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ministero delle infrastrutture e dei trasporti storia del primo traforo delle alpi e degli uomini che lo realizzarono 1871 2011 bozza stampata il 4/10/2011 ore 12:30 firma per ok

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la presente pubblicazione è stata curata dalla direzione generale per i sistemi informativi statistici e la comunicazione progetto grafico della dgsisc rafica botoni girolamo ezione

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dipartimento per le infrastrutture gli affari generali ed il personale direzione generale per la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture storia del primo traforo delle alpi e degli uomini che lo realizzarono 1871 2011

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indice premessa 1 2 come era difficile viaggiare nell ottocento dai primi studi all approvazione del progetto pag vii pag 1 pag 5 pag 5 pag 5 pag 6 pag 7 pag 8 pag 9 pag 13 pag 13 pag 16 pag 19 pag 19 pag 23 pag 26 pag 28 pag 30 pag 33 pag 33 2.1 il sogno di medail 2.2 il primo progetto 2.3 riferimenti storici 2.4 gli studi per il traforo proseguono 2.5 il ruolo determinante di sommeiller grattoni e grandis 2.6 approvazione e finanziamento del progetto 3 storia dei lavori 3.1 i lavori preparatori 3.2 l organizzazione del lavoro di scavo 3.3 le operazioni di scavo 3.4 avanzamento dei lavori e difficoltà incontrate 3.5 la convenzione franco italiana 3.6 il costo finale 3.7 la caduta dell ultimo diaframma e la cerimonia di inaugurazione 3.8 incidenti e infortuni durante i lavori 4 i protagonisti 4.1 giuseppe francesco medail iii

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4.2 ignazio porro 4.3 henri maus 4.4 angelo sismonda 4.5 germano sommeiller 4.6 sebastiano grandis 4.7 severino grattoni 4.8 giovanbattista piatti 4.9 luigi ranco 4.10 i tre direttori dei lavori mattia massa e copello bartolomeo borelli 4.11 luigi des ambrois de nevache 4.12 pietro paleocapa 4.13 conte luigi federico menabrea 4.14 ingegnere camillo benso conte di cavour 5 i primi 140 anni di esercizio 5.1 lavori di ampliamento della sagoma e di adeguamento della sicurezza 5.2 il servizio di autostrada ferroviaria alpina afa 5.3 il futuro note bibliografia rassegna stampa documentazione fotografica pag 33 pag 33 pag 34 pag 35 pag 37 pag 38 pag 39 pag 39 pag 40 pag 40 pag 41 pag 42 pag 43 pag 47 pag 53 pag 56 pag 58 pag 61 pag 66 pag 68 pag 71 iv

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ai miei cari amici del ministero dei lavori pubblici ora ministero delle infrastrutture e dei trasporti in ricordo di tutti i colleghi più vecchi che con il loro esempio hanno guidato la nostra generazione e che hanno contribuito con le loro idee e il loro lavoro alla costruzione e alla ricostruzione delle infrastrutture in italia e con l auspicio che anche i colleghi più giovani sappiano trarre ispirazione dalla loro professionalità e dall elevata qualità dei loro progetti non solo per costruire nuove infrastrutture ma soprattutto per salvaguardare il grande patrimonio di opere piccole e grandi che sono state realizzate nel nostro paese pasquale cialdini ultimo ingegnere del genio civile roma 30 novembre 2011

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ingresso monumentale del traforo a modane attualmente adibito a museo musèe de la traversée des alpes allestito nei due vagoni posti alle spalle della locomotiva del 1908 appartenente alle ferrovie dello stato italiano l ingresso originale abbandonato già nel 1881 a causa di cedimenti del terreno venne smontato e rimontato nel 1977 a poca distanza dal luogo ove sorgeva originariamente per realizzare il raccordo al traforo autostradale vi

