ASOC Magazine 2016-04

 

Embed or link this publication

Description

ASOC Magazine 2016-04

Popular Pages


p. 1

programma DND - aankondiging najaarsrit - AS dieselmotoren deel 2 2016-4

[close]

p. 2

Colofon Voorzitter Het voorzitterschap wordt tijdelijk waargenomen door het secretariaat. Secretaris Sylvia Cats Hoeksedijk 20, 3299 AG Maasdam Tel.078 - 6761736 / 06-21135894 secretariaat.asoc@upcmail.nl Penningmeester Gerrit Markink Irenestraat 29, 6824 LM Arnhem Tel.026 - 443 96 04 g.markink1@upcmail.nl Auto registratie Chris Baggel Boomstede 598, 3608 BN Maarssen Tel.0346 - 560653 chrisbaggel@armstrongsiddeley.nl Technische Adviezen Ton van Zelst gaarne ’s avonds na 19:00uur Tel.070 - 3279058 / 06-27083039 tonvanzelst@hotmail.nl Otto Baggel gaarne ’s avonds na 20:00uur Tel.0346 - 56 96 91 ottobaggel@armstrongsiddeley.nl Coördinator Meetings en Rally’s Ron Janssen Koekoekhof 10, 2496 LM ’s Gravenhage Tel.015 - 310 04 80 ron-janssen@ziggo.nl Redactie Edwin Bos Hoeksedijk 20, 3299 AG Maasdam Tel.078 - 6761736 / 06-53711138 secretariaat.asoc@upcmail.nl Webmaster Gerrit Markink en PJ Bol Contributie Contributiebetaling in Nederland door overmaking van het bedrag op Rabobank rekeningnummer IBAN: NL89RABO0127656855 t.n.v. Stichting A.S.O.C. Dutch, Irenestraat 29, 6824 LM Arnhem Contributiebetaling buiten Nederland door overmaking van het bedrag op: IBAN: NL89RABO0127656855 BIC: RABONL2U t.n.v. Stichting A.S.O.C. Dutch, Irenestraat 29, 6824 LM Arnhem Contributie 2015: € 35,Contributie Jeugd tot 18 jaar: € 17,50 ASOC Engeland Lidmaatschap Armstrong Siddeley Owners Club in Engeland: Peter Sheppard, 57 Berberry Close, Bourneville, Birmingham B30 1 TB Engeland membership@siddeley.org Tel. 0044 -1214590742 Editor "Sphinx", het Engelse Magazine van ASOC: Andy Blatchford, 233 Yorktown Road Sandhurst, Berkshire. GU47ORT sphinx@siddeley.org Magazine Gegeven adviezen in ons Magazine Stichting A.S.O.C. Dutch of elders zijn ter goeder trouw. Het bestuur en de redactie aanvaarden geen enkele aansprakelijkheid of verantwoordelijkheid voor deze adviezen. Website www.armstrongsiddeley.info Kopij Kopij verzenden aan: het secretariaat van ASOC dutch Hoeksedijk 20 3299 AG MAASDAM secretariaat.asoc@upcmail.nl Uiterste inleverdatum kopij volgende magazine: 1 september 2016 Uitgave Dit blad komt tot stand in samenwerking met Editoo. Bij de voorplaat..... Vervelend onderdeel van onze hobby, tanken. Op weg naar de German Tour in Luxemburg is het wel iets beter te doen. 2

[close]

p. 3

evenementenkalender 2016-4 3-4 september Beaulieu autojumble 10-11 september ASOC DND 2 oktober REEE oldtimerrit 16 oktober ASOC najaarsrit 11 december ASOC endejaarsmeeting UK de Veluwe Huizen/Amersfoort Utrecht Hotel Oud London, Zeist www.beaulieu.co.uk zie dit magazine www.REEE.nl zie dit magazine info volgt De Armstrong Siddeley Hurricane 16HP van Wim en Chris van Herwegen Inhoudsopgave Colofon Evenementenkalender Inhoudsopgave Mededelingen van het bestuur Terugblik Waalwijk 2016 Programma ASOC Dutch National Day Terugblik German Armstrong Siddeley Tour 2016 Lucht gekoelde diesel motoren, deel 2 Abels column Ladies page Aankondiging ASOC najaarsrit 2016 Techniek 16HP en 18HP, de uitlaat Te koop aangeboden 3 2 3 3 4 5 6-7 8-9 10 10-11 12 13 14-15 15

[close]

