Voces en el Fénix Nº 9 | La próxima estación

 

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la revista del plan fénix año 2 número 9 septiembre 2011 issn 1853-8819 la próxima estación el sector transporte es una de las áreas más sensibles para una sociedad su buen funcionamiento es decisivo para el desarrollo de nuestro país ¿en quÉ estado se encuentra actualmente ¿cuáles son los cambios urgentes y necesarios?

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sumario nº9 septiembre 2011 editorial el peso del transporte en la calidad de vida de los argentinos abraham l gak 8 transporte y patrón socioeconómico alberto müller 14 problemática general del sector transporte en la argentina roberto agosta 26 la relación entre transporte y territorio mariana schweitzer 32 44 transporte y medio ambiente héctor sejenovich 38 56 desmitificando algunas implicancias del transporte aÉreo como herramienta de desarrollo gustavo lipovich 50 transporte carretero de cargas roberto liatis y jorge sánchez el transporte por agua en la argentina alberto palomar transporte automotor interurbano de pasajeros eduardo l parodi 64 el transporte terrestre de cargas el caso del ferrocarril gastón cossettini 72 plan integral de movilidad un avance hacia el desarrollo josé adjiman alicia picco 78 reflexiones sobre los cambios habidos en la movilidad diaria metropolitana susana kralich 84 uso de suelo y transporte en la buenos aires metropolitana artemio pedro abba 94 regulación y control del transporte urbano de pasajeros y de cargas andrea lópez

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autoridades de la facultad de ciencias económicas decano alberto edgardo barbieri vicedecano luis pérez van mórlegan subsecretario general walter berardo secretario académico josé luis franza secretario de planeamiento y evaluación educativa juan carlos v briano secretario de investigación y doctorado eduardo scarano secretario de hacienda y administración césar humberto albornoz secretario de extensión universitaria emiliano yacobitti secretario de bienestar estudiantil federico saravia secretario de relaciones internacionales jorge brugnoli secretario de graduados catalino núñez director general de la escuela de posgrado catalino núñez consejo directivo de la facultad de ciencias económicas claustro de profesores titulares humberto luis pérez van morlengan maría teresa casparri josé luis giusti enrique luis scalone leopoldo halperin weisburd walter fabián carnota gerardo fernando beltramo pablo rota suplentes héctor chyrikins heriberto horacio fernández juan carlos aldo propatto claustro de graduados titulares luis alberto cowes rubén antonio arena jaime josé korenblum Álvaro javier iriarte suplentes héctor molina guillermo seyahian juan carlos jaite fernando juan franchi claustro de estudiantes titulares juan manuel oro pablo martín belluscio maría laura fernández schwanek natalia guidolin suplentes mayra daniela trujanovich arturo pozzali bruno razzari brion césar agüero voces en el fénix es una publicación del plan fénix córdoba 2122 facultad de ciencias económicas universidad de buenos aires ciudad autónoma de buenos aires teléfono 4370-6135 issn 1853-8819 registro de la propiedad intelectual en trámite los artículos firmados expresan las opiniones de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del plan fénix ni de la universidad de buenos aires staff director abraham l gak comite editorial eduardo basualdo rubén berenblum aldo ferrer benjamín hopenhayn oscar oszlak fernando porta alejandro rofman federico schuster coordinación temÁtica alberto müller secretario de redacción martín fernández nandín producción paola severino erica sermukslis tomás villar corrección claudio m díaz fotografÍa sub [cooperativa de fotógrafos diseÑo editorial alejandro santiago desarrollo y diseÑo del sitio leandro m rossotti carlos pissaco reportajes audiovisuales producción periodística y entrevistas martín fernández nandín realización pablo martinez flavia médici marcelo perera ion audiovisual www.vocesenelfenix.com voces@vocesenelfenix.com