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premessa nelle celebrazioni del 150° anniversario dell unità dell italia non può mancare il ricordo dell opera più importante dell ottocento frutto dell ingegno e del lavoro degli italiani che è stata costruita proprio negli stessi anni in cui alcuni valorosi donavano la loro vita per la formazione dello stato italiano tra gli argomenti che ho avuto modo di pubblicare fino ad oggi questo è senza dubbio quello che mi ha entusiasmato di più soprattutto durante la lettura dei testi bibliografici che riporto in fondo al testo per non privare i lettori delle stesse occasioni di entusiasmo nel leggere le vicende legate all ideazione progettazione finanziamento e realizzazione del primo e più lungo traforo ferroviario del mondo È opera colossale per quei tempi ed insieme al canale di suez costituisce senza dubbio l opera infrastrutturale più importante ed ingegnosa dell ottocento la gazzetta piemontese alla vigilia dell inaugurazione la definisce una splendida vittoria dell intelligenza umana sulle cieche forze della natura ma rispetto al canale di suez la perforazione del tunnel del frejus fu molto più pesante e pericolosa per coloro che vi hanno lavorato chiusi all interno di una montagna con un unica uscita posta sempre più lontano man mano che si avanzava ed è quindi particolarmente significativo che l idea di erigere un monumento a ricordo dell opera titanica del progettista sommeiller e dell immenso lavoro venne proprio alle società operaie di torino i presidenti di tali società su iniziativa di ubaldo cassone tipografo una settimana prima dell inaugurazione si riunirono1 e decisero di aprire una sottoscrizione per l erezione di un monumento a germano sommeiller e costituirono un comitato promotore per prima cosa mandarono una circolare in tutt italia l opera portentosa del traforo delle alpi stabilisce per noi italiani in chi l ha compiuta una gloria patria ed è per così dire al tempo stesso l apoteosi del lavoro quindi è a voi specialmente fratelli operai che la commissione composta di tutti figli del lavoro rivolge la sua parola onde concorriate col vostro obolo contemporaneamente la commissione si rivolge al comune che delibera immediatamente di appoggiare l iniziativa con il contributo di 2.000 lire si affianca anche un gruppo di sottoscrittori una società di distinte persone che però contribuiranno con solo 16.000 lire meno degli operai che raccolsero 20.000 lire il monumento finirà per costare 78.000 lire 8.000 lire in più rispetto alle previsioni il monumento fu inaugurato il 26 ottobre 1879 alla presenza del re umberto i torino torna ad essere capitale per un giorno il giorno dell inaugurazione del monumento non erano presenti i tre grandi ingegneri cui il monumento era dedicato2 ci furono molti discorsi ma il più sincero e spontaneo fu quello vii

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veduta d insieme e iscrizioni dedicatorie del monumento al traforo delle alpi noto anche come monumento del frejus o sommeiller in piazza dello statuto a torino 1879 i massi estratti dal cenisio hanno fornito il materiale per la struttura piramidale sulla sommità della quale spicca la figura bronzea di un genio alato simbolo della scienza vittoriosa sulla natura rappresentata da sette titani in marmo.

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del tipografo ubaldo cassone a nome delle società operaie3 È un impresa ardua anche riuscire a raccogliere in poche pagine tutte quelle nozioni che sono necessarie per dare ai lettori un idea adeguata su questa opera da cui trarre forte argomento di conforto e di orgoglio come scrisse michele treves nel 1864 nel suo saggio storico conforto e orgoglio che ho provato anch io nel vedere che la maggior parte dei protagonisti erano dipendenti pubblici ingegneri ispettori del genio civile o membri del consiglio superiore dei lavori pubblici in questi tempi in cui si esalta solamente il lavoro del settore privato o l utile di impresa ed i mezzi di informazione sono molto occupati ad illustrare con dovizie di particolari presunte o vere malefatte di alcuni dipendenti pubblici la lettura delle imprese e delle grandi capacità morali ed intellettive di questi colleghi più anziani mi hanno fatto tornare l orgoglio di lavorare nel settore pubblico e di appartenere al corpo degli ingegneri del genio civile del ministero dei lavori pubblici e di aver fatto parte del consiglio superiore dei lavori pubblici orgoglio che ho provato anche di recente quando più volte sono entrato nella galleria in qualità di presidente della commissione italofrancese che attualmente esamina gli studi ed i progetti dell adeguamento della sagoma e della sicurezza nel traforo ferroviario del frejus e del comitato tecnico-sicurezza del nuovo collegamento ferroviario torino-lione spero che analogo orgoglio e conforto attraverso queste poche pagine possano provarlo anche i lettori come cittadini italiani e quindi in qualche modo anche loro eredi degli illustri protagonisti anche se non sono ingegneri o dipendenti pubblici consentitemi di chiudere questa breve premessa con un doveroso ringraziamento all ing enrico fattorini alla dott.ssa beniamina viola con massimo bracaglia che hanno curato rispettivamente la redazione l acquisizione e la rielaborazione della documentazione fotografica hanno inoltre dedicato diverse ore alla ricerca dei testi nella biblioteca dell ex ministero dei lavori pubblici e nella biblioteca nazionale di roma fornendomi un ampia e doviziosa documentazione un sentito ringraziamento va anche alle direttrici delle due biblioteche dott.ssa m.rosaria falconieri e dott.ssa livia martinoli si ringrazia inoltre ing alberto secchi girolamo botoni dott agostino crocchiolo carla mercuri dott.ssa valentina nocito dott giuseppe sinisi e paolo staderini della direzione generale per i sistemi informativi statistici e la comunicazione senza di loro non sarei riuscito a portare a termine il lavoro ing pasquale cialdini direttore generale vigilanza e sicurezza nelle infrastrutture ix

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1 1 come era difficile viaggiare nell ottocento la strada napoleonica del moncenisio in una incisione di anonimo del 1840 le strade all inizio dell ottocento non erano molto diverse da quelle costruite dagli antichi romani napoleone dette un grosso impulso al miglioramento delle vie di comunicazione soprattutto per motivi bellici aveva bisogno di spostare rapidamente il suo esercito da una parte all altra dell europa un primo segnale di modernità e di miglioramento nei trasporti viene dall inghilterra dove nel 1825 viene costruita la prima locomotiva a vapore e la prima strada ferrata della storia dell umanità nel 1839 la napoli portici è la prima linea ferroviaria costruita in italia lo sviluppo della rete ferroviaria fu rapidissimo nel 1850 in europa raggiunse i 33.000 km e nell america del nord 22.000 km in soli dieci anni tra il 1847 ed il 1857 nel regno di sardegna esclusa la sardegna si costruirono ben 890 km grazie anche all impulso dato da cavour che da bravo ingegnere credeva molto nel ruolo che le ferrovie potevano avere nello sviluppo economico e politico4 nella cartina è riportata la rete delle strade ferrate nel regno di sardegna a metà dell anno 18575 È difficile oggi immaginare come si attraversavano o meglio si scavalcavano le alpi prima dei trafori ancora oggi molti confondono frejus con cenisio i due monti sono distanti 20 km il primo però è sinonimo di galleria ora ce ne sono due traforo ferroviario e dopo oltre cento anni anche il traforo autostradale e presto ce ne sarà una terza galleria di sicurezza del tunnel stradale e fra qualche anno una quarta molto più lunga galleria di base tra susa e san jean de maurienne del nuovo collegamento ferroviario torino-lione il monte cenisio è invece sinonimo di strada di valico carico di storia e di leggende fino ai primi anni dell ottocento per attraversare le alpi l unico modo era quello di percorrere una strada tortuosa poco più di una mulattiera con

