Edição 216

 

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Edição 216 da Revista Jornauto

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Mercedes-Benz Volvo Primeiro caminhão autônomo do Brasil Avaliação do Actros 2651 Peças&Serviços » ZF tem oficina modelo para atendimento a veículos pesados » Sindirepa premia melhores fabricantes » Sincopeças: a informática nas vendas Atego ganha versão Raízen compra 524 reforçada unidades Revendas » Incremento em Peças&Serviços EcoSport 2018 Renault Kwid Volks Pepper

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EDITORIAL Entre as duas, escolha as duas Gilberto Gardesani T udo está mudando rapidamente, notadamente nos meios de divulgação de produtos originários do setor automotivo. Caminhões, ônibus, automóveis, peças, produtos e serviços. Até bem pouco tempo atrás, a mídia impressa reinava absoluta. A propaganda desses produtos era totalmente dirigida a revistas e jornais. E o setor crescia. Depois, parte dos investimentos começou a ser dividido entre as promoções com a colocação de automóveis para testes em concessionárias, por exemplo, e nas caravanas de veículos comerciais para que os usuários locais, com show, brindes e churrasco à disposição, pudessem comprovar suas qualidades em uso prático. Os fabricantes de autopeças, por sua vez, e premidos por uma vertiginosa queda na venda para as montadoras, se voltaram para o mercado de reposição e de exportação. Os antigos e novos marqueteiros desse ramo de negócio esqueceram que a mídia impressa não é a única, mas tem o poder de atingir diretamente seus clientes, quer atacadistas, varejistas, aplicadores e usuários. Podem interromper a leitura de uma matéria e retomá-la a qualquer momento. Essa mídia sempre foi a responsável pela disseminação da imagem de uma marca e de um produto. Só ela tem a capacidade de destacar com detalhes suas qualidades e seus defeitos também, nas matérias publicadas em suas páginas. É através dela que os executivos marcam suas carreiras. Isso não ocorre, ou fica dificultado quando o leitor utiliza qualquer meio de divulgação eletrônico. A revista fica lá, no canto da mesa, aberta naquela página, aguardando outro momento para ter sua leitura retomada. Quanto aos fabricantes de veículos comerciais, eles investiram muito dinheiro no desenvolvimento de novos produtos, com as mais modernas tecnologias e na criação de vários tipos de serviços para facilitar os empresários do ramo de transporte a melhorar sua operação. Entre elas, assumiram totalmente os serviços de manutenção das frotas deixando os operadores livres para se dedicar unicamente no seu negócio; transportar com a melhor eficiência possível. Tudo isso só chega ao conhecimento dos usuários, sejam eles caminhoneiros ou frotistas, por meio da leitura de revistas especializadas, que tem profissionais especializados e sabem o que focar em suas matérias. E a qualidade de cada uma delas é devidamente analisada pelos anunciantes. No papel e na tela A revista Jornauto como já foi fartamente divulgado, chegou aos 28 anos de vida circulando sem interrupção. Já conquistou seu público e tem seu prestígio garantido, mas nem por isso parou no tempo. Continuamos a publicar, na versão impressa, somente matérias exclusivas com jornalistas especializados em vários e importantes estados do Brasil. São assuntos devidamente escolhidos para levar aos seus leitores informações úteis, que possam auxiliá-los em suas tomadas de decisão. São, na sua grande maioria, diretores e executivos que exercem cargos de decisão em suas empresas. Para acompanhar a evolução dos meios de comunicação, criamos um site onde publicamos diariamente todas as notícias relevantes do setor automobilístico: automóveis, caminhões, ônibus, peças, serviços e outras de interesse. Todas as edições da revista Jornauto estão lá, publicadas na sua íntegra. A sua visualização atinge, a cada quatro meses, a mesma quantidade da versão impressa. Nossas pesquisas mostram que cada exemplar é lido por 2,5 pessoas. Nesse caso, a edição impressa supera 25 mil leitores. Some-se a isso os visitantes da versão online. É isso que oferecemos aos nossos anunciantes: dois meios de comunicação para atingir seu público. Temos excelentes condições a oferecer. Consulte. Entre as duas opções que oferecemos, escolha as duas. Revista Cultura Automotiva EDIÇÃO 216 - JULHO/AGOSTO - 2017 Uma publicação da Rua Oriente, 753 - São Caetano do Sul - SP Cep. 09551-010 | PABX: (5511) 4227-1016 contato@jornauto.com.br | www.jornauto.com.br Edição: Gilberto Gardesani Diretoria: Gilne Gardesani Fernandez Gisleine Gardesani Tuvacek Administração: Neusa Colognesi Gardesani Editor Técnico: Carlos Roberto Fernandez Comercial: Gilberto Gardesani Filho giba.gardesani@jornauto.com.br Distribuição/Assinaturas assinatura@jornauto.com.br Diagramação: Giulio Gardesani Tuvacek Impressão: DuoGraf Colaboradores: Adriana Lampert (RS) Alexandre Akashi (SP) Eliana Teixeira (ES) Fernando Calmon (SP) Guilherme Regepo (BA) Luís Perez (SP) Mauro Geres (SC) Paulo Rodrigues (RS) Ricardo Conte (SP) 4 Revista Jornauto Circulação Nacional: Distribuição dirigida aos diretores e principais executivos que decidem pelas marcas de veículos e peças utilizadas em suas empresas, nos segmentos de frotistas urbanos e doviários de cargas e passageiros, rede oficial e independente de oficinas mecânicas, retíficas, varejistas e distribuidores de autopeças, fabricantes de veículos, concessionários, autopeças, equipamentos, prestadores de serviços, sindicatos e associações de classes que representam todo os segmentos do setor automotivo brasileiro.