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editorial el peso del transporte en la calidad de vida de los argentinos un recorrido por los artículos que integran el presente número da cuenta de la importancia que tiene esta actividad tanto en su vínculo con el patrón socioeconómico como en la relación con la ocupación del territorio con el desarrollo la afectación del medio ambiente así como la necesidad de una mejor regulación y control en los últimos meses el gobierno ha presentado el plan estratégico industrial 2020 y el plan estratégico agroalimentario y agroindustrial 2010-2016 de llevarse a cabo con éxito estas políticas significarán un sensible incremento de la producción demandando un sistema de transporte integrado de calidad eficiente y seguro de mantenerse en las condiciones actuales el sector transporte puede convertirse en el gran cuello de botella que impida llevar a buen puerto estos programas un aspecto diferente pero igualmente crítico es el transporte urbano e interurbano de pasajeros el ferrocarril el gran desaparecido de los años 90 que arrojó al aislamiento a pueblos de nuestro país es en la actualidad ­con sus deficiencias y limitaciones­ un ingrediente diario de las vicisitudes de los habitantes de nuestras ciudades en particular los de la región metropolitana de buenos aires el servicio no alcanza a cubrir una demanda sostenida los pasajeros ven pasar los días mientras viajan hacinados l a sola mención del término investigación y desarrollo impacta en el imaginario popular como una condición excluyente que asegura el progreso la modernidad y el bienestar es evidente que en nuestro país el sector transporte no ha gozado de la atención que merece en función de la importancia que tiene para la vida de los ciudadanos alcanza con ver los inconvenientes que se presentan en la utilización de cualquier servicio para comprender que sólo se lo piensa como un insumo más en la cadena de valor de nuestra producción de hecho pocas veces en la academia se ha trabajado la temática desde una perspectiva integral la prueba de esta afirmación es la ausencia de estudios vinculados a su desarrollo en varias de nuestras universidades al extremo de encontrarse prácticamente marginada de los planes de estudio de las carreras tanto económicas como sociales www.vocesenelfenix.com

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en vagones desvencijados y sin posibilidad de programar horarios lo que convierte a cada trayecto en un suplicio por su parte el servicio de transporte automotor de pasajeros es sumamente irregular a la falta de cumplimiento de los horarios y frecuencias hay que sumar la casi total ausencia de servicio en varias rutas en horas nocturnas situación que se ve agravada por el diferencial de tarifas que castiga a los usuarios que residen en el conurbano esta insuficiencia genera las condiciones para la presencia de servicios irregulares que en la mayoría de los casos se llevan adelante en vehículos que no cumplen con elementales condiciones de seguridad y muchas veces a precios significativamente mayores a los regulares en la ciudad de buenos aires un medio de locomoción habitual es el que ofrecen los subterráneos con una particularidad la extensión de las líneas existentes ha terminado por ser una oferta de congestión de usuarios prácticamente a toda hora como puede verse el transporte en las zonas urbanas podría decirse que es insuficiente incómodo y particularmente caro para los usuarios que viven a mayores distancias de sus lugares de trabajo es claro que la recomposición de tarifas del transporte urbano sobre todo en el caso de buenos aires debe revisarse pues la regresividad de los subsidios en que se apoya beneficia a sectores medios que están en condiciones de afrontar un costo más elevado desde lue go una medida de estas características debe ir acompañada por una mejora sensible de la calidad del servicio para lo que es sumamente necesario jerarquizar los mecanismos de regulación y control estatal en cuanto al transporte fluvial o marítimo principal vía de conexión de nuestra producción con el sector externo es necesaria una fuerte inversión para mejorar el dragado y en consecuencia la profundidad de nuestros puertos para atender una demanda creciente de sus servicios minimizando los impactos socioambientales por último en cuanto al transporte aéreo merced a la privatización de nuestra aerolínea de bandera se perdieron innumerables rutas de cabotaje regionales e internacionales en beneficio de las líneas extranjeras esta política aportó a incrementar la desigualdad territorial cambiar esta realidad demandará un esfuerzo de años y la creación de rutas y frecuencias que unan todo el territorio nacional deberá ser tomada como una cuestión estratégica a nivel nacional como vemos el transporte lejos de ser una temática menor en nuestras políticas de desarrollo debe ocupar el espacio en nuestros debates y decisiones políticas que su importancia amerita abraham leonardo gak director

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por alberto müller profesor titular fce-uba las políticas públicas son las herramientas que tiene el estado para definir el perfil económico y social del modelo y determinar cómo se enfrenta el impacto que tiene la expansión económica en el sector transporte 6 www.vocesenelfenix.com

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7 transporte y patrón socioeconómico relaciones implicancias equívocos director del centro de estudios de la situación y perspectiva de la argentina miembro del plan fénix.

