 975 km paraguay al sureste 738 km y con perú al noroeste 1.131 km membresía en esquemas de integración económica y empresarial aladi can mercosur y zicosur membresía en bancos regionales de desarrollo bid can y fonplata convenios bilaterales con países fronterizos argentina brasil chile paraguay y perú pertenencia a cuencas hidrográficas tiene tres cuencas las fluviales del amazonas ríos acre madera mamoré abunáy beni y del plata ríos alto paraguay pilcomayo y bermejo y la lacustre del titicaca lagos titicaca y poopó que cubren 6,3 y salares de coipasa y uyuni que cubren 11,8 de la superficie nacional respectivamente tenencia de zonas francas en el exterior rosario argentina santos brasil asunción y villeta paraguay ilo perú y nueva palmira y montevideo uruguay ubicación estratégica de lugares para consolidación de carga oruro y santa desventajas los factores desfavorables siguientes constituyen serias desventajas competitivas que tendrán que superarse a fin de convertir las ventajas comparativas antes manifestadas en ventajas competitivas infraestructura de terminales fluviales fluvial necesidad de mejoramiento en las instalaciones y acceso a puerto suárez-quijarro central aguirre gravetal y tamarinero carencia de instalaciones portuarias en san buenaventura /rurrenabaque riberalta y guayaramerín proyectos de la cooperación belga en curso e insuficiencia de instalaciones en puerto villarroel y trinidad infraestructura vial férrea carencia de interconexión entre las redes occidental y oriental se actualiza al presente los diversos proyectosdeinte rc onexi ó n cochabamba-santa cruz alternativa septentrional cliza-yapacaní central mizque-santa cruz y meridional aiquile-abapó carretera insuficiente mantenimiento carencia y lento avance en el pavimentado de la red nacional particularmente en los tramos siguientes de las interconexiones con los países fronterizos con argentina oruro-villazón o bermejo challapata-ventilla-tarapaya potosí ramal cucho ingenio /villazón y ramal cucho ingenio-tomatas padcaya-la mamora-desembarqueemborozu /villazón con brasil ramal pailón-san matías san ramón-san ignacio de velasco-las petas-san matías la paz-guayaramerín cotapata-santa bárbara-caranavi-bella vista-quiquibey-yucumo-el chorro riberalta-guayaramerín ramal el chorro-cobija el chorro-porvenir ramal achacachi-cobija achacachi-ixiamasporvenir parque de vehículos de transporte ferroviarios insuficiencia de vagones para carga general y especializada tolvas cisternas y refrigerados carreteros falta de camiones y sobre demanda de carga fluvial insuficiencia de prestatarios de servicios en el canal tamengo carencia de una ley para el transporte lejanía de los océanos desde el centro del país aproximadamente en línea recta hasta el atlántico a 2.000 km y 2.800 km de los puertos de santos y paranagua y hacia el pacífico a 800 km de los puertos de matarani ilo arica e iquique y a 1.000 km de antofagasta todo ello redunda en tiempos totales de tránsito más largos para llegar a su destino www.ibce.org.bo www.cadex.org fuente cadex[close]
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transporte sector crucial para el desarrollo económico de bolivia comercio exterior nº 165 · agosto 2008 · santa cruz de la sierr a bolivia 15 cadex departamento de logística y transporte para brindar soluciones a los exportadores la información sobre los servicios logísticos disponibles en bolivia es relativamente escasa es por tal motivo que la cámara de exportadores de santa cruz cadex crea el departamento de logística y transporte para facilitar los conocimientos de las variables que afectan la logística y distribución física internacional de las exportaciones del departamento de santa cruz y bolivia hacia el mundo esta área es generadora de información especializada en cada uno de los rubros de la metodología de dfi desarrollada por la cámara de comercia internacional cci tomando como su objetivo principal entre otros el de investigar la forma mas barata rápida y menos riesgosa de movilizar las mercaderías de exportación desde santa cruz y los departamentos de bolivia a sus diversos destinos en el mundo y mantener información actualizada de dfi tomando en cuenta las necesidades y expectativas del sector exportador de santa cruz organismo boliviano del envase obe el organismo boliviano de envase y embalaje obe se crea en el año 2007 una iniciativa que partió del centro de comercio internacional cci de las naciones unidas unctad/omc luego de identificarse la necesidad de reforzar drásticamente la capacidad nacional en envase y embalaje como eslabón importante de la gestión de negocios internacionales y nacionales a principios del 2008 inicia su trabajo desde las oficinas de la cadex promoviendo las normativas y tendencias vigentes en cuanto al envase y embalaje para el desarrollo de una mejor presentación de la calidad de los productos bolivianos de exportación