Ford 60 anos

 

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Homenagem da Revista Jornauto para os 60 anos da Ford no Brasil

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FORD 60 ANOS 111 Contos de Reis alavancam marca ao pioneirismo Por Ricardo Conte A Ford comemora oficialmente 60 anos no Brasil. Produz duas linhas de caminhões (F e Cargo) com mais de 30 modelos e 400 configurações Longa caminhada Porém, já montava um veículo comercial (o TT de uma tonelada) derivado do lendário Ford “bigode” com componentes importados desde de 1° de maio de 1919, após a sede da companhia em Highland Park, Michigan, nos Estados Unidos, investir 111 Contos de Reis (US$ 25 mil) no potencial do mercado brasileiro. Com o dinheiro, foi alugado um armazém de dois andares na Rua Florêncio de Abreu, no Centro de São Paulo, onde doze funcionários instalavam bancos, rodas, capota e para-brisas no modelo T semipronto, dando os primeiros passos para a montagem de automóveis na forma de CKD. No ano seguinte, mudou-se para uma área maior na Praça da República, onde funcionava um ringue de patinação. Mesmo assim, as instalações não suportaram a demanda que beirava 4.700 unidades ao ano, incluindo 360 tratores Fordson. Pensando grande, em 1921 construiu prédio à semelhança da sede americana Ford Center na rua Solon n° 2 (hoje 809), no bairro do Bom Retiro (SP), que existe até os dias atuais, tornando-se a primeira montadora nacional. Em apenas dois anos, já eram 124 empregados montando 40 unidades/dia. Hoje são mais de 11.500 colaboradores trabalhando em quatro fábricas no País. “Temos orgulho do nosso legado de pioneirismo e inovação ao avançar no segmento de caminhões no Brasil e na América do Sul”, lembra Lyle Watters, presidente da Ford América do Sul. Da montagem à produção efetiva um longo caminho havia de ser percorrido. Tudo ia bem até a II Guerra Mundial. Nos anos seguintes à recessão desse período, em que os veículos fordianos foram adaptados ao uso de gasogênio para economizar gasolina, surgiram da própria Alemanha importados Ford modelos FK (Rhein) 1952 em diante e G700 1956. Contudo, visando ampliar seu parque industrial, a Ford do Brasil adquiriu terreno de 200 mil m2 e ergueu uma fábrica no bairro do Ipiranga (SP), inaugurada em 17 de abril de 1953. Quatro anos depois, com incentivo do governo JK conhecido como GEIA em diminuir a importação para produzir localmente, iniciou a fabricação em série do primeiro caminhão bicudo da marca, o F-600 com índice de nacionalização de 40%. Nascia também a indústria de autopeças nacional produzindo mais de 3 mil itens. Sob o capô do F-600 um motor V8 a gasolina de 167 cv, substituído por outro a diesel em 1961, quando ganhou, ainda, versão cavalo mecânico com chassi curto para aplicações até 12 toneladas e outro mais longo para 6,5 t. “Já nessa época marcava nosso compromisso em inovar para oferecer as melhores soluções aos nossos clientes neste segmento”, disse. Da fábrica do Ipiranga ainda saíram, em 1959, os caminhões médios V8 F-350 com 2.670 kg de capacidade. Como estratégia, contava com os desvios de trilhos, conhecidos por “Aranha”, da linha férrea da antiga RFFSA, ligando-os à planta, de onde, bem mais tarde no período de 1978 a 1982, cegonheiros embarcavam os Corcel II e caminhonetes a diesel F1000 e F4000, rumo ao Rio e Minas Gerais. A consolidação da Ford veio em 1967, quando adquiriu o controle acionário da Willys Overland e incorporou seu patrimônio, como as fábricas em São Bernardo do Campo (SP) onde eram produzidos o Jeep Willys e utilitário F-75 e a em Jaboatão dos Guararapes (PE), primeira a se instalar no Nordeste, onde até meados dos anos 90 fabricava chicotes elétricos, molas e luvas e uniformes, vendida em 1996 para argentina TCA. No ano seguinte, lançou a F-100, primeira picape nacional. Pioneirismo e inovação Em 1974, inaugurou a Fábrica de Motores, Componentes e Fundição de Taubaté (SP) e criou o Centro de Pesquisas e Desenvolvimento. Qua- 2 Revista Jornauto