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t ransporte y desarrollo el transporte es una actividad primordial dentro del proceso de producción y reproducción de la vida material y cultural de las sociedades prácticamente ninguna actividad humana puede ser concebida sin la concurrencia de desplazamientos de personas u objetos porque todo ocurre en el espacio y no en un único lugar transportar ha sido entonces una de las actividades que han estado presentes desde las formas más antiguas de organización humana de maneras variadas en función del específico contexto económico y social el capitalismo propicia el sistemático desarrollo de la división del trabajo incrementando exponencialmente las necesidades de desplazamiento de personas y bienes tanto por la especialización como por el incremento de los volúmenes producidos ello se traduce en la separación neta de algunas actividades de transporte las que pasan a ser el objeto de organizaciones productivas especializadas es sólo en esta época que tiene sentido hablar de un sector de transporte separado de las restantes actividades y aun así no todo el transporte es realizado por el sector transporte los desplazamientos a pie son un ejemplo de esto la etapa moderna del transporte se asocia entonces al desarrollo del capitalismo a su vez puede identificarse una suerte de ondas largas a la manera de schumpeter referidas al transporte la primera etapa del capitalismo ­vivida en rigor casi solamente por gran bretaña­ se apoya en la carretera y el sistema de canales podríamos cifrar su duración en medio siglo una segunda etapa sería la constituida por el auge del vapor y el desarrollo ferroviario ya la tercera comprende la tracción eléctrica el motor de combustión interna y el transporte aéreo las dos últimas etapas tienen una duración aproximada de un siglo cada una a fines descriptivos y al propósito de ordenar el multifacético colectivo de acontecimientos que produce la historia esta es una propuesta válida ya mucho más complejo es intentar establecer relaciones de determinación se trata de responder a preguntas tales como las siguientes ¿son los ciclos mencionados el producto de estas innovaciones que se gestan en el ámbito del desarrollo científico y tecnológico ¿o es más bien la dinámica capitalista la que adopta y desarrolla estos principios tecnológicos en función de una lógica determinada del proceso de acumulación en otros términos se trata de decidir si es la innovación del vapor por ejemplo lo que explica la particular configuración que adopta el sistema de transporte en una etapa determinada o si en cambio el vapor es elegido y desarrollado en función del particular perfil que adopta la acumulación capitalista nuestra postura tiende a aproximarse a la opción primera pero cabe advertir que las respuestas que se ensayen tendrán necesariamente límites en cuanto a su alcance explicativo por tratarse de mutaciones que revisten carácter evolutivo no recurrentes la única afirmación segura es que el desarrollo del transporte y el desarrollo de la división del trabajo ­con lo que esta acarrea en el plano productivo­ constituyen dos patas fuertemente complementarias nuestro propósito es delinear algunas reflexiones acerca de esta cuestión centradas en el caso argentino pero no con el propósito de dar una respuesta de carácter general a estos interrogantes más bien se los empleará como disparadores para tratar algunas cuestiones más específicas siempre referidas a la relación entre patrón económico y sistema de transporte parece útil reunir reflexiones en esta línea referidas a pasado y futuro como una forma de que la evidencia histórica ayude a pensar hacia adelante la primera de ellas se referirá al papel desempeñado por el sistema de transporte en el desarrollo de la argentina moderna en particular por la red ferroviaria se tratará luego la involución del modo ferroviario y su relación con el patrón de industrialización por último se tratará la temática del transporte y el desarrollo económico a futuro ya con un objetivo propositivo 8 por alberto müller