p. 4

Van het secretariaat In juli zijn Edwin en ik, samen met Britta en Henk de Swart naar de Engelse National Day geweest en daar hebben we weer wat nieuwe artikelen ingeslagen voor de clubwinkel. Ik zal ze met onze DND in het tweede weekend van september meenemen. We hebben in Engeland ook kennis gemaakt met Wim en Chris van Herwegen uit België, zij waren met hun mooie Hurricane via Zeebrugge naar Hull overgevaren. De mannen raakten niet uitgepraat over allerlei technische probleempjes van de auto’s. Wim vond alle tips wel erg handig en besloot gelijk maar lid te worden van onze Nederlandse club. Chris en Wim, van harte welkom bij onze club. Sylvia Cats Van de redactie In dit magazine staat de informatie voor de Dutch National Day en de Najaarsrit, voor beide evenementen hopen we als ASOC weer iets moois te bieden. Het organiseren van evenementen en het besturen van de club is een hobby op zich. Het vergt enige energie maar het geeft des te meer voldoening, daarnaast is het een extra om met zoveel mensen in contact te komen en dat allemaal in een gemoedelijke sfeer. Inmiddels hebben we contacten over de gehele wereld en met de moderne communicatie is dit simpel te bereiken. De toekomst ziet er dus wat dat betreft erg goed uit. Minder zeker is de continuïteit als het gaat om nieuwe geïnteresseerde mensen die in de nabije toekomst het stokje van ons over willen nemen en het merk Armstrong Siddeley willen blijven uitdragen. De “jongelingen” zijn niet meer opgegroeid met Armstrong Siddeley’s (wie wel trouwens), komen niet meer uit de tijd dat je sleutelde aan je eigen brommer of auto en hebben daarnaast soms al een druk bestaan met het gezin en de carrière. Daar tegenover staat dat de auto’s van ons merk dus zeer verassend voor ze kunnen zijn, dat men niet weet dat je eenvoudig zelf reparaties en onderhoud kan uitvoeren aan deze auto’s, wat nog leuk is ook, en dat het wellicht heel goed is om iets te hebben om de dagelijkse druk en heisa even te ontvluchten. Het is daarom erg van belang dat we de jonge generatie op de hoogte brengen van de mogelijkheden met onze auto’s, en vooral dat we ze de ruimte geven om er kennis mee te maken. Hiervoor zullen we de auto’s moeten tonen en duidelijk moeten maken dat zo’n prachtig bezit binnen handbereik is. Tijdens de trip naar de National Day in Engeland reed ik met de Star Sapphire de oprijlaan op van een prachtig hotel en stopte voor de statige ingang. Britta, Sylvia en Henk stapten uit en gingen het hotel binnen en ik bleef in de auto rustig wachten. Een jongeman, van rond de dertig schat ik, stond een sigaretje te roken en kwam naar me toe. Hij vroeg me waar ik zo’n fantastische auto had gehuurd en wat de gelegenheid was waarvoor ik mijn gasten hier bracht! Hij bleek zeer geïnteresseerd en onder de indruk. Even later kwam ook zijn vrouw naar buiten en moesten er foto’s worden genomen. “Neem maar plaats achter het stuur”, nodigde ik hem uit. Het was een droom van hem om zo’n auto te bezitten en hij wist niet dat je er ook gewoon lekker mee op vakantie kon gaan, gewoon gebruiken dus. Ik heb hem gewezen op de websites van de clubs en hoop dat hij een keer besluit zijn droomauto te kopen. Edwin Bos 4

[close]

p. 5

Terugblik Waalwijk 2016 Zondag 26 juni was weer de jaarlijkse Engelse Autojumble in het Lidopark in Waalwijk. De weersverwachtingen waren aan het begin van de week erg goed, dus we hadden er zin in. Helaas draaide de voorspellingen om en zag het er voor het weekend niet al te best uit. Maar wat moet je, iedereen rekent erop dat je er staat, dus om 7.30 uur vertrokken we bepakt en bezakt richting Waalwijk. Benieuwd of het wel of niet druk zou zijn en of “ons” plekje van vorig jaar nog vrij zou zijn. Het is ieder jaar weer een verrassing waar we kunnen staan. Want wie het eerst komt, het eerst maalt. Gelukkig, het plekje was nog vrij en het was droog. Gauw een stuk terrein afgezet met tafels en stoelen, zodat er geen andere mensen bij konden komen staan. Op hoeveel auto’s konden we rekenen na deze slechte weersvoorspellingen, dat was de vraag, want het is natuurlijk het leukst om allemaal bij elkaar te kunnen staan. Ik verwachtte er zeker vijf, maar het konden er ook zomaar tien worden. Voor de zekerheid toch maar een flink stuk afgezet. Vlak na Edwin kwam ook Gerrit al aanrijden, gezamenlijk hebben we de tent opgebouwd en alles klaar gezet om onze leden en geïnteresseerden te kunnen ontvangen. Voorafgaand aan dit evenement, had ik het klittenband voor de letters van Armstrong Siddeley Owners Club Dutch nog op de tent genaaid, want deze bleven niet meer plakken. Toen de tent eenmaal stond zagen we dat de rand waar de letters op hoorden te zitten te ver naar boven zat en zodoende konden de letters er niet opgeplakt worden, een aandachtspuntje dus voor de volgende keer dat we de tent op gaan zetten. Ondanks de diverse regenbuien werd het een hele gezellige dag, met een behoorlijke opkomst van leden met auto’s. Natuurlijk kwam ook de Mardi Gras Jazzband nog een paar keer schuilen in onze tent. Bedankt allemaal voor jullie aanwezigheid en hulp bij het opruimen van alle spullen. Jammer genoeg hebben we alle spullen nat moeten inpakken, waardoor we nog dagen bezig waren om alles te drogen (over alle auto’s lagen zeilen en kleden) en weer opnieuw in te pakken. Volgend jaar staan we er weer en hopen we dat jullie er ook allemaal weer bij zijn. Sylvia Cats 5

[close]