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tros anos depois, construiu o primeiro Campo de Provas em Tatuí (SP), inclusive caminhões. Pioneirismos que marcam a Ford. Época em que avançava no desenvolvimento de caminhões leves, médios e pesados, como os modelos F700, F-750, FT-7000, F-4000. E mais tarde, em 1985, com o lançamento da linha Cargo com cabina avançada, primeira plataforma mundial da companhia, com versões trucados, traçados e cavalos mecânicos. Atingindo a venda de mais de um milhão de unidades nove anos mais tarde. Acabou mudando-se em 2001 para a região da Grande ABC paulista. A nova planta impressionava. Nem tanto pela modernidade tecnológica, mas pela praticidade e criatividade que resultaram ganhos de eficiência e de qualidade. Atualmente ostenta a automação e robótica nesse moderno complexo industrial. Na época, baseada na montagem modular por questões logísticas, ao longo da linha de montagem, única para caminhões e picapes, cada veículo era acompanhado pelas suas peças, dentro de um simples carrinho. Modelo de vida curta vira lenda. O F-8500 vendeu apenas 365 unidades entre meados 1977 até 1979. Depois dele, cavalos-mecânicos voltariam dez anos mais tarde na linha Cargo, inicialmente, com o modelo 3224. Nascido para arrebatar o então líder LS-1519 Mercedes-Benz, tinha capacidade para tracionar semirreboques de 2 eixos como seu concorrente. O Fordão, como conhecido, não emplacou. Foi o maior caminhão e único cavalo-mecânico da Série F nacional. Hoje seu fator de rejeição, o motor Detroit Série 53, se transformou em seu maior apelo nos dias atuais, para quem a marca Ford é forte Os componentes eram previamente separados numa área que ficou denominada de “supermercado”. Sem peças estocadas pelo caminho, o interior das instalações transferia ao visitante a sensação de limpeza. Uma estação de controle montada na área central, ao mesmo tempo, expedia comunicados para todas as áreas, da funilaria à pintura, da compra à expedição, chegando ao “supermercado”. Enquanto, via internet, aos fornecedores para cumprirem com as entregas no sistema “just in time”. Outra novidade era a rolagem dos chassis que chegavam de cabeça para baixo, facilitando o trabalho do montador, dando-lhe mais mobilidade. Mais adiante os chassis eram revertidos à sua posição normal. O sistema prevenia acidentes. Caso contrário, teria que subir e descer a plataforma de apoio, de um lado para o outro, como era na antiga fábrica do Ipiranga. Passados alguns anos, a Ford lá renovou sua linha Cargo cabina com leito em 2011 e em 2014 lançou os primeiros veículos vocacionais. Um ano antes entregava ao mercado seu primeiro caminhão extrapesado. Mais recentemente, desenvolveu o câmbio automatizado Torqshift, em substituição ao manual em muitas aplicações a partir dos semipesados. A Era eletrônica A Ford Caminhões foi a última montadora a lançar, em 2005, a sua linha eletrônica, com motorização terceirizada que ficou conhecida por Interact 4. Em tese, para não dizer fisicamente, era o mesmo motor da Volkswagen. A diferença estava na configuração do software. Eram fabricados pela Cummins em parceria com a engenharia Ford. Um motor inteligente que podia ser ajustado e desenhado de forma diferente para cada caminhão. Como se dizia, existiam parâmetros programáveis de acordo com os anseios das montadoras. Inicialmente, reservou essa novidade aos Cargos leves e médios – exatamente o leve C-815e e os médios C-1317e, C-1517e e C-1717e – que permitiam mais espaço para a marca prospectar novos clientes. Ganharam na nomenclatura a letra “e” de “eletrônico”. Na ocasião, a diretoria entendia que, existindo melhores oportunidades da marca pela sua tradição nesses segmentos, seria mais fácil alcançar o índice mínimo de produção de veículos eletrônicos (40%) exigido pelo Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículo Automotor), que visa zerar emissões de poluentes no ar. Deu certo. Desde 2012, o Brasil está na fase P7 – equivalente aos veículos europeus (Euro 5) que vigorava desde 2009, mas já passou para a fase Euro 6 – com 100% dos veículos pesados novos adequados... para Desde 2012, o Brasil está na fase P7 com 100% dos veículos pesados novos adequados. O equivalente aos veículos europeus (Euro 5) que passaram para a fase Euro 6 – com 100% dos veículos pesados novos adequados. Menos poluentes e mais econômicos. Atualmente a insígnia “e” foi dispensada já que a linha completa da Ford é eletrônica, com tendência de receberem, como opcional, câmbio automatizado nas versões para operações mais específicas. A demora aconteceu porque a Ford precisou de mais tempo para preparar sua rede de distribuidores – 72 revendas exclusivas de 3Revista Jornauto