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transporte y patrón socioeconómico relaciones implicancias equívocos 9 el capitalismo propicia el sistemático desarrollo de la división del trabajo incrementando exponencialmente las necesidades de desplazamiento de personas y bienes tanto por la especialización como por el incremento de los volúmenes producidos el ferrocarril ¿fundador o instrumento de la argentina moderna es un lugar común en la cultura general pero también en la visión de especialistas la asignación de un rol fundador al modo ferroviario esto se daría sobre todo para el territorio vacío a la hora del desarrollo agroexportador es decir la región pampeana y en menor medida otras áreas geográficas la particular secuencia que tuvo lugar en la ocupación de la región pampeana refuerza esta aserción la expulsión o aniquilamiento del indio dio lugar a un proceso de apropiación de tierras no explotadas a las que luego llega el ferrocarril para finalmente dar lugar a la puesta en producción esto es el ferrocarril por lo general llega antes de que la producción se ponga en marcha y su llegada funda pueblos nucleados en torno a las estaciones ferroviarias el análisis de raúl scalabrini ortiz refuerza esta argumentación al indicar que el ferrocarril no fue sólo el fundador sino el instrumento que sostuvo un modelo de fuerte dependencia de la economía argentina respecto de la economía británica invoca al respecto la lógica de la red centrada en los puertos de exportación pero destaca además la asimetría de tarifas notoriamente más bajas para el movimiento inverso al del comercio de exportación constituyéndose así en una suerte de arancel negativo para el desarrollo industrial del interior colocaremos aquí en entredicho esta visión convencional corresponde ante todo una aclaración trivial no caben dudas de que el ferrocarril fue un elemento clave en la ocupación territorial de la argentina sin este eslabón seguramente este proceso no habría tenido lugar en la forma en que lo hizo pero no fue el único elemento crucial también indispensable parece haber sido la aparición de la navegación a vapor y de las técnicas del congelado y luego del enfriado de carnes ellas viabilizaron una transformación profunda al sustituir el antiguo ganado productor de cuero y tasajo por ovinos en primer lugar y bovinos luego destinados a abastecer los paladares ingleses bastante más exigentes que los de los esclavos consumidores de carne seca como es sabido la necesidad de desarrollar pasturas artificiales fue lo que motivó la relativamente tardía irrupción de la agricultura en las pampas hasta mediados de la década de 1870 la argentina importaba trigo de brasil es imposible aquilatar las importancias relativas del ferrocarril y los restantes factores en el explosivo proceso de ocupación que significó el modelo agroexportador pero lo cierto es que la imagen de un ferrocarril fundador y civilizador parece ajustarse más a la de una óptica local por la diferencial valorización del suelo que implicaba la cercanía de la red a nivel global es en el desarrollo de los mercados externos y de las potencialidades naturales de la región pampeana donde hay que buscar los verdaderos impulsos civilizadores de hecho para la tesis de un ferrocarril por sí mismo desarrollador abundan los contraejemplos dentro y fuera de la región pampeana por una parte la cuenca inferior del río salado en la provincia de buenos aires contó con líneas ferroviarias pero ellas fueron incapaces de asentar población pese a la proximidad a nodos portuarios igualmente ocurre en áreas extrapampeanas donde el ferrocarril representó un desarrollo mínimo un ejemplo claro es el del ramal de san antonio oeste a bariloche en ambos casos la explicación debe encontrarse en el reducido potencial productivo del entorno natural en relación con lo demandado por los mercados.

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uno de los pocos casos donde puede argumentarse que el ferrocarril tuvo un efecto inductor del desarrollo es en el caso del alto valle del río negro el ramal de bahía blanca a neuquén fue construido por imperativos de orden bélico se trataba de contar con un vector que permitiera el transporte rápido de pertrechos en el caso que se consideraba probable de que se produjera una guerra con chile por conflictos limítrofes una vez construida la línea en 1899 el propio ferrocarril sud llevó adelante acciones para promover el poblamiento del área para así obtener cargas para darle uso este desarrollo se materializó unos treinta años más tarde pero este caso fue la excepción la regla fue que el ferrocarril no hizo más que viabilizar potencialidades productivas preexistentes y detectadas aunque con poca precisión como correspondía a una época de pocos conocimientos geográficos y mucha especulación con tierras en cuanto al análisis de scalabrini ortiz no le falta perspicacia para comprender la funcionalidad del sistema ferroviario pero requiere ser complementado con argumentos económicos la conformación de una red centrada en los principales puertos ­aunque cabe enfatizar que no centrada solamente en buenos aires­ no es reflejo sino de la propia lógica agroexportadora otra configuración no habría aportado grandes modificaciones a un modelo económico con eje en la explotación de la renta agraria aunque se habría traducido en mayores costos de transporte y en cuanto a la señalada asimetría de las tarifas se trata de un fenómeno típico en el transporte la llamada carga de retorno siempre abona un flete menor porque se trata de evitar el retorno de parque rodante en vacío sin duda el efecto fue el indicado por el autor esto es la reducción de incentivos económicos para el desarrollo manufacturero del interior pero esto no implica que este aspecto era indispensable para la funcionalidad del modelo agroexportador notemos por otro lado que con la tecnología de hoy este fenómeno no habría sido relevante dado que el transporte a granel requiere vagones especializados que no pueden ser utilizados para otro tipo de carga conviene sacrificar la posibilidad de transportar carga de retorno si se logran economías mayores por el transporte bajo forma de graneles que reducen fuertemente los requerimientos de manipuleo en definitiva el rol del ferrocarril en el modelo agroexportador no fue sino el de concurrir a su viabilidad en cuanto tecnología moderna y apta no tuvo por si mismo una función inductora del poblamiento y las actividades esto no impide desde ya preguntar por qué el impresionante crecimiento ferroviario no dio lugar a una actividad industrial vigorosa que proveyera equipos e insumos tal como ocurrió en estados unidos más allá de algunos desarrollos por ejemplo la fabricación local de coches de pasajeros de madera la argentina nunca fabricó en forma sistemática locomotoras de vapor y muy pocos fueron los aportes locales en lo que corresponde a material remolcado metálico esto respondió al marco normativo adoptado para el sistema ferroviario a partir de la ley 5.315 por la que se liberó de aranceles la importación de todo lo destinado al sistema ferroviario fue amplio el impacto de este dispositivo legal entre un quinto y un cuarto de las importaciones argentinas se realizaron bajo este régimen pero esta decisión tiene más que ver con las políticas productivas que adoptó la argentina antes que con su sistema de transporte aunque no caben dudas de que las empresas ferroviarias privadas tenían interés concreto en conservar este esquema industrialización e industria automotriz como es sabido la industrialización sustitutiva de importaciones ensaya sus primeros pasos en la década de los 20 y se consolida como patrón económico dominante hasta la dictadura militar de 1976 tras una primera etapa donde predomina el capital de origen local acompañado por algunos desarrollos industriales estatales a partir de la década de los 50 se articula un esquema donde concurren ­con diversas funciones y fuerzas­ capitales nacionales capitales extranjeros y el estado uno de los principales protagonistas de este proceso de crecimiento industrial ­que por cierto no se encontraba en un ocaso cuando es interrumpido por la desastrosa política económica de la dictadura iniciada en 1976­ fue la industria automotriz a precios de 1960 el complejo metalmecánico ­del que el sector automotor es parte preponderante­ pasó de representar el 16 del valor agregado industrial en 1950 al 34 en 1973 en este último año este 1 0 por alberto müller

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transporte y patrón socioeconómico relaciones implicancias equívocos 1 1 el crecimiento del automotor responde a sus ventajas tecnológicas en términos de costo y flexibilidad frente al modo ferroviario agrupamiento representaba no menos de 13 del total del producto bruto del país como resultado de un crecimiento del valor agregado sectorial que duplicó el del país en su conjunto más aún la industria automotriz fue una suerte de niña mimada de los más diferentes gobiernos al punto de subsistir mediante regímenes especiales a las más diversas circunstancias hasta el presente luego de que la argentina abandonara ambiciones industriales en muchos sectores ahora bien es un lugar común la afirmación de que fue la decisión de desarrollar esta industria lo que motivó un conjunto de reformas en el sector transporte contamos aquí la racionalización ferroviaria la supresión de las redes tranviarias y de trolebuses y sobre todo el considerable desarrollo vial con relación a este último la red vial pavimentada interurbana era virtualmente inexistente en la década de los 30 el grueso del sistema vial se financiaba a través de una contribución que abonaban las empresas ferroviarias merced a la mencionada ley 5.315 y se orientaba a confluir a las estaciones ferroviarias pero 40 años más tarde el país contaba con cerca de 40.000 km de rutas pavimentadas ¿fue esta evolución del sistema de transporte un complemento obligado del desarrollo de la industria automotriz por ejemplo ¿puede alegarse que la reducción del sistema ferroviario respondió a una lógica industrial que priorizaba al modo automotor a esta tesis puede oponerse otra y es que el crecimiento del automotor responde a sus ventajas tecnológicas en términos de costo y flexibilidad frente al modo ferroviario por otro lado debe considerarse que no todo el tráfico que conduce el automotor es transferible al ferrocarril existe un importante rango de tráficos cuya transferencia ocasionaría un costo excesivo o directamente no es posible en razonable paridad de condiciones esto ocurre con diversos flujos de carga pero el principal caso aquí es el del automóvil individual una prestación para la que el ferrocarril no tiene opción a ofrecer al respecto debe señalarse que el grueso de los beneficios de los proyectos viales proviene precisamente de economías del usuario del automóvil y las evidencias disponibles no sugieren que este segmento de los usuarios viales se encuentre subsidiado por vía de la provisión de infraestructura su existencia responde entonces a la razonabilidad económica y no requiere ser asociada a algún patrón productivo determinado de hecho esta es la evidencia que brinda la perspectiva internacional menos de 20 países en el mundo poseen industria automotriz pero esto no ocasiona matices diferenciadores en lo que se refiere al uso del automotor más aún en el país desarrollado que ha sido la cuna de la industria automotriz ­nos referimos a estados unidos­ el sistema ferroviario conduce más tráfico de cargas que el automotor una posición de primacía que pocos países muestran por su parte países europeos productores de automotores ­como es el caso de alemania e italia­ conservan y desarrollan sistemas ferroviarios o tranviarios en sus ámbitos urbanos en definitiva no corresponde asociar en forma mecánica la evolución del sector transporte ­en la argentina y en el mundo­ a algún particular modelo de desarrollo industrial se trata de temáticas que circulan por andariveles separados lo expuesto no quita que la tesis acerca de la ventaja tecnológica del automotor se encuentre de todos modos sujeta a controversia por cuanto la ventaja del automotor responde en parte a factores espurios ello ocurre por el subsidio que reciben los vehículos pesados por el uso de la infraestructura vial por lo general el gasto asignable por infraestructura al camión no es cubierto por la tributación específica que se ejerce sobre él y por el más exigente régimen de trabajo que se imponen a si mismos los transportistas que operan por cuenta propia y que constituyen una buena parte de la oferta del sistema de cargas.

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el desarrollo futuro de la argentina y el sistema de transporte los apartados anteriores brindan algunos criterios para pensar la cuestión del transporte a futuro sabemos que no cabe esperar efectos inductores particulares por parte del sistema de transporte sobre el resto de la esfera productiva asimismo hemos visto que ­más allá del eventual aprovechamiento de sinergias particulares­ la evolución del sector transporte debe ante todo ser entendida a partir de su lógica sectorial a lo anterior cabe agregar algunas consideraciones complementarias a el transporte no constituye hoy día un particular obstáculo para el crecimiento productivo los últimos años han presenciado una importante expansión económica salvando el considerable bache que representa el derrumbe ocurrido en 2001-2002 la economía argentina ha crecido en producción de bienes en casi 40 con relación a 1998 año pico del anterior régimen macroeconómico esto se ha visto reflejado en una mayor demanda de infraestructura que ­con algunos tropiezos puntuales­ ha sido cubierta en tiempo y forma ello en parte es resultado de la actividad privada típicamente en lo que concierne a puertos de exportación de granos y subproductos y en parte por el aporte estatal en términos sobre todo de infraestructura vial si bien es necesario atender a mayores requerimientos en cuanto a capacidad ello puede realizarse en ritmos razonables por lo que no cabe esperar restricciones importantes a futuro b el grueso del territorio habitado con algún nivel de densificación cuenta hoy con conectividad brindada sobre todo por el sistema vial en tal sentido no es errado afirmar que hoy la argentina cuenta con una infraestructura básica adecuada en términos de la accesibilidad serán necesarios desarrollos específicos de infraestructura de transporte para eventuales emprendimientos puntuales que demanden intensivamente prestaciones este es típicamente el caso de proyectos mineros de gran escala cuyo desarrollo depende además de la obtención de las adecuadas licencias ambientales c las perspectivas de expansión económica a futuro son en general promisorias y esto tendrá seguramente impactos sobre la demanda de hoy la argentina cuenta con una infraestructura básica adecuada en términos de la accesibilidad serán necesarios desarrollos específicos de infraestructura de transporte para eventuales emprendimientos puntuales que demanden intensivamente prestaciones transporte en particular en lo referido a los mayores volúmenes de bienes y a la calidad requerida para el servicio lo que se comprende habitualmente bajo el nombre de logística como al crecimiento de la tenencia y uso del automóvil individual bajo estos supuestos el futuro del sistema de transporte guardará relación sin duda con el perfil productivo y social que adopte la argentina pero la relación entre ambos planos debe ser establecida en los siguientes criterios a las oportunidades que el sistema de transporte puede ofrecer para actividades proveedoras b los desarrollos propios que el sistema de transporte puede plantear en función de políticas específicas vinculadas a la economía del sector a la demanda energética a la temática ambiental y demás aspectos conexos 1 2 por alberto müller

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transporte y patrón socioeconómico relaciones implicancias equívocos 1 3 en relación con las oportunidades que el transporte puede brindar corresponde mencionar la de constituir a partir de la demanda pública de infraestructura un sector de construcción con proyección internacional tal como lo logró brasil hay aquí una ausencia muy visible de políticas esto se patentiza por ejemplo en la compra de la principal productora de cemento por parte de una empresa constructora extranjera en el año 2005 siendo que el capital local brilló por su ausencia es imperativo que el actual boom de obra pública deje un saldo significativo en términos de capacidad empresarial con voluntad de crecimiento fuera de nuestras fronteras las grandes obras de energía coadyuvan en este punto en el mismo sentido cabe destacar la posibilidad de retomar el desarrollo de una industria naviera hoy limitada en su alcance luego de un proceso casi voluntario de destrucción se trata de una actividad para la que la argentina cuenta con ventajas competitivas en términos de costo y capacitación de la fuerza de trabajo en cuanto al particular sendero de desarrollo que el sector transporte puede adoptar esto ya debe responder a una planificación sectorial que permita definir los roles que le competen a cada uno de los modos esto implica en particular lo siguiente 1 encarar la añosa y nunca bien escuadrada cuestión del rol del sistema ferroviario su función hoy día ya no es la de brindar accesibilidad dada la concurrencia de la red vial pavimentada cuyo desarrollo supera actualmente el máximo que el ferrocarril supo tener y el importante desmantelamiento operado en la red al respecto la experiencia indica que debe revisarse la política de concentrar las prestaciones en una demanda reducida susceptible de ser tratada mediante trenes completos evitando en todo lo posible la atención de tráficos más difusos ello parece conspirar contra la necesaria las perspectivas de expansión económica a futuro son en general promisorias y esto tendrá seguramente impactos sobre la demanda de transporte densificación que este modo requiere en función de sus elevados costos de infraestructura una masiva recuperación de cargas parece ser ­en el largo plazo­ la senda que debe encarar el ferrocarril en este proceso los servicios interurbanos de pasajeros sobre vías troncales merecen ser también evaluados 2 encarar la cuestión del transporte de la región metropolitana de buenos aires desde una perspectiva global y de largo plazo algo hoy inexistente luego de varias décadas de operación en una suerte de piloto automático ­posibilitada por el lento crecimiento urbano la capacidad de la red vial básica el paulatino desarrollo de vías rápidas y el flexible desempeño del transporte automotor público­ el transporte metropolitano comienza a mostrar síntomas que anticipan una crisis motivada por el descontrolado desarrollo del automotor individual la saturación de determinadas vías es hoy una constante así como también el limitado desempeño del sistema ferroviario la orfandad técnica del estado en esta temática es particularmente preocupante y debe ser revertida a la mayor brevedad para enfrentar el complejo panorama que se aproxima con toda la capacidad intelectual y de gestión que el mismo requiere 3 la cuestión energética y la temática ambiental deben integrarse al análisis sectorial en particular cuando el mundo se encuentra instalado definitivamente en una época de hidrocarburos caros y donde las alternativas energéticas a estos distan de mostrar igual eficacia estos aspectos deberán permear las dos cuestiones anteriores enfrentamos entonces una problemática compleja como suele ocurrir en sociedades complejas y que encaran un proceso de expansión corresponde enfrentarla desde un marco conceptual sólido y realista.

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por roberto agosta director del dpto transporte de la facultad de ingeniería uba1 1 4 www.vocesenelfenix.com

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15 problemática general del sector transporte en la argentina la situación actual del transporte en nuestro país las mejoras posibles y las necesarias el rol del estado y de las políticas públicas como garantes de cohesión social la estabilidad política y la seguridad urbana.

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