p. 6

Dutch National Day 2016, Programma Vrijdag 9 september. Voor vrijdag is geen vast programma opgesteld, de middag zal worden gebruikt om bij het hotel in te checken of naar de camping te gaan om de tent of caravan een plaats geven. Om 17.00 uur hopen we u bij van de Valk te ontmoeten om gezamenlijk te toasten op het komende weekeinde. Zaterdag 10 september. 9.00 uur Verzamelen bij de ingang van het van de Valk hotel Arnhem. Briefing en het uitreiken van de routes. 9.20 uur Het maken van een groepsfoto. 9.30 uur Vertrek naar het nationale park De Hoge Veluwe. 9.45 uur Aankomst ingang park bij Schaarsbergen (ingang Rijzenburg ) We rijden dan gezamenlijk rustig door het park en stoppen bij Pampelse zand om even te genieten van de oase van rust in het park. 10.45 uur Aankomst bij Jachthuis St. Hubertus, hier parkeren we de auto’s op de parkeerplaats en gaan vervolgens de tuinen, de omgeving en het gebouw bekijken. 11.00 uur Vertrek naar het Bezoekerscentrum. 11.15 uur Aankomst Bezoekerscentrum, we kunnen de auto’s parkeren op een grote parkeerplaats. Hier gaan we gezamenlijk een kop koffie drinken. Er is de mogelijkheid om een film te bekijken over het park of we kunnen het zelf gaan verkennen, eventueel is het museum op de "witte" fiets te bereiken. 15.15 uur We verzamelen bij het Parkrestaurant. 15.30 uur Vertrek uit Park de Hoge Veluwe voor een tocht van ongeveer 60km. De route gaat langs Hoenderloo, Otterlo, Harskamp, Kootwijk, Ugchelen, Beekbergen, Loenen en Terlet. Onderweg komen we langs de barakken van de Harskamp, menig lid van onze club heeft daar tijdens zijn diensttijd mogen bivakkeren. We houden even stil bij het monumentale pand van Radio Kootwijk. Het gebouw kunnen we niet meer van dicht bij bezoeken omdat het deel uit maakt van een natuurgebied waar je niet kunt komen met de auto. 17.00 uur Terug bij het hotel / camping, hier kunnen we de auto’s weer aftanken voor de volgende dag. 19.30 uur Buffet in Hotel van der Valk. Er is een zaaltje voor ons gereserveerd en we krijgen een heerlijk buffet Mariendal geserveerd. Zondag 11 september. 9.30 uur Verzamelen bij de ingang van het van de Valk hotel Arnhem. Briefing en het uitreiken van de routes. 10.00 uur Vertrek toertocht voor de ochtend, de afstand is ongeveer 70km. De route zal in het teken staan van de mooie natuur op de Veluwe. 11.30 uur Als we de Ginkelse heide hebben gepasseerd houden we een koffie stop bij restaurant de Planken Wambuis. Hier kunnen we ook een hapje eten. Er wordt een speciale tafel voor ons gereserveerd. 12.45 uur Vertrek naar het Airborne museum. 13.00 uur Aankomst bij Hartenstein waar we de auto op het terrein mogen zetten, hier is een ideale gelegenheid voor een mooie groepsfoto. Vervolgens gaan we het museum bezoeken. 14.30 uur Vertrek voor wederom een kleine toertocht waarbij wij Oosterbeek, Heveadorp, Doorwerth, Renkum en Wageningen aan doen. 15.30 uur Aankomst Hotel de Wageningsche Berg waar wij de auto op de ruime parkeerplaats naast het Hotel kunnen parkeren. Bij mooi weer kunnen we op het terras gaan zitten om daar te genieten van een prachtig uitzicht over de Rijn en de Betuwe. Hier heeft men de mogelijkheid voor een klein hapje bij een glaasje drinken of een warme maaltijd voordat men aan de reis naar huis begint. 16.30 uur Einde DND weekeinde. 6

[close]

p. 7

Wat kunnen we verwachten tijdens de Dutch National Day 2016 de prachtige natuur van het park de Hoge Veluwe historie in het airborne museum Hartenstein bouwkunst en sfeer bij jachthuis Sint Hubertus kunst en de beeldentuin van museum Kröller Muller  7

[close]

p. 8

German Armstrong Siddeley Tour (GAST) 2016 Van donderdag 16 juni tot en met zondag 19 juni werd de GAST gereden, met als startpunt hotel Scheid’s in Wasserliesch aan de Moezel. Het was een internationaal gezelschap. Onze Nederlandse clubleden, vanuit Amerika Gio & Voy Wiederhold en vanuit Frankrijk Patrick Taddei waren present, net als ons Duitse clublid Mathias en Nicole Hubbert. Ook Tineke van der Vosse was aanwezig, leuk om haar weer te ontmoeten. Onze Engelse vrienden Graham en Janet Astley waren samen met ons naar Duitsland gereden. Donderdagavond laat kwamen ook Chris en Otto Baggel aan. Het begon voor ons allemaal op maandag 13 juni toen arriveerden in de loop van de ochtend Graham en Janet, zij kwamen met de boot vanuit Hull. Het was prima weer en we konden lekker in de tuin zitten en bijkletsen. Na de nodige versnaperingen hebben we een rondje over ons eiland gemaakt in de Lancaster. Dinsdagochtend 14 juni kwamen Henk en Britta in hun Hurricane aan, na de koffie vertrokken we richting Luxemburg waar we in het huis van Henk en Britta een paar dagen zouden verblijven. Via Antwerpen, Brussel (tussenstop), Namen, Bastogne naar Hosingen. Britta had alle boodschappen al gedaan voor beide dagen en de avondmaaltijden al grotendeels voorbereidt, we hoefden dus niet meer langs de winkels. Dat was wel super goed geregeld van haar, petje af. Terwijl de dames alles uitpakten en de slaapkamers in orde maakten gingen de heren eerst het grasmaaien, nou dat was wel nodig. Ze hadden er veel lol in en gingen zelfs door in het donker met de lichten aan op de grasmaaier. De volgende ochtend, plaats van bestemming. De gasten waren over twee locaties verdeeld, een gedeelte zat in hotel Scheid’s, waar we ook met elkaar aten, en wij verbleven met enkele andere gasten op Weingut Girwer-Greiff, een mooi locatie midden in het dorp. Ik had verwacht dat daar ook de wijngaarden zouden zijn, maar die lagen buiten het dorp tegen de berghellingen aan, logisch natuurlijk. Intussen hadden we contact met Otto en Chris gehad, die stonden met pech aan de grens met België, ten zuiden van Maastricht. Van een politieagent die bij hen gestopt was, kregen ze een adres van een garage in de buurt die veel met oldtimers werkte. Hier werden ze met alle vriendelijkheid en behulpzaamheid ontvangen, maar helaas konden zij ook niet in de juiste onderdelen voorzien. Otto en Chris gingen dus weer richting Utrecht om later met modern vervoer nogmaals die afstand af te leggen en naar Duitsland door te rijden, waar zij rond woensdag 15 juni hebben we eerst een wandeling gemaakt en daarna een rondrit door de omgeving waarbij we diverse plaatsjes bezocht hebben o.a. Clervaux, waar we een bezoek aan het kasteel brachten waar behalve een tentoonstelling over de tweede wereldoorlog ook een tentoonstelling was van maquettes van alle kastelen in Luxemburg, werkelijk prachtig. Henk had intussen aangegeven dat hij de Hurricane erg slecht vond remmen en dat hij er weinig vertrouwen in had om met de auto verder te gaan, daarnaast had hij ook last van evenwichtsstoornissen en zei dat hij niet mee ging naar Duitsland en Brigitte gebeld had om hen op te komen halen. Heel vervelend allemaal voor hen. Zodoende vertrokken Edwin en ik, Graham en Janet zonder Henk en Britta donderdagmiddag naar Duitsland. De reis verliep voorspoedig en met enkele uren waren we op de middernacht aankwamen. Natuurlijk hebben we toen gezamenlijk nog wat wijn van het landgoed geproefd en alle belevenissen doorgenomen. Vrijdag 17 juni werden we om 9.00 uur bij Scheid’s aan de start verwacht, Otto en Chris reden met ons in de Lancaster mee. We waren nog geen 50 meter van de startplaats of de auto van Matthias Hubbert viel stil. Iedereen reed door, maar dat laten Otto en Edwin natuurlijk niet op zich zitten en doken gelijk onder zijn Sapphire Limousine. De remmen blokkeerden, na enkele pogingen bleek dat er niets aan te doen was. Matthias liet nieuwe onderdelen brengen, zodat het later gerepareerd kon worden. Via een prachtige route reden we naar Sandweiler in Luxemburg, waar we Cargolux Maintenance Centre bezochten. De beveiliging hier is nog strenger dan op Schiphol, arme Gio moest zelf zijn schoenen uitdoen 8