exportadores y organizaciones usuarias de envase y embalaje que incluye tambi é npersonasnatu ra l e s corporaciones y asociaciones o fundaciones de intercambio comercial la conformación de su consejo directivo desde marzo de 2007 se estructura de la siguiente manera presidente vicepresidente secretaria tesorera vocales claribel aparicio oswaldo barriga k gary a rodríguez a kory eguino tetsuo kochi a nivel mundial y organizaciones internacionales del envase tales como world packaging organization wpo unión latinoamericana del envase ulade representantes de los organismos de envase de méxico perú brasil y argentina entre otros así como de experiencias exitosas en esos países clover paz manuta s.a amazonas s.a conrad von bergen la papelera s.a fanny jiménez joyería andrea cámara de exportadores de cochabamba cadexco cámara de exportadores de santa cruz cadex instituto boliviano de comercio exterior ibce instituto boliviano de normalización y calidad ibnorca boliivan shoji s.r.l importancia del envase y embalaje en el comercio 2 actividades programadas para el 2008 entre las acciones más relevantes programadas para este año el obe tiene 2 actividades importantes para el mes de septiembre organismo de envase y embalaje promueve desarrollo de la presentación de la calidad en los productos de exportación servicios que ofrece elaboración de estudios que identifiquen las cadenas óptimas de dfi para ciertos productos bolivianos a mercados seleccionados brindar información de los distintos prestatarios de servicios en las cadenas de dfi brindar información servicios e infraestructura física existente en bolivia y el mundo así como su disponibilidad y estado para el transporte de carga proporcionar información de fletes referenciales para las principales rutas de exportación de productos bolivianos investigar nuevas rutas de exportación no utilizadas debido a distintos factores negativos en sus componentes y brindar informes de la problemática que le afecta proporcionando soluciones prácticas el envase y embalaje ayudan a definir las características de un producto explotando todas las posibilidades comunicativas del envase que lo contiene a i feria internacional del envase y embalaje de bolivia del 18 al 29 de septiembre en la exprocruz 2008 se realizará una exhibición de empresas fabricantes de envases maquinarias suministradoras de asistencia técnica y tecnología importadoras usuarias y otras relacionadas con el tema de envase y embalaje a nivel nacional e internacional b ii simposio internacional de envase de exportación los días 22 y 23 de septiembre en la expocruz serán sede de conferencias magistrales con expertos internacionales de empresas líderes del envase y embalaje en el dinámico crecimiento económico las empresas deben emprender acciones que permitan mejorar su competitividad en este sentido un diseño adecuado de envases y embalajes puede contribuir a llevar a la práctica este objetivo es así que la elección de envases y embalajes eficientes puede ser considerada como una verdadera fuente de ventajas competitivas envase es el objeto manufacturado que contiene protege y presenta una mercancía para su comercialización al detalle diseñado al óptimo costo compatible con sus requerimientos de conservación protección del producto y del medio ambiente destinado a contener el producto facilitar su transporte y presentar el producto para su venta brindar capacitación al sector exportador de bolivia a través de seminarios y conferencias con el objetivo de introducir una conciencia exportadora en el sector 1 consejo directivo e infundir la percepción de la real importancia que tiene el buen manejo obe es una entidad de derecho privado de la dfi en el comercio internacional sin fines de lucro para el desarrollo y promoción del envase y embalaje de publicaciones programadas bolivia conformada por una red en la que participan organismos de fomento actualmente el departamento de a las exportaciones cámaras de logística y transporte está gestionando industria cámaras de comercio y la publicación de tres guías cámaras de exportadores así como instituciones involucradas con la gestión guía de transporte marítimo y control de calidad universidades guía de transporte aéreo laboratorios fabricantes e importadores guía de transporte terrestre wilfredo jurado asesor técnico principal del proyecto de cooperación técnica multifuncional para el desarrollo y promoción de las exportaciones del cci indica como objetivo del obe lograr en las empresas el manejo del envase y embalaje con sistemas técnicos especificaciones y personal responsable capacitado para trabajar con normas acordes con las tendencias mundiales diseño y calidad para mejorar la competitividad y aceptación de los productos bolivianos en el mercado nacional y especialmente el internacional www.cadex.org www.ibce.org.bo[close]
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