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matrizes e um total de 120 pontos. Mas prevaleceu, nesses 60 anos, o forte apelo por caminhões Ford, que ainda hoje atrai investidores interessados. Gerenciar esse branding não foi fácil. Caminhões era uma divisão da Ford, comandada pelo então gerente nacional de Vendas e Marketing de Caminhões, Oswaldo Jardim, que sofria o baque de perder a vice-liderança para a Volkswagen, na ocasião terceira do ranking. Foram tempos bicudos, onde o negócio Caminhões, apesar de rentável, estava sendo contaminada pelo fracasso nas vendas de automóveis. Por outro lado, foi também uma época em que a área começou a dar os primeiros passos para sua consolidação. Tanto que , nessa ocasião, as linhas F e Cargo foram, pela primeira vez, totalmente remodeladas, respectivamente em 1999 e 2000. caminhões – para compreender e atender demandas de serviços. Começou com motores 4 cilindros, de 150 cv e 170 cv, antes de introduzir motores maiores e mais complexos, para facilitar o treinamento das suas equipes. Foram aplicadas 10.832 horas de treinamento para formar 677 técnicos. Volta por cima Garimpando a marca A exclusividade da rede em caminhões começou a ser pensada na virada do milênio. Quando a fábrica do Ipiranga foi desativada em 2001 e demolida poucos anos atrás dando lugar ao atual Mooca Plaza Shopping. Aliás foi onde a Ford registrou suas principais crises internas e conquistas rumo à evolução tecnológica a partir da virada do milênio. A credibilidade da marca como fabricante de caminhões era um processo antigo desde as décadas de 80 e 90. Caminhões até então era uma Divisão da Ford. A rede de concessionários se dividia em vender dois produtos (automóvel e comerciais) tão diferentes com apelos opostos. Batizada de Ford 2000, iniciou uma reestruturação sem precedentes. Começou a partir do seu divórcio com a Volkswagen. Uma união que não deu certo nessa “joint venture” emblemática chamada de Autolatina. Durou de 1987 a 1996. Foi quando recebeu sinal da matriz americana para construir as atuais instalações para fabricar caminhões e picapes no bairro de Taboão, em São Bernardo do Campo. Houve muitas tentativas de mudanças, atualização de processos com o objetivo de alcançar a qualidade internacional dentro do padrão de globalização desejada pela marca. Em meados dos anos 90, um executivo de larga experiência, John Joseph Duhig, vindo de Louisville, Kentucky, de onde saem os caminhões nos EUA, desembarcou no Brasil para assumir a área de Marketing e Vendas no Brasil, na gestão da presidência de Ivan Fonseca e Silva. Propôs, com vigor, aproximar o cliente ainda à velha fábrica do Ipiranga, inclusive, criando uma sala de espera para frotistas, para desenvolver relacionamentos duradouro. Rede de Caminhões A Ford também enfrentou problemas sérios para reestruturar sua rede. A Abradif, associação representativa das concessionárias de automóveis, chegou a formar duas frentes de oposição em 1997. Hoje são águas passadas e já tem sua própria, a Abrafor criada em 2013, quando caminhões se desvinculou da Abradif. Esse processo ficou conhecido por Franquia 5: de uma única revenda exclusiva para caminhões, na virada do milênio, chegou a 20. Hoje são 84 A volta por cima definitiva para os caminhões Ford viria há exatos 16 anos, tendo como palco a Fenatran de 2001. Ao mesmo tempo em que Jardim deixava o comando, para voltar a comandar automóveis, a montadora anunciava que caminhões passaria a operar totalmente independente de automóveis. A nova fase da Ford foi orquestrada pelo então diretor de Operações de Caminhões, Flávio Padovan, um executivo que ingressou na companhia em 1976 e até sua saída em 2007, havia acumulado larga experiência na área de veículos comerciais. Assumiu carta branca com muitas responsabilidades, como a de vendas, marketing, peças e serviços, desenvolvimento de produtos e da rede de distribuidores, administração da fábrica e vendas a governo e frotistas. Renovou o logo da Ford e recrutou um time e tanto dentro da própria casa, como Strauss Rossi, Veículos Especiais e Engenharia de Vendas; Sílvio Fedele, Peças e Serviços de Caminhões; Luiz Armando de Carvalho, Desenvolvimento da Rede; Pedro de Aquino, Marketing; e Mauro Correia, Operações. Único de fora foi o engenheiro Hamilton Fornasaro, Vendas e Marketing. Nomes que merecem ser lembrados. Hoje essa equipe se renovou e sofreu mudanças para se atualizar à atual competitividade de mercado com foco na estratégia voltada para à futura geração de caminhões, como demonstrada na última Fenatran 2017, quando deram amostras de mais duas inovações: o protótipo do caminhão do futuro (Cargo Connect) e o acessório Boné inteligente de alerta para o motorista. 4Revista Jornauto

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