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ONDE TEM BRASIL, TEM SCANIA. ORGULHO DE ESTAR AQUI. ONTEM, HOJE E SEMPRE. Foi transportando a economia, as pessoas e os sonhos deste país que chegamos aos 60 anos no Brasil. Agora a Scania começa um novo capítulo de sua história, uma nova era de soluções. E é claro que você é nosso convidado para viver um novo amanhã conosco. facebook.com/ScaniaBrasil

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FÁBRICAS Scania trilha história de sucesso no Brasil Carlo Gianese | São Paulo - SP Uma história de 60 anos, marcada pela inovação e pioneirismo, possibilitou à Scania conquistar seu lugar no mercado brasileiro. Sua marca é de 250 mil caminhões, 39 mil ônibus e 76 mil motores vendidos. A produção engloba 340 mil caminhões e 70 mil ônibus. A fabricante sueca se tornou sexagenária em terras brasileiras em julho deste ano, com uma participação de 30% na frota circulante de 800 mil veículos pesados em operação nas rodovias nacionais. A trajetória no Brasil registra lançamentos que revolucionaram o mercado automotivo. Da montagem do primeiro Scania de fabricação nacional, o L 75, em 1958; passando pela introdução da direção hidráulica, em 1963; ao pioneirismo na comercialização dos motores EURO 5, em 2011 e a recente apresentação do primeiro ônibus movido a GNV/biometano, em 2016, a marca sempre adotou uma postura de vanguarda na indústria por meio de uma engenharia de ponta, qualidade dos produtos, força da rede de concessionárias e foco nas necessidades dos clientes. O início Fundada em 1891, na Suécia, a Scania desembarcou em solo brasileiro em 2 de julho de 1957, quando foi constituída a Scania-Vabis do Brasil S.A. A comercialização dos veículos em São Paulo era de responsabilidade da Vemag, que montava os modelos com as partes separadas vindas da matriz sueca. No ano seguinte, a empresa produz o primeiro caminhão de fabricação nacional: o L 75, com 35% dos componentes nacionalizados. Produzido com a mesma tecnologia empregada na Suécia, o L 75 foi uma evolução em potência e robustez, diferenciando-se do que existia no Brasil. O próximo passo veio em 1959, com a montagem dos próprios motores e mudança do nome para Scania-Vabis do Brasil Veículos e Motores, ocupando prédio ao lado da Vemag, no Ipiranga, e com escritório de compras na Libero Badaró, centro de São Paulo. Em junho, a Scania passou a produzir integralmente seus caminhões nas instalações do Ipiranga. Origem O bairro paulistano foi lembrado durante as festividades das seis décadas de pre- sença no Brasil, quando a Scania promo- veu, no mês de junho, uma parceria com a escola técnica Senai Conde José Vicente de Azevedo, localizada naquela região. A iniciativa contemplou uma exposição de fotos históricas e de caminhões icônicos da marca, que também saíram em carreata pelos principais pontos do bairro, como o Museu do Ipiranga, com destino à fábrica de São Bernardo do Campo, em um percur- (E/D) Gilberto Gardesani so simbólico à transição da Scania para a e Rogério Rezende sua atual cidade no ABC Paulista, onde está desde 1962. Para completar o ambiente, a escola ganhou a reprodução de uma das fachadas da antiga fábrica da Scania-Vabis. “Voltar ao bairro onde tudo começou é uma forma de mostrar como é importante olhar para o passado e com ele incentivar as futuras gerações. Esse é o nosso objetivo, mostrar aos alunos do Senai e a comunidade o quanto melhoramos até hoje e instigá- -los a pensar no quanto podemos evoluir”, diz Rogério Rezende, diretor de Assuntos Institucionais e Governamentais da Scania Latin America. A montadora ainda realizou a doação de um caminhão para utilização nos cursos técnicos do Senai e disponibilizou palestras aos futuros técnicos em mecânica. Do Brasil “anos dourados” à realidade atual Em 1960, o Brasil vivia o período do governo desenvolvimentista de Juscelino Kubitschek (1956-1961). As metas federais projetavam "50 anos de progresso em 5 anos de governo". Condições econômicas favoráveis impulsionaram o crescimento da indústria e a formação de um novo polo industrial na região do ABC Paulista. Neste contexto, a Scania cria a sua primeira unidade para 6 Revista Jornauto