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2 frontespizio e pagina dell itinèraire des routes plus frequentes con i tempi di percorrenza da torino a st.jean de maurienne 1775 trentatré tornanti sul lato savoiardo e settantasette dal lato piemontese le carrozze per valicare dovevano essere smontate in parti che venivano caricate su carretti più leggeri e giunte nell altra valle rimontate napoleone dopo aver attraversato il valico con le sue truppe nel 1801 decide di migliorarne il tracciato e fece costruire la strada ancora oggi esistente che dai 500 m di susa si arrampica ai 2.000 m del valico l ultimo comune sul versante piemontese è novalesa6 ed il primo in territorio savoiardo è lanslebourg7 il tempo di percorrenza tra i due comuni era di circa sei ore nella bella stagione che però durava solo un paio di mesi per il resto era un incognita per riuscire a superare il valico del moncenisio8 posto a oltre 2.000 m s.l.m si dovevano utilizzare le slitte ed i tempi di percorrenza si allungavano notevolmente molto spesso capitava che ci si doveva fermare negli ospizi o nelle case/rifugio9 per aspettare che la strada venisse liberata dalle valanghe alla vigilia della costruzione del traforo i collegamenti tra parigi e torino richiedevano circa 35 ore in treno da parigi a culoz poi in battello sul canale di savières e poi sul lago di bourget fino a aix-les-bains quindi ancora in treno fino a saint jean de maurienne dove si saliva su una diligenza per valicare il moncenisio e si scendeva fino a susa dove si ritrovava la ferrovia per torino il traffico delle diligenze per i passeggeri e dei carri per le merci era piuttosto elevato la compagnia vittorio emanuele che gestiva la ferrovia in savoia ed il servizio di attraversamento del moncenisio aveva una flotta di 280 mezzi quaranta diligenze trenta carrozze eleganti e trenta slitte per i passeggeri e sei grandi carri sessanta slitte e 115 carriole a due ruote per le merci malgrado i prezzi elevati e gli inconvenienti per i trasbordi il numero dei viaggiatori che scavalcavano ogni anno il moncenisio era di 40.000 e il trasporto delle merci ammontava a 22.000 tonnellate una citazione particolare merita la ferrovia a scartamento ridotto che l ingegnere inglese john barraclaugh fell realizzò tra il 1866 e il 1868 e che collegava in 78 km susa con saint michel de maurienne seguendo il percorso della strada napoleonica del cenisio10 carta delle strade ferrate nel regno di sardegna a metà del 1857 relativa ai territori di terraferma

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3 la ferrovia di john fell la ferrovia fell poteva superare le pendenze della contigua strada napoleonica di cui seguiva il percorso dell 83 per mille e curve di raggio ridotto 35 m questo era possibile in quanto le locomotive ed i carri erano dotati oltre che delle due coppie di ruote normali di altre due coppie di ruote ad asse verticale che abbracciavano una rotaia intermedia alle due rotaie normali per ridurre il rischio di interruzione nel periodo invernale la ferrovia era dotata di gallerie paravalanghe circa 10 km con pareti di legno e tetto di ferro i convogli erano costituiti da una locomotiva che trainava tre vetture passeggeri per complessivi 36 posti e tre carri merci il viaggio si compiva in 5 ore alla media di 15 km/h fell realizzò il suo progetto quando erano stati già iniziati i lavori del traforo ed era ben conscio che avrebbe dovuto dismetterla quando questi sarebbero stati ultimati ciò nonostante forse con la speranza che i lavori sarebbero stati molto lunghi fell impegnò molte risorse che in gran parte recuperò perché in soli tre anni di esercizio dal 15 giugno 1868 al 18 settembre1871 trasportò circa centomila viaggiatori dall alto l ingegnere inglese john barraclaugh fell disegno della locomotiva fell sezione longitudinale e pianta un convoglio della ferrovia fell sale lungo un tratto del percorso che dai 495 metri di susa giungeva fino ai 2084 metri del colle del moncenisio per poi scendere ai 707 metri di st michel de maurienne a destra l ardito tracciato della ferrovia in esercizio dal 1868 al 1871 in una incisione del tempo.

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