[close]

p. 9

omdat de pieper telkens maar bleef afgaan, omdat hij een pin in zijn enkel heeft. Het was heel interessant om te zien wat er allemaal aan te pas komt als een vliegtuig wordt gecontroleerd na een bepaald aantal vlieguren. Helaas mochten er geen foto’s gemaakt worden. Hierna vertrokken we naar Meeswald voor de bezichtiging van een Romeinse villa, waar we ook de lunch gebruikten. Tja, ik kan niet anders zeggen dat de omgeving er schitterend is en we reden weer via mooie wegen terug naar Scheid’s voor de avondmaaltijd en een gezellig samenzijn met alle deelnemers. Het was af en toe verwarrend, Duits, Engels, Nederlands en soms ook even Frans te spreken, maar dat was allemaal wel leuk. Na een heerlijk ontbijt in de gewelven van het Weingut, vertrokken we zaterdagmorgen 18 juni rechtstreeks naar de watervallen van Müllertal. Otto reed en Chris las de kaart, Edwin en ik prinsheerlijk achterin. Tijdens de lunch in het Oude Tolhuis in Ammeldingen aan de Our, hadden Janet en ik een geanimeerd gesprek met één van de “baardmannetjes”, over de verzorging van zo’n baard en snor. De middagrit ging naar Vianden, niet ver van het huis van Henk en Britta. Dus Edwin vraagt of Otto soms naar de auto van Henk wil kijken en als die het dan weer goed doet, zouden Otto en Chris daar de rest van het weekend mee kunnen rijden en deze eventueel mee naar Nederland nemen. Eerst natuurlijk even met Henk overlegt wat hij ervan vond, prima natuurlijk. In Vianden aangekomen, werden Janet en ik “gedropt” om het stadje te bekijken en gingen de vier heren in de auto van Graham verder om de Hurricane van Henk op te halen. We spraken af dat we met iemand anders mee terug zouden rijden als de heren er om 16.00 uur nog niet zouden zijn. We reden net de heuvel af, in de auto van Patrick Taddei toen de heren naar boven reden, ze hadden ons al zwaaiend wel gezien. Tin- eke was deze rit de navigator van Patrick, omdat zij goed Frans kan spreken en Patrick niet veel Duits of Engels, laat staan Nederlands. ’s Avonds had iedereen zich mooi aangekleed voor het diner. Op zondagochtend verlieten we het Weingut nadat we enkele flessen wijn hadden ingeslagen voor thuis en reden volgens de routebeschrijving naar Trier, we werden deze zondagmorgen bij Parkplatz het Rathaus verwacht, waar de rondwandeling door de stad zou beginnen. Wat een mooie stad en zoveel prachtige gebouwen vlak bij elkaar, zeer de moeite waard om eens te bezoeken. Voor de lunch reden we naar restaurant “Zum Anker” in Neumagen-Dhron, waarna iedereen afscheid nam en weer huiswaarts reed. Wij reden terug naar Wasserliesch waar Chris de moderne auto ophaalde en alleen terug naar Nederland reed. Wij, Otto met de Hurricane van Henk en Graham en Janet maakten eerst nog een tussenstop in Luxemburg en reden de volgende morgen terug naar Nederland. Het was een bijzonder leuk, interessant weekend, waar we weer nieuwe mensen hebben leren kennen, enkele opnieuw ontmoet en waar de heren hun hart hebben kunnen ophalen aan alle technische verhalen. Thomas Klein, hartelijk bedankt voor de organisatie van deze German Tour 2016. Sylvia Cats 9

[close]