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produção de caminhões, ônibus e motores fora da Suécia. Em 8 de dezembro de 1962 era inaugurada a fábrica de São Bernardo do Campo. Durante as comemorações de 60 anos no Brasil, a Scania anunciou investimentos na ordem de R$ 2,6 bilhões até 2020, voltados à modernização do parque industrial, ao desenvolvimento de novos modelos e atender a crescente demanda interna e externa, o que faz com que a subsidiária tenha uma linha global de produtos para exportar a todos os mercados onde a marca está presente no mundo – inclusive os mais exigentes. Inovações nas décadas de 60 e 70 Sucessor do L 75, o L 76 foi apresentado no segundo semestre de 1963. Com melhorias técnicas, o caminhão era ainda mais potente: motor D-11 de 195 hp a 2.200 rpm. Neste mesmo ano, a montadora sai na frente e lança o ônibus B 76, o primeiro com direção hidráulica do mercado. No início da década de 1970, surgia o caminhão Scania Super, o primeiro turbinado.A chegada do LK 140, mostrado ao público no Salão do Automóvel de São Paulo, em 1974, originou a expressão “cara chata”. Dois anos depois, as versões L, LS e LT 111, da Série 1, iniciavam um novo capítulo. Por 20 anos, os chamados “jacarés” rodaram pelas estradas. Ainda hoje é possível encontrar o caminhão e sua indefectível cor laranja operando. Em fevereiro de 1998, chegou a Série 4, que trazia novidades como o Scania Retarder, sistema de freios auxiliares para maior segurança. Em maio, foi a vez dos ônibus Série 4, com destaque para os urbanos com piso baixo e sistema de ajoelhamento. A chegada de um novo milênio Em maio de 2001, uma alternativa aos ônibus articulados nos corredores e nas grandes vias das cidades foi oferecida pela montadora: o ônibus de 15 metros L 94 IB 6x2*4 NB, o primeiro do gênero. Dois meses depois era lançada a primeira caixa automatizada para caminhões, o Opticruise. Durante a Fenatran 2005, a montadora comprovou seu crescimento tecnológico ao mostrar a nova linha de caminhões Evolução (EV). Os 50 anos de Brasil, em 2007, foram comemorados pela série especial “Silver Line”. No mesmo ano, novos recursos tecnológicos para oferecer conforto e segurança ao motorista e redução de custos operacionais foram implementados nas Séries P, G e R. Em 2008, chegam os chassis de ônibus da Série K, uma revolução para aplicações urbanas e rodoviárias. Visão em um futuro sustentável Presença consolidada Seis meses após o lançamento da Série 2 na Europa, o Brasil conheceu, em novembro de 1981, a linha R, cabina avançada ou “cara chata” com duas versões de motores. No mesmo ano, a Scania apresentou a linha T, de cabina com capô, nas versões simples ou leitos e diversos opcionais. Com a linha T, foi lançado o conceito de fabricação de caminhão “sob encomenda”, já com o objetivo de oferecer produtos que atendessem perfeitamente às necessidades dos clientes. Outra inovação veio em 1983, com a introdução do intercooler nos caminhões T 112. Modernização Em 1990 é lançada a nova linha de chassis para ônibus: a Série 3, com os modelos K 113 e S 113. Formada pelos chassis K e KT, S e SAL (articulado), precederam, o lançamento do L113, para os segmentos urbano e de fretamento, com motor traseiro. Nas comemorações do centenário mundial de fundação, em 1991, foi lançada a série especial Jubileum, que antecedeu a chegada da Série 3. Inovações abrangeram os caminhões 113/143, com potências de até 450 cv, a maior do mercado à época, e fizeram do 113 um objeto de desejo. O modelo reúne até hoje uma legião de entusiastas que o consideram o “melhor Scania de todos os tempos ”. Ao longo de sua trajetória, a Scania sempre esteve à frente em oferecer aos clientes as melhores soluções e assistência no pós-venda. Pioneira, lançou em 1994 o “Acordo de Manutenção”, que hoje é o chamado Programa de Manutenção. Atualmente, a rede tem 123 pontos de atendimento e abrange 100% do território nacional. A empresa sempre esteve engajada em investimentos na diminuição do impacto ambiental. Prova disso é que foi a pioneira na comercialização de motores EURO 5, em 2011. Em 2013, a empresa apresentou um novo conceito de solução de transporte, o Streamline . Disponível para as cabines G, R e R Highline, representa a excelência em termos de economia de combustível, disponibilidade e rentabilidade. Os caminhões podem chegar a até 4% de redução de consumo em relação a similares Euro 5. Alinhada a esta filosofia, a empresa chega aos 60 anos com a proposta de aprender com o “ontem” e trabalhar no “hoje” com o olhar sobre o “amanhã”, focada na combinação de três pilares principais: transporte inteligente, combustível alternativo ou eletrificação e eficiência energética. Nas palavras do CEO Henrik Henriksson, “o objetivo da Scania é ser parceira líder do cliente na transição para um setor de transporte sustentável”. Conectividade e saudosismo Em janeiro deste ano, a empresa iniciou a comercialização dos Serviços Conectados, ferramenta de inteligência com o objetivo de auxiliar o transportador na gestão da frota. Em março, uma homenagem aos históricos caminhões 113 e às seis décadas de Brasil, aconteceu por meio da Edição Especial 60 anos, disponível nos modelos R 440, o pesado mais emplacado da indústria, e no R 480. A versão, alusiva ao célebre 113, traz as mesmas cores, pacotes diferenciados de opcionais, e continua à venda. 7Revista Jornauto

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PÓS-VENDA Peças e serviços na rede tendem a crescer Ricardo Conte | São Paulo - SP Enquanto a indústria lastima as sequentes quedas nas vendas de caminhões, a sua rede de concessionárias sobrevive investindo no pós-venda No acumulado do primeiro se- mestre, o emplacamento de novos registrou exatos 4 mil unidades a menos em relação ao de 2016, que já foi um ano ruim. Fechou com menos 50 mil caminhões nacionais licenciados, excluídas os importados. No global, -30,6% comparado a 2015, o pior ano para a indústria (-47,7%) e se- melhante ao de 2014 (-29,1%). Nesses últimos três anos, levou Helio Cangueiro também prejuízos nos lucros dos concessionários. Na falta de compradores, pas- saram a incrementar sua área de pós-venda que incluem mecânica, assistência técnica local e prestação de serviços de pacotes e vendas de peças até pneus novos ou recapados, para amenizar a situação das concessionárias. A rede se virou como pôde no ano passado, e continua até agora, criando atrativos para trazer mais frota circulante e clientes para den- tro das suas instalações. Pouco antes das crises, já vinha se ajustando ao mercado, cortando despesas, colaboradores e eliminando pontos de assistência técnica, onde a demanda de compra se tornou menos interessante. Por exemplo, o movimento na rede Iveco caiu proporcionalmente às vendas de caminhões, porém em escala pouco menor. “Não tanto quanto, porque o caminhão que está aí rodando continua fazendo ma- nutenção regular”, disse Helio Cangueiro, presidente da Ancive, a associação nacional dos concessionários da marca italiana. “Trabalhamos mais fortemente nesse período no pós-venda. Mesmo assim, o movimento caiu perto de -16% no passado, comparado a 2015”, complementa. Índice de Absorção Conta que frotistas de porte diminuíram o número de vista às concessionárias porque parte da sua frota ficou parada pela falta de carga a transportar. Autônomos e pequenos empresários supriram esse vácuo. “Precisam manter o caminhão rodando, o que manteve serviços e peças ativos através de manutenção”, afirma. Ele explica que o pós-venda não é medido pelo faturamento de uma concessionária, mas pelo que a rede chama de Índice de Absorção, ou seja, o percentual que o pós-venda absorve dos custos da casa na soma das despesas com manutenção predial, salários, equipamentos, locação, impostos, água, luz etc. Na média, representa 60% desse custo fixo. “Dependendo da região, pode até custear quase 100%, se não se vender um caminhão”, argumenta. Onde não se comporta uma concessionária, a Iveco constituiu pontos que podem servir de posto de assistência (oficina autorizada) vinculado a uma concessionária próxima. De 2014 para cá, de 91 pontos que compunha à rede, o ano de 2016 fechou com 76. Chegou a alcançar 100 concessionárias no auge do mercado de caminhões em 2011. Gestão inteligente A Associação Brasileira dos Distri- buidores da Ford Caminhões (Abra- for) também destaca que a rede vem trabalhando para se enqua- drar no tamanho que o mercado se projeta. Redireciona o foco do ne- gócio de caminhões já que a receita cai proporcionalmente ao volume de vendas. “Comparado ao ano de 2014, atingiu -50% no nosso fa- turamento, compensado com uma recuperação de 5% no pós-venda. Acredito que, talvez, tenhamos sofrido pouco menos que outras Paulo Matias marcas”, afirma Paulo Matias, presidente executivo da entidade, criada em 2013, quando desvinculou-se da Abradif (automóveis). Conta que a rede estava capitalizada pelos bons anos anteriores e soube fazer um reajuste inteligente na gestão da concessionária. Como exemplo, cita que foram feitos cortes de postos de trabalho. Quando as receitas estão altas, trabalha-se com gerentes para cada área. “Tínhamos uma massa de mão de obra superdimensionada”, informa. 8 Revista Jornauto

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Paralelamente, o relançamento da linha F, trouxe certo alívio. “Não foi fácil. Mas já detém quase 30% de mercado entre os semileves (junho)”, lembra. Compra direta baixa preços Um terceiro ponto fundamental para a sobrevivência da rede da Ford foi a reestruturação interna que beneficiou o pós-venda em 2016. Como a redefinição de valores de peças, de mão de obra, extensões de garantia para atrair mais clientes. Um aspecto que marca sua parceria com a montadora é a compra direta com os fornecedores dela. Além de ajudar na barganha de preços e garantias, é positivo para os contratos de manutenção que podem atingir até cinco anos. “Permite reduzir o custo por km rodado e aumentar a venda de pacotes de serviços para nossos clientes”, informa. Segundo Matias, elevaram 26% dos contratos vendidos no ano passado. Incluem aqui veículos com até três anos de uso. Atraíram empresas com frotas próprias que paga valor fixo por km rodado, contra problemas no motor, câmbio ou diferencial (exceto pneus, combustível ou acidente por colisão), dependendo do plano adquirido. Conta que a rede Ford fechou 2016 com 84 matrizes e um total de 120 pontos. Apenas oito filiais foram fechadas devido sua proximidade de uma matriz. “Quando o mercado retomar a demanda de novos, estaremos estrategicamente prontos”, afirma. Satisfação medido pelo atendimento A Mercedes-Benz tem 200 pontos de assistência e vendas e, segundo a Assobens, associação da marca, não foi fechada nenhuma concessionária em 2016. Evita fechar pela tradição de atender todo território nacional. “Não podemos correr o risco de um extrapesado de R$ 600 mil com car- reta carregada ficar parado”,afirma o presidente executivo João Batista Saadi, 17 anos a frente da entidade. João Batista Saadi Conta que a satisfação do cliente é medida pelo grau de atendimento no ponto. Além do mais, uma filial pode ser importante passagem de caminhões. “É nosso diferencial competitivo atendendo 24 horas no menor prazo possível em busca da perfeição”, disse. Segundo ele, em 2016 caíram também serviços e peças. Porém, diz não ter como medir com exatidão essa queda. “Ninguém tem esse número. É difícil estimar. As vendas de veículos novos, sim, foi muito maior. Afe- tou o faturamento da rede, mas também é difícil falar nisso, diante de uma inflação que mascara valores reais”, argumenta. Conta que a venda de caminhão é onde o concessionário pode mais lucrar, mas depende do momento e da região. “Temos que olhar o que ela deixa de margem. O mercado cai e a concorrência sobe. Essa mar- gem fica bastante apertada”, pondera. Nada de sorte ou acaso Segundo Saadi, o cliente da marca se preocupa em preservar sua frota. Como manter oficinas próprias ficou caro, com a queda de volume de carga, suas receitas foram afetadas. “Aqueles que tinham oficinas próprias ou terceirizadas não credenciadas preferiram levar à nossa rede pela garantia. Não foi sorte ou acaso”, enfatiza. Com isso, o pós-venda acabou criando a oportunidade para manter a rede em atividade. Baixa os preços de peças, com intuito de atrair caminhões Euro 3, cuja garantia de fábrica acabou. “Como estratégia, oferecemos preço igual de mão de obra em todo território nacional”, informa. Não é hábito um caminhão mais velho frequentar uma concessionária. “Buscamos atrair nossos ex-campeões de venda o 710 e 1620. Tem perto de 600 mil rodando por aí. Deu certo. É boa fonte para vender peças”, destaca. Pós-venda tende a crescer Segundo a Fenabrave, representante do setor, o pós-venda tende a continuar em alta e deverá solidificar a rentabilidade da rede. Informa que, desde 2008, uns menos outros mais, cuida de fazer seu dever de casa. Busca qualificação mais profissional na gestão dos negócios. No caso específico de caminhões, houve um avanço maior na contratação de talentos dentro da própria indús- tria. Quando serviços passaram a Alarico Assumpção Jr. ganhar atenção. Aponta para o seu fortalecimento consequência do aumento de contratos de extensão de planos de manutenção, tanto para veículos novos quanto seminovos, como aqueles criados em 2016 para veículos com motor Euro 3. “O pós-venda evolui e corresponde, na média, entre 35% a 50% do faturamento da concessionária, com variação de marca para marca e região para região”, informa o presidente Alarico Assumpção Jr.. Outro ponto que favorece, segundo ele, é a instalação de equipe de apoio dentro das instalações de empresas em operações em canteiros de obra na mineração ou usinas de álcool, onde é montada uma estrutura de mão de obra, ferramental e peças em consignação, faturada semanal ou quinzenalmente. É uma modalidade de atendimento que cresce. “Ajudou no ano passado pontos da rede na sua sustentação num ano difícil. Não temos como medir por falta de referências”, disse. Para 2017, prevê um cenário de menor retração: -11,5%. A frota hibernou por falta de volume e volta a rodar este ano. O agronegócio tem dado sustenção e, ainda, tem uma parte da safra a ser transportada em virtude de condições climáticas de uma região para outra. “É o que tem garantido números não tão inferiores”, afirma. Rede diminui Não nega que a crise desses últimos três anos diminuiu o número de casas ao contabilizar todas as marcas. Informa que no período de 18 meses, contando o acumulado de janeiro a dezembro de 2015 e o primeiro semestre de 2016, o setor contavam com 760 concessionárias. Desse total, 196 empresas saíram da atividade, restando 564 casas.“Não gostaríamos que o saldo fosse esse. É claro que a maioria foi por questão de mercado, mas houve um ou outro caso no qual deixou de operar por questão sucessória ou desistência de investimento no negócio”, esclarece. Na visão da Fenabrave, o ano foi de sacrifício tanto para a rede e quanto para o transportador. Até por ironia, Alarico comenta que o caminhão é o para-choque da economia. Sem PIB não tem carga e sem ela não se vende caminhão.“É o primeiro a sentir a crise chegando e é o primeiro a sair”, finaliza. 9Revista Jornauto

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ACTROS, NO USO PRÁTICO Carlos Roberto Fernandez | São Bernardo do Campo - SP Os veículos comerciais no Brasil se atualizam rapidamente, incorporando tecnologias típicas de mercados maduros, onde a busca pela rentabilidade passa por uma gestão cuidadosa do sistema humano-físico-cibernético. A inteligência incorporada, mais do que simples eletrônica embarcada, caracterizam o Transporte 4.0, apto a crescer e prosperar diante dos desafios da quarta revolução industrial. Por isso voltamos a publicar nossas avaliações, que sempre enfatizaram o aspecto sistêmico onde o caminhão e seus gestores estão inseridos. Grupos óticos com manutenção simples e robustos, adequados aos maus tratos que os caminhões sofrem em nossa região 10 Revista Jornauto A despeito das demais mazelas e mesmo com a economia deprimida (e talvez por isso mesmo, pois empresários que merecem ser chamados assim enxergam oportunidade na crise), as montadoras continuam atualizando suas ofertas para oferecer maior rentabilidade e produtividade aos operadores de transporte, oferecendo caminhões no Brasil que se parecem cada vez mais com as verdadeiras espaçonaves que cruzam asAutobans e o espaço Schengen. Paradoxalmente, enquanto a tecnologia embarcada traz os caminhões a um novo patamar de sofisticação e desempenho, o caminhão em si contribui cada vez menos para o resultado final de um conjunto harmônico onde inteligência e conhecimento incorporados, serviço, conectividade e capacitação profissional do motorista são cada vez mais essenciais. Esse sistema, na verdade, apresenta vários paradoxos, pois a eletrônica embarcada e inteligência incorporada aos sistemas que rodeiam a “nave” levam a novos níveis de complexidade, gerando oportunidades antes apenas vislumbradas. Por exemplo, a eletrônica embarcada que literalmente protege o veículo contra a ação de um motorista ruim, por outro lado converte esse motorista em supervisor de um sistema que, em várias partes do mundo, caminha rápido para a operação autônoma. Esse novo profissional deve conhecer conteúdos e reconhecer situações que há dez anos não seriam parte da vida de um motorista, o que exige dele maior preparo e consciência e Ergonomia e visibilidade excepcionais, uma marca da Mercedes-Benz em todos seus produtos

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Organizador de ferramentas externo com abertura pelo interior da cabine muda o paradigma de admissão, capacitação e retenção de RH nas empresas de transporte. O modelo de manutenção também adquire novas configurações, onde o motorista passa ao papel de gestor da máquina e as intervenções devem seguir protocolos rigorosos e ser efetuadas por profissionais cada vez mais preparados e multi-habilitados, para extrair o potencial de valor econômico dos elevados investimentos que essas máquinas trazem. A cabina, com piso plano e pé direito de 1,94m, dispõe de cama larga e confortável, gaveteiros e muito espaço para dar aos motoristas uma verdadeira “casa longe de casa”, importante em países de dimensões continentais como os da nossa região. O posto do motorista é todo Mercedes-Benz, comentário que por si só já diz tudo, mas por dever de ofício devo mencionar a ergonomia e visibilidade perfeitas, inclusive pelos espelhos, e acabamento impecável. Um detalhe que faz toda a diferença: a possibilidade do motorista reconfigurar a botoeira conforme sua preferência pessoal (pois é...os engenheiros nem sempre sabem tudo...). O acesso à cabina se dá por uma escada com anti-derrapante eficaz e com os degraus superiores cobertos pela porta, o que além de melhorar as condições do motorista, também melhora a segurança, nível de ruído e aerodinâmica. Do lado de fora, todos os pontos necessários ao trabalho do motorista estão facilmente acessíveis e seguros e há abundância de porta-objetos, de ambos os lados, inclusive com acesso pelo interior da cabina. Porta-objetos ao alcance do motorista A configuração dos botões do painel pode ser ajustada para as preferências de cada motorista Na Europa, os modelos Actros são sinônimo de eficiência e segurança através da tecnologia embarcada e não é diferente aqui. Avaliamos o cavalo 2651 6x4 com cabina Megaspace suspensão metálica e câmbio de 12 marchas automatizado, exclusivamente desenvolvido para aplicação no Brasil. Externamente, a flagrante similaridade com os modelos alemães esconde a detalhada adaptação: aerodinâmica desenvolvida para a faixa de velocidade mais comum no País e, levando em consideração as que um caminhão latino-americano está mais exposto a agressões, grupos óticos simplificados e mais robustos, bem como para-choques em plástico deformável, capazes de absorver impactos sem maiores danos. Ainda levando em consideração a diferença de emprego em relação aos seus irmãos europeus, o Actros avaliado foi desenvolvido com uma pegada on-off e tem grande comunal idade de peças com o Axor, para aumentar a disponibilidade e reduzir o custo. O Actros não tem pontos de controle de manutenção na rotina do motorista, todos os sensores (e são vários) estão ligados ao computador de bordo, para indicações de diagnóstico, e também ao Fleetboard, ferramenta de conectividade da Mercedes-Benz que permite monitorar a máquina para otimizar a condução e a manutenção, reduzindo custos operacionais, evitando quebras e aumentando intervalos de manutenção e a disponibilidade. Já instalados, começamos a programar os recursos e inserir as metas de condução, que podem ser feitos diretamente do veículo ou via conexão Fleetboard, caso em que a empresa informa à Mercedes-Benz os parâmetros a serem monitorados e metas a serem atingidas. A partir daí qualquer anomalia ou desvio dos padrões de condução estabelecidos são comunicados à empresa para providências. A Mercedes-Benz conta com uma escola em Campinas onde os “pilotos” são treinados para usar de modo otimizado todos os recursos dos veículos. Em marcha, o nível de ruído interfere um pouco na conversação e a rigidez da suspensão metálica a golpes e contragolpes se mostra à altura da tarefa num país onde o pavimento é quase sempre de má condição. Os demais parâmetros observados de conforto (aspereza, rigidez estrutural, passagem por obstáculos) são Uma profusão de compartimentos garante organização ao posto de trabalho e também à vida pessoal do operador nas viagens por este longo território nacional 11Revista Jornauto

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Acesso fácil e seguro a todos os pontos de intervenção do motorista O radar garante a segurança, mesmo em situações críticas de perigo acima da média, mesmo para veículos top de linha nessa categoria. E não poderíamos deixar de notar, visto que já se tornou um temor cultural no Brasil: o piso da cabina permanece em baixa temperatura independente do regime de funcionamento. Começamos avaliando o recurso Hill Holder, que impede o Actros de voltar para trás em arrancadas em subida, seguindo uma rampa de aceleração suave e progressiva. Aqui a eletrônica assume, impedindo que uma condução desatenta possa afetar negativamente o consumo e reduzir a vida útil dos componentes do veículo, a rotação se mantem sempre dentro da faixa econômica de torque e a rotação de troca de marchas é ajustada por um inclinômetro instalado no câmbio, que no nosso caso, em um aclive, acontecem em rotação mais alta. Passado o aclive, os freios com atuação eletrônica se mostram suaves e bem proporcionados para controle fino da velocidade. Para um controle mais preciso, usamos o freio-motor Topbrake e o retarder com 5 estágios, obtendo até 1.100cv de potência de frenagem capazes de controlar suavemente as 57ton PBTC do teste. A “banguela eletrônica” entra em ação quando inexiste demanda de torque entre o câmbio e a tração, reduzindo o arraste e o consumo de combustível. O sistema é desativado automaticamente a qualquer intervenção do motorista sobre os freios, transmissão ou se a meta de velocidade é superada. Acionado o radar, o Actros segue suavemente à velocidade programada no cruisecontrol até que a distância para o veículo da frente atinja o valor programado. Nesse momento os freios motor e de serviço controlam progressivamente o carro, atingindo mesmo frenagem máxima se uma situação de emergência se configurar. Outro recurso que já remete aos futuros veículos autônomos é o lane assist. Uma câmara de vídeo segue as faixas da sinalização horizontal e aciona si- Sensor crepuscular e de chuva e câmera de monitoramento de faixas nais sonoros caso o caminhão invada uma faixa lateral sem que a seta esteja acionada. Também fazem parte do pacote de segurança sensores de chuva e acionamento automático das luzes em função da luminosidade externa. Todos Actros, Axor e Atego saem de fábrica com o Fleetboard, ferramenta de conectividade da Mercedes-Benz. O sistema transmite, além da posição GPS, dados telemáticos sobre o veículo e monitora o “estilo” de dirigir do motorista. Com isso, por exemplo, é possível efetuar diagnóstico remoto antes que uma falha evolua para modos mais graves e custosos para consertar, programar a manutenção preventiva com base em dados reais (Data Based Maintenance) e monitorar que a operação transcorra dentro de parâmetros que garantem economia, disponibilidade e segurança, como, por exemplo, excessos de velocidade, aceleração e manobras bruscas, respeito aos períodos de trabalho e descanso. Com isso a Mercedes-Benz informa que é possível reduzir até 15% dos custos operacionais e ainda aumentar o valor de revenda do veículo com base nos dados da sua vida pregressa. O Brasil ainda engatinha quando falamos em estradas inteligentes, veículos inteligentes e profissionalismo da mão de obra, mas com a hiper-competitividade já instalada na indústria de transportes, a diferença de ganhos entre as empresas que abraçarem a tecnologia e as possibilidades de gestão que ela traz será suficiente para disparar novos ciclos de consolidação, com ganhos de produtividade que se refletem em toda a sociedade. Bem-vindo o futuro. Actros 2651 6x4 - Dados Básicos Trem de força Motor MB OM 460 LA Potência 510cv@1800rpm Torque 244,7mkgf@1100 Transmissão MB G 330-12 Powershift Marchas 12 sem sincronizador Embreagem – sem pedal Bidisco – 400mm Eixo traseiro – sem redução MB HD6-HL6 Suspensão traseira Pneumática (EE 3300) – Metálica (EE 3600) Freios tambor Opcional a disco Equipado com EBS (EBD – ABS – ASR) Bloqueio de deslocamento em rampa Dimensões (mm) Entre-eixos 3300/3600+1350 Comprimento total 6860/7160 Largura 2500 Círculo de viragem 16000/17000 Peso total (kg) Suspensão Pneumática 10.021 (EE 3300) Suspensão Metálica 10467 (EE 3600) PBT 23000/26100 (EE3300/3600) CMT 80000 12Revista Jornauto

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TECNOLOGIA Anda nos trilhos e não pisoteia Gilberto Gardesani | Maringá – PR Utilizando um modelo VM, a Volvo desenvolveu sistema que permite ao veículo trafegar com autonomia no transbordo de cana de açúcar As indústrias de caminhões, notadamente, aprimoraram a estrutura interna criando um verdadeiro serviço de inteligência, com capacidade para detectar novas oportunidades tanto comerciais, vislumbrando setores da economia que mais crescem, como técnica, desenvolvendo produtos com características próprias para atender determinadas necessidades de diversas operações, de transporte e distribuição. O caso, por exemplo, dos veículos chamados vocacionais, com especificações especiais. Mas, é preciso ter um grupo de profissionais experiente e competente, estar sempre bem atento e, de preferência em contato com os usuários. No caso, a equipe da Volvo percebeu que poderia oferecer um veículo que pudesse aumentar a produtividade do setor canavieiro. Um veículo que operasse no transbordo da cana, isto é, recolhendo a cana diretamente da colheitadeira, mas sem pisotear os brotos. E mais, operando com autonomia. O modelo escolhido pela Volvo foi um VM, tração 6x4, com pneus de alta flutuação, mas dotado de outros modernos equipamentos. Segundo Bernardo Fedalto, diretor de caminhões Volvo no Brasil, o sistema de automação foi desenvolvido pelos engenheiros da empresa em Curitiba, em conjunto com especialistas da Suécia e apoiados pelos Bernardo Fedalto técnicos da Usina Santa Terezinha, de Maringá, Paraná Pisoteio Pois bem, a Volvo criou um caminhão autônomo, o motorista apenas acompanha a operação (será totalmente autônomo no futuro), que anda nos trilhos onde não tem os brotos. Como? No momento do plantio, que é considerado muito caro, o GPS da plantadeira grava esse caminho. O mapa com esses dados é inserido no sistema criado pela Volvo e o caminhão segue essa trilha, ao lado da colheitadeira, na mesma velocidade, sem se desviar, evitando o pisoteio que diminui entre 5% e 10% a produtividade anual da cultura. Com esse caminhão, o segmento sucroalcooleiro espera obter de um a dois cortes a mais. Afirmam que, com isso, o investimento tem seu custoxbenefício altamente compensador. Tecnologia “É uma tecnologia que resolve o problema de precisão, que é humanamente impossível de conseguir, inclusive nas manobras em marcha ré”, explica Roberson Oliveira, gerente de projeto de engenharia avançada do Grupo Volvo América Latina. Segundo informa o fabricante, o sistema é composto por duas antenas GPS de alta precisão (GNSS/RTK), parte do sistema VDS (Volvo Dynamic Steering, o revolucionário sistema de esterçamento da marca), dois giroscópios de alta sensibilidade e um display posicionado no interior da cabine do caminhão, que funciona como interface homem- Roberson Oliveira -máquina. Assimilou o Co-Pilot da Volvo Construction Equipment, e também dispositivos da Volvo Penta e da Volvo Bus, respectivamente para o posicionamento do caminhão nos mapas e para a integração na arquitetura eletrônica do veículo. Utiliza a tecnologia RTK (Real Time Kinematics) para geolocalização. Usando unidades de medição de inércia, os chamados giroscópios, o sistema identifica detalhadamente a inclinação e o deslocamento do veículo, tanto da cabine como do chassi, bem como seu movimento relativo, inclusive a angulação do terreno. O controle lateral do caminhão é extremamente preciso, justamente para que os pneus não passem por cima das soqueiras. A cana de açúcar é, talvez, uma das plantas mais nobres do planeta. Tudo, absolutamente, tudo nela é aproveitado para fazer não só açúcar e álcool. O bagaço produz energia elétrica para usar e vender. A palha, o vinhoto e os restinhos que são peneirados também servem para proteger e adubar. Hoje, é possível obter de seis a sete cortes da mesma planta que volta a brotar. O problema está no pisoteio desses brotos remanescentes, feito na hora da colheita, pelas máquinas. Para ter uma ideia bem precisa da importância desse tal de pisoteio, basta dizer que, quando a cana era colhida manualmente, era possível obter até 13 cortes. A inevitável perda dessa mão de obra, para a indústria da construção civil, obrigou os empresários do setor a mecanizar as operações de colheita. 13Revista Jornauto

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TECNOLOGIA Um Atego ainda mais robusto Gilberto Gardesani | São Bernardo do Campo – SP Sempre em busca de soluções para atender novas necessidades do mercado, Mercedes-Benz aplicou um novo pacote no Atego, para dar maior robustez ao modelo. Alinha de caminhões semipesados Atego foi desenvolvida para atender necessidades de transporte em ambiente urbano, rodoviário de curtas, médias e longas distâncias. Está apto a receber os mais diversos modelos de carroçarias para atender as empresas de logísticas. Fabricante destaca essa flexibilidade que o caminhão oferece. Para atender empresários que atuam nesses vários segmentos, tem nove modelos em produção. Também disponibiliza dois com características para atuar fora de estrada. São versões com tração 4x2, 4x4, 6x2, 6x4 e 8x2, com quatro diferentes modelos de cabinas e, conforme o modelo, oferece opções com três e até quatro medidas de entre-eixos. “Essa flexibilidade da linha Atego é um grande diferencial da nossa marca no mercado, porque cada cliente tem uma necessidade específica”, afirma Roberto Leoncini, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços. “Eles transportam vários tipos de carga, carregam em diferentes lugares e entregam em diversos destinos. Por isso, precisam de um caminhão que seja forte e resistente no campo, além de ágil na estrada, sem abrir mão do conforto e segurança para o motorista e da economia operacional. Todas essas exigências são atendidas plenamente pelo Atego, daí Roberto Leoncini seu crescente êxito no mercado”. Mercado Leoncini revela que as vendas do Atego cresceram mais de 20% nestes primeiros quatro meses do ano, atingindo 1.110 unidades. Cerca de 80% desse volume são da versão semipesados e o restante de médios. Ele prevê a comercialização de cinco mil caminhões do modelo, ainda este ano. Desde seu lançamento que ocorreu em 2004, o mercado absorveu quase 60 mil unidades, mais de 50 mil de semipesados. “Desse expressivo volume, 50.808 unidades são de semipesados, modelos que tradicionalmente ocupam papel muito relevante no abastecimento dos vários tipos de cargas e produtos para atendimento ao consumo da população dos mais de 5.500 municípios brasileiros”, ressalta Leoncini. O segmento de caminhões semipesados representa 27% do mercado total do Brasil. Leoncini explica que 30% dos 3 milhões de caminhões da frota circulante nacional 14 Revista Jornauto também são semipesados, o que revela grande potencial para a renovação dessa frota. Detalhes técnicos O desenvolvimento desse pacote que proporciona um grau maior de robustez ao modelo foi feito com a colaboração da Via Lácteos, empresa especializada no transporte de leite. A empresa adquiriu um lote de 20 unidades especialmente desenvolvidas para atender suas características de transporte. Desse total, 10 foram do modelo 1719 4x2 e as demais 10 do modelo 2426 6x2, com caninas standard e estendida. Resumidamente, o pacote abrange as seguintes mudanças: parachoque dianteiro tripartido, que permite ângulo de entrada maior, grade metálica de proteção do farol, nova posição da luz de seta, primeiro degrau da cabina em metal e nova posição do suporte para placa, visando facilidade de acesso ao engate do cambão. Além dessas características, os caminhões Atego podem ser configurados com os pneus 295/80R22.5, mais altos. Abaixo os modelos que podem ser configurados com o Pacote Robustez e o tipo de motor utilizado. Atego Motor 1419 4x2 1719 4x2 1726 4x2 1729 4x2 1730 4x2 2426 6x2 2430 6x2 OM 924 LA 4,8 lts. • 4 cil. em linha • Potência Máxima: 185cv(136kW)@2200rpm • Torque Máximo: 700Nm(71mkgf)@1200/1600rpm OM 926 LA 7,2 lts. • 6 cil. em linha • Potência Máxima: 286cv(210 kW)@2200rpm • Torque Máximo: 1250Nm(127mkgf)@1100/1200rpm

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PEÇAS & SERVIÇOS ZF amplia atuação da oficina modelo para veículos pesados Alexandre Akashi | Sorocaba - SP Com foco no reparo e remanufaturamento de transmissões e eixos, a oficina conta com equipamentos de última geração e técnicos capacitados na Alemanha Apartir de agora, veículos comerciais equipados com transmissão e eixos ZF contam com um suporte técnico a mais, diretamente da fábrica, por meio de uma oficina modelo que a empresa mantém em Itu, interior de São Paulo, equipada com ferramental especial importado e desenvolvido especialmente para reparação dos produtos da marca. De acordo com Fernando Martins Rodrigues, gerente de Serviços e Qualidade da ZF, o principal foco da instalação é oferecer serviços de reparo e remanufatura de transmissões e eixos ZF,além de suporte técnico à rede de 63 Fernando Rodrigues concessionários ZF quando necessário, assim como garantir atendimento completo às montadoras. Ferramentas especiais segmento industrial e fora de estrada”, afirma Rodrigues ao comentar que a oficina modelo é uma referência de qualidade e organização no atendimento às Concessionárias ZF em processos de certificação. Diagnóstico Nova transmissão Frotas e oficinas independentes também têm acesso aos serviços da oficina modelo, porém por meio de um concessionário ZF. “De acordo com a complexidade do serviço, a concessionária ZF pode acionar a oficina modelo”, afirma Rodrigues. Um dos pontos fortes da oficina modelo é o processo de diagnóstico e testes de componentes. Com suporte de um software, batizado de Testman, os técnicos da oficina modelo conseguem identificar quais peças precisam de reparos ou substituição, e após a realização do serviço o componente é testado em um banco de provas de forma tal que seja entregue ao cliente com as mesmas condições que saiu de fábrica. A ZF acaba de apresentar ao mercado uma nova transmissão manual de seis marchas para veículos comerciais leves de até 7 toneladas (caminhões e micro-ônibus), e caminhonetes e vans de até 3,5 toneladas, batizada de 6S-480. Segundo a empresa, o primeiro veículo do mundo a utilizar o novo componente é o Iveco Daily, montado em Sete Lagoas, Minas Gerais. A nova transmissão é produzida em Sorocaba, interior de São Paulo, e faz parte da família de seis marchas (6S-420 e 6S-450). O diferencial da 6S-480 é o novo escalonamento de marchas, com sexta marcha mais longa, e a maior precisão no engate. A 6S-480 trabalha com torque de entrada de até 450 Nm para aplicação em caminhões e micro-ônibus de até sete toneladas e 480 Nm para caminhonetes de médio porte. A marca informa que a nova transmissão não substitui o modelo 6S-450, mas complementa a linha. Banco de teste Ampliação A oficina modelo da ZF não é nova, existe desde 2010, porém somente agora passa a atender o setor automotivo. “Antes só atendíamos o 15Revista Jornauto

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