p. 10

Lucht gekoelde diesel motoren, deel 2 Abels column Maar niet voor alle toepassingen was het zo eenvoudig om de motor te koppelen. Bijvoorbeeld voor het aandrijven van luchtcompressoren die niet onbelast konden worden gestart was er een handbediende platen koppeling of een centrifugaal koppeling die automatisch aangreep bij hoge toeren. Tot 70% van het motorvermogen kon worden overgebracht via een koppeling op de krukas of via de nokkenas maar dan op halve snelheid. Ook kon er een reductie worden bereikt via een overbrenging gekoppeld bij het vliegwiel voor toepassingen waar het volle vermogen nodig was bij lagere toeren zoals bijvoorbeeld betonmixers. Verder was er een afslag mechanisme leverbaar bij gebruik met riem of ketting aandrijving waarmee voorkomen werd dat er te veel kracht op de krukaslagers kon komen. Een ander optie was een regelaar voor zeer lage toeren (stationair) eventueel oplopend tot vol toeren gebruik die handmatig te bedienen was. Bij de productie in Wallnut Street werd elke motor volledig samengesteld door 1 monteur. Gedurende de assemblage was er een voortdurende kwaliteitscontrole door de betreffende monteur en een controleur. Halverwege de jaren vijftig was de vraag groter dan de productie en de levertijden liepen op naar twaalf maanden. In januari 1955 werd de driecilinder geïntroduceerd met een vermogen tot 33 PK. Een slechte tijd voor een introductie gezien de Suez crisis en de olie tekorten. Er werden ongeveer 300 exemplaren gebouwd. De ontstekingsvolgorde van deze motor was 3-2-1 (er zijn maar twee mogelijkheden) met de derde cilinder het dichtst bij het vliegwiel. Deze driecilinders werden gebruikt in sleepbootjes in kanalen, voor het aandrijven van generatoren voor onbemande militaire installaties of radar stations in Noorwegen waarvoor de luchtkoeling een groot voordeel was bij temperaturen ver onder het vriespunt. Eventueel was een startmotor leverbaar. Ondanks het gebruik van de namen van roofdieren en slangen voor de vliegtuigmotoren en de verschillende namen voor de naoorlogse automobielen hadden de dieselmotoren geen naam. Wordt vervolgd. de Harbour Set Zoals vorig jaar wil ik deze keer aandacht besteden aan de marktontwikkeling en aan de vraag welke klassieke auto’s de moeite waard zijn als u over beperkte financiële middelen beschikt. De prijsontwikkeling is nog steeds in opwaartse richting. De oldtimer is meer en meer een beleggingsobject aan het worden. De rendementen op geld en aandelen zijn nog steeds onaantrekkelijk. Waarom geen fraaie klassieker aangeschaft, als u tevens beschikt over opslagruimte? Leuk bovendien om in te rijden. Ik merk dat de Amerikanen uit de jaren vijftig en vooral die opzichtige slagschepen in waarde zijn toegenomen. Het is nog steeds mijn smaak niet al dat chroom en die overdadige vormen, maar als tijdsbeeld, het grenzeloos optimisme uit die jaren reflecterend, iconisch. De krachtige motoren tot meer dan zeven liter inhoud zorgen voor een aanvaardbare top en redelijke acceleratie. Maar je zult er niet veel aan hebben omdat remmen, sturen en wegligging onder de maat zijn. De wagens “dweilen” nogal en in de bergen is het oppassen voor fading van de trommelremmen. Maar goed, wie er eentje zoekt zou er volgens mij goed aan doen de meest extravagante uit te kiezen zoals de Chrysler Imperial Le Baron uit 1960, de Buick 1959 of de Chevrolet Bel Air 1959. We moeten wel bedenken dat het onderstel van de Amerikanen van jaar tot jaar weinig verandering onderging. Alleen steeds nieuwe carrosserieën. Ik kijk vrijwel dagelijks op Marktplaats en stel vast dat het aandeel Amerikanen in het aanbod onevenredig groot is. Dat komt door de gestage stroom uit Californië. Een minder bekende Amerikaan is de Packard Clipper. Packard was tot het eind van de jaren dertig een absoluut topmerk met schitterende acht- en twaalfcilindermotoren en verfijnde interieurs. Na de oorlog kwamen de zes en de acht in lijn terug in auto’s met een aantrekkelijke vorm. Het zijn, zoals vrijwel alle Amerikanen uit die tijd, simpele zijkleppers, maar bijzonder betrouwbaar en met genoeg kracht vanwege de forse motorinhoud. Zo’n Clipper koopt u nog steeds onder de 10.000 Euro. Bij Reichert Classic Cars in Duitsland staat een “tadellose” Clipper uit 1946 voor 11.800 Euro met een acht in lijn met een motorinhoud van meer dan vijf liter. De prijzen trouwens die sommige bedrijven op Marktplaats voor gewone Amerikaanse auto’s durven vragen vind ik exorbitant. Ik maak nu de virtuele sprong naar Italië. Ik ben altijd een groot liefhebber geweest van de verfijnde techniek van Alfa en Lancia. De Alfa’s uit de jaren veertig, begin jaren vijftig zijn onbetaalbaar geworden, de latere Alfa’s zijn massaproducten, hoewel nog steeds fijne wagens. De Lancia’s zijn na de Aurelia’s, de Flaminia’s en de Appia’s eigenlijk niet meer die eigenzinnige auto’s waarop Vincenzo Lancia destijds zijn technische stempel drukte. De Aurelia’s zijn ook in een onbereikbaar prijssegment beland, maar de Appia’s met die leuke V4 motor en die middenstijlloze carrosserieën zijn nog bereikbaar onder de twaalf mille. Kijk maar eens op Marktplaats. Zo staat er al maanden een leuke Appia III – de laatste serie uit 1959 – bij Movie Cars voor 6.750 Euro. Als u op de populaire site www.carandclassic.co.uk kijkt ziet u meer dan tien Appia’s voor ca. 10.000 Euro. Een Aurelia GT B20 bij The Gallery in Brummen moet daarentegen 137.500 Euro opbrengen. De Flaminia’s zijn in grote aantallen gebouwd, ze zijn mooi gelijnd, uitgerust met een fantastische V6 en wat ze echt bijzonder maakt: een De Dion as. De versnellingsbak zit tussen de achterwielen en 10

[close]

p. 11

vervolg Abels column de schijfremmen tegen de bak. Heel mooi, maar ook kwetsbaar. De cardanas loopt op motortoerental en is moeilijk te balanceren. De naar Nederland geëxporteerde Lancia Flaminia’s zijn vrijwel alle ten prooi gevallen aan de roest. Ik heb er zelf vijf gehad en ik weet waar ik over praat. We steken de Alpen over naar Frankrijk. In de jaren twintig waren er enige honderden autofabrieken, in de jaren dertig enige tientallen en na de oorlog is nog een handjevol overgebleven, zij het dat begin jaren vijftig nog een aantal roemruchte merken van weleer met moeite het hoofd boven water kon houden tot de Franse Fiscus de eronder zittende nek heeft omgedraaid. De klassieke Franse auto heeft een mooi gelijnde carrosserie, een goed onderstel en eenvoudige techniek. Ikzelf ben een liefhebber van Delage met haar verfijnde vormen, gevolgd door Delahaye met die krachtige motoren. Een goede derde is Hotchkiss een oorspronkelijke wapenfabrikant, die een hele serie aantrekkelijke auto’s op de markt heeft gebracht. Ik maak u attent op de Hotchkiss 686 die bij Retrolegends al vele maanden te koop staat en nog afgebouwd moet worden. Een miskend juweel met die krachtige zescilinder van 3,5 liter inhoud, genoeg voor een top van ca. 150 km per uur. Voor nog geen 10.000 Euro. Wel zelf afbouwen. Ik weet niet wat er nog bij gaat komen, dat wel. De viercilinder is eveneens fraai, maar met twee liter net een beetje te zwak. Dan kwam ik een Amilcar Pegase Sport tegen uit 1935. Een zeldzaam juweel gemaakt door een eertijds vermaard sportief merk. Nu vergeten. In de nadagen heeft men met hulp van Delahaye dit mooie model op de markt gebracht. Hij kost 25.000 Euro, een tikje te duur, maar heel exclusief en zeldzaam. Tenslotte wat Frankrijk betreft enige aandacht voor Panhard. Het was een luxueuze auto in de vooroorlogse jaren met schuivenmotoren en de eigenzinnige Panoramique met het stuur in het midden à la Matra jaren zeventig was rijdende art deco. Na de oorlog heeft men het roer omgegooid en tweecilinder luchtgekoelde boxers gebouwd met haarspeldklepveren. Ik bereed destijds vaak een PL17 Relmax (Relaxation Maximale) die met gemak 130 haalde onder volmaakt comfort en daarbij heel zuinig met brandstof omsprong. Als er een wagen is die met de Franse slag is gemaakt is het de Panhard wel met veel ijzerdraadjes en plastic. De oudere modellen van vlak na de oorlog hebben aluminium carrosserieën en vind ik, ook al vanwege hun parmantige vormen het aanschaffen waard. Ook allemaal onder de tien mille. De Renaults, Citroëns, Simca’s en Peugeots hebben mijn belangstelling niet, behalve de 15CV Citroën zescilinder, de echte “Reine de la Route” favoriet bij de politie van Chicago eind jaren dertig om bandieten te achtervolgen. De ruimte tussen het kleppendeksel en de motorkap is netaan een centimeter. Dan de Engelsen. Nog steeds een “treasure trove” voor degenen die traditionele techniek, lederen interieurs met hout en bedaagde vormen zoeken. Ik heb al eens op de Daimlers geattendeerd. Ze zijn nog steeds relatief goedkoop, behalve de cabrio’s. Ze hebben werkelijk prachtige zescilinder motoren en de interieurs laten niets te wensen over met al dat leer en hout. Ik raad u aan ook eens naar de Humber te kijken en dan de grotere modellen, zoals de Snipe en de Imperial. Ik ben persoonlijk niet zo’n aanhanger van Jaguar. Waarom? Ik weet het niet, ze ogen sexy, maar ik hoorde destijds van vrienden akelige verhalen over onbetaalbare reparaties, Amilcar Pegase Sport een twijfelachtig versnellingsbak, hoog benzine- en olieverbruik en fatale roestvorming. Nu even een paar Engelse merken die ik niet zou willen kopen. Daaronder reken ik de Lanchester, de Standard, de Vauxhall en Triumph Mayflower. De Wolseley is een twijfelgeval. Er zijn er duizenden van gemaakt en de Engelse politie bediende zich van deze wagens. Technisch interessant is de Jowett Jupiter met de boxer waardoor een goede wegligging is gewaarborgd. Jammer dat de wagen zo sloom oogt. Daarom laat ik hem toch maar liever staan. Voor de volledigheid: Austin, Ford en Morris vallen bij mij ook niet in de prijzen. Massaproducten, vaak underpowered en in geen enkel opzicht boeiend, een paar modellen uitgezonderd, zoals de Morris 1000 Woody en de Austin A90 Atlantic. Interessant is dat de AC 2 ltr, eind jaren veertig, begin jaren vijftig, snel duurder wordt. Bij de Oldtimerfarm in Belgie kunt u er een kopen – afschuwelijk geel/roodbruin gespoten - voor 38.500 Euro. Er stond en staat er een bij Joop Stolze in De Lier. Die is in een jaar tijd in prijs verdubbeld. En dan te bedenken dat ze een houten frame onder de aluminium carrosserie hebben dat meestal vernieuwd moet worden en een starre vooras. Nee, geef mij dan de Amstrong Siddeley maar uit die periode. Ik ben en blijf wel jaloers op de zespitter van AC met de bovenliggende nokkenas en de drie carburateurs…Van de Duitse auto laat ik het merendeel onbesproken. De prijzen gaan hemelhoog, helaas. Dat merk ik bij de Borgward, zeker de Isabella TS en de DKW’s. Maar het geldt niet voor alle merken. De NSU en de Isar liggen nog niet onder vuur. Ik zag een NSU Sportprinz voor nog geen geen 12.000 Euro. Dit zijn werkelijk technische juweeltjes met hun chroomgeharde cilinderwanden. De NSU TT is verrassend snel en u kunt het opnemen tegen een moderne wagen. Nog mooier is de NSU RO 80. Gauw kopen zou ik zeggen. De laatste editie met de verbeterde Wankelmotor kan ik echt aanraden. De betrouwbaarheid staat op een heel behoorlijk niveau en de avant garde vormgeving is oogstrelend. Het interieur is me wat te sober, maar dat was algemeen in de jaren zestig. Na het hele palet bekeken te hebben rest de conclusie die ik al vaker getrokken heb: Armstrong Siddeley is een heel verstandige keuze. Het zijn handgemaakte auto’s in kleine aantallen met fraaie motoren, een hoge materiaalkwaliteit en redelijke prestaties, zodat je met een gerust hart de snelweg op kunt gaan. Abel 11

[close]

p. 12

Ladies page, Mode deel 3, laatste deel Nieuw ondergoed Zowel het veranderen van de bovenkleding als de toenemende mate van sportieve beweging vroeg om maatregelen op het gebied van ondergoed. Om te zeggen dat er op dat punt zelfs sprake was van een revolutie is nauwelijks overdreven. Wie in 1914 een bezoekje bracht aan de 'Moulin Rouge', zag daar niks meer dat nog deed terugdenken aan 1870. Dit waren de jaren waarin het traditionele korset concurrentie kreeg van nieuwe concepten als de onderbroek en de beha. De onderbroek Lange tijd was het dragen van broeken, en dus ook van onderbroeken, voor vrouwen taboe, zeker voor dames uit de hogere klassen. Het niet dragen van een onderbroek was uitermate fatsoenlijk. Alleen diegenen die inkijk niet altijd konden vermijden, zoals danseressen, dienstmeisjes of schaatsende dames, hadden geen andere keus dan zich te behelpen met de een of andere vorm van bedekking. Dat waren doorgaans functionele, knielange onderbroeken van een zo wijd mogelijke snit. Toen vrouwen steeds meer gingen werken en sporten, nam de kans op inkijk en daarmee de behoefte aan een onderbroek echter toe. Vanaf 1880 is het tenslotte voor iedereen toegestaan er een te dragen, al blijft het een onwelgevallig idee. In Groot- Brittannië blijft de gebruikelijke aanduiding voor vrouwelijke onderbroeken nog lang de term ‘unmentionables’. Tijdens het Belle Époque, vanaf ongeveer 1895, wordt er echter een nieuwe stap gezet. De functionele onderbroek krijgt een verleidelijk zusje. De broeken zijn nog steeds knielang en wijd, maar zijn conform de geldende mode voorzien van ruches, kant en lint en worden niet zelden afgeleverd in pasteltinten. Ongeveer tegelijkertijd ontstaat er in de Parijse nachtclub 'Moulin Rouge' een nieuwe dans welke deze onderbroeken zal promoten. Dat was uiteraard de ‘Cancan’, waarbij de dames hun benen zo hoog mogelijk de lucht ingooien om daarbij hun weelderige ondergoed volop te tonen. De onderbroek is dan in korte tijd uitgegroeid van noodzakelijk kwaad naar sexy lingerie. De beha De uitvinding van de beha doorliep verschillende stadia. Het was na 1870 een veelvuldig gepatenteerd product. Men had in toenemende mate genoeg van de knellende korsetten die vrouwen geacht werden te dragen. Ook dat had te maken met werkende en anderszins actievere vrouwen. De korsetten benamen hun vaak letterlijk de adem en zorgden voor tal van andere gezondheidsproblemen. Dat is natuurlijk lastig als je de hele dag op kantoor zit of als je aan het sporten bent, maar bijvoorbeeld ook als je langere tijd moet reizen. Daar kwam bij dat de roep om een gezondere levensstijl voor vrouwen steeds luider werd. Dat ging hand in hand met de promotie van sport voor vrouwen. Vanuit die hoek was het verzet tegen de nare korsetten dan ook groot en niet alleen voor die momenten dat vrouwen aan sport deden. Uiteindelijk gingen verschillende ontwerpers op zoek naar alternatieven die er aanvankelijk vooral op gericht waren het middenrif vrij te laten. Dat bracht oplossingen die je tweedelige korsetten zou kunnen noemen. Een bustehouder ging daarbij vergezeld van een lijfje dat vooral steun in de rug gaf, maar het middenrif vrij liet. Hierna kwamen er ontwerpen waarbij dat lijfje steeds onbelangrijker en kleiner werd en de beha meer en meer op zichzelf kwam te staan. In de jaren voor de oorlog waren er tenslotte afzonderlijke beha's op de markt in de vorm die wij kennen. Natuurlijk was de beha of het tweedelige korset daarmee nog geen gemeengoed onder vrouwen. De meesten gaven hun korset niet zomaar op. Ook de popularisatie van de beha was een geleidelijk proces waarvoor verschillende personen en groepen zich hard hebben gemaakt. In het jaar 1900 hielp het lot echter een handje. De drukbezochte wereldtentoonstelling in Parijs van dat jaar vond plaats in het hart van een snikhete zomer. Er was ook een afdeling waarin de nieuwe, lichtere lingerie voor vrouwen werd gepresenteerd. Talloze dames zagen het aan terwijl ze puffend en zwetend langsliepen in hun dikke korsetten. Er werd die zomer veel weerstand tegen de beha overwonnen. Geleidelijke gewenning Hoewel er tegen 1910 al veel was bereikt, bleef er nog lang weerstand borrelen tegen bepaalde nieuwe kledingstukken in de garderobe van de moderne vrouw. Fietsende en paardrijdende vrouwen bleven nog tot aan de Tweede Wereldoorlog opschudding veroorzaken. Met name het idee van een vrouw in een broek was voor veel mensen nog lang een probleem. De nieuwe kantoorkleding werd sneller geaccepteerd. Na de Eerste Wereldoorlog werd deze bovendien overvleugeld door iets dat de gemoederen veel meer zou opstoken, namelijk de knielange rok. Wie bovenstaande ontwikkelingen bekijkt, kan echter alleen maar concluderen dat de korte rok een logisch vervolg was van de reeds begonnen omslag in de damesmode. Sylvia Cats 12

[close]

p. 13

Aankondiging ASOC Najaarsmeeting 16 oktober 2016 Rivier de Vecht loopt van het centrum van Utrecht tot aan Muiden, waar de rivier naast het eeuwenoude Muiderslot uitmondt in het IJsselmeer, de vroegere Zuiderzee. De Vechtstreek staat bekend om de aanwezigheid van de vele landgoederen, kastelen, buitenhuizen, tuinen en theekoepels met name uit de Gouden Eeuw. De vele buitenplaatsen langs de Vecht zijn een indrukwekkende getuigenis van de welvaart tijdens de zeventiende eeuw, toen de rivier nog een belangrijke verkeersader vormde tussen Amsterdam en Utrecht en de oevers een geliefd woonoord waren voor de adel en rijke Amsterdamse handelaren. Vandaag de dag is de Vecht een rustiek slingerende rivier voornamelijk voor pleziervaart. De wegen langs de Vecht bieden een prachtig panorama met prachtige buitenplaatsen en kastelen aan weerszijden van de rivier. De Vechtstreek is centraal gelegen in het midden van het land, een prachtige regio om met de Armstrong Siddeley te ontdekken. Vanuit de Vechtstreek kunnen we tevens een uitstapje maken naar de prachtige buitenplaatsen aan de rand van ’t Gooi, zoals het indrukwekkende Trompenburg. De ASOC Najaarsmeeting staat gepland op zondag 16 oktober. Zet deze datum alvast in uw agenda! In de regio noord en midden Nederland is dit tevens de start van de herfstvakantie. Aan het precieze programma en de rit wordt nog hard gewerkt. De planning is om aan halverwege de ochtend nabij Utrecht te starten en dan langs de Vecht richting het noorden te gaan. Het definitieve programma met tijdstip en plaats volgt nog per email. Als zondag 16 oktober 2016 maar alvast in uw agenda staat genoteerd. Tot dan! Chris en Otto Baggel kasteel Nijenrode Trompenburg Slot Zuylen 13

[close]

p. 14

Techniek 16HP en 18HP, de uitlaat De uitlaat van onze Hurricane was nu toch echt aan vervanging toe. Tussen de bumper en het linker achterspatbord stak nog een gerafeld stuk pijp naar buiten, roestig en rondom in de pijp overal kleine gaatjes: als de choke open stond kwamen daar mooie straaltjes roet uit tevoorschijn. Genoeg reden om de uitlaat van begin tot eind te controleren. Begonnen bij het uitlaatspruitsuk, ooit voorzien van een hittebestendige lak, maar nu wat roestig, geen breuk, let op lekkage bij de pakkingen, de tapeinden gecontroleerd op breuk: tapeindmoeren van het uitlaatspruitstuk zijn dikker dan een normale moer, corrosiebestendig en niet magnetisch, correcte type EN42745. Het gebruik van stalen moeren kan schade opleveren aan de tapeinden. Via een driekanten flens en pakking is de uitlaatbocht verbonden met het spruitstuk, ook hier zijn 3 speciale moeren op de tapeinden van de flens gebruikt (type SC.3055). Tapeinden en pakking gecontroleerd. Als het spruitstuk, of de uitlaatbocht losgemaakt zijn, dan opnieuw monteren met een nieuwe pakking en een beetje kopervet. Het achterste deel van de uitlaatbocht is een flexibele RVS buis met 2 inch aansluiting. Bij latere versies (na chassis 188001) bestaat de uitlaatbocht uit twee delen, de bocht en een vast verlengstuk. Oorspronkelijk werd slechts 1 demper toegepast; een lange ovale demper met een aangelaste montagebeugel, die met twee ophangstraps met 2 ogen, waarin rubberbussen, aan de dwarsverbinding van het X-chassis is gemonteerd. De partslist van 16HP en 18HP spreekt van twee versies: de enkelvoudige versie met slechts 1 demper en na chassisnummer 162201 (voor 18HP niet duidelijk) een versie met een kleine tweede demper achter de hoofd demper. In het eerste geval is een lange verbindingspijp van 1,75 inch toegepast die door het midden van een ovaal gat steekt in het linker achterbeen van het X-chassis, en doorloopt tot onder de bumper. Een de Utility. Helaas kunnen we voor een nieuwe demper en voorgebogen pijpen niet even aankloppen bij een uitlaatcenter; dus als elk onderdeel van uw Armstrong beslist origineel moet zijn, kunt u het vervolg maar beter overslaan. Er waren welkome adviesen van leden: de grote uitlaatpot van een Lancia Thema past redelijk, of de vorige versie van Opel Astra doet het goed! Ook kreeg ik advies van Ton van Zelst om de uitlaat klepspeling niet te krap te zetten, als voorzorg omdat RVS de warmte minder goed geleidt. Armstrong Siddeley paste reflectiedempers toe; de demper bestaat uit diverse kamers van groot naar klein, het uitlaatgas stroomt door de kamers, koelt af en expandeert gelijkmatig; de geluidsgolven refecteren in de ruimtes en het geluidsniveau wordt op verschillende frequenties gedempt. Het resultaat is een mooie stille uitlaat waarin de lage frequenties het best gedempt worden. Met nieuwere technieken worden tegenwoordig uitstekende absorptiedempers gemaakt. Men kan zich deze dempers het beste montage steun boven het ovale gat fixeert de vrije doorgang van de buis. Bij de uitvoering met twee dempers loopt een korte verbindingspijp door het ovale gat naar de tweede demper. Het achterste deel van de pijp heeft een vertikaal verzet van enkele centimeters, en loopt onder de achteras door. Na de as volgt een bocht naar rechts en weer naar links om ter hoogte van de binnenzijde van de linker bumpersteun uit te komen. Ook daar bevindt zich een montagesteun voor de “twee-ogige”ophangstrap. De eindstukken en ophangbeugels van de pijp zijn hetzelfde voor Lancaster, Hurricane en Typhoon, maar wijken af voor de Whitley en voorstellen als een dikke holle pijp waardoor de uitlaatgassen recht toe recht aan worden afgevoerd. Ter hoogte van de demper is de pijp geperforeerd en rondom van zacht en hittebestendig dempingmateriaal voorzien. Uitlaatgassen kunnen zo zonder belemmering hun weg vervolgen (dus optimale prestaties!), terwijl er wel degelijk van demping sprake is omdat het geluid door het dempingmateriaal geabsorbeerd wordt. Een andere variant is de resonantiedemper, een combinatie van reflectie- en absorptiedempers met uitstekende demping van lage en hoge frequenties. De verbrandingsgassen die het spruitstuk verlaten zijn bijzonder heet, tussen 500 en 800 graden. Het uitlaatgas moet snel worden afgevoerd, want door tegendruk ontstaat opeenhoping van warmte binnen in de pijp en de dempers, en zal ook de temperatuur van de motor stijgen, dit leidt in het ergste geval tot verbrande uitlaatkleppen. Slechte afvoer van de gassen staat bovendien een optimaal motor rendement in de weg. Bij hoog belaste sportmotoren worden dempers van het absorptieprincipe gebruikt. In tegenstelling tot wat er vaak gedacht wordt, produceert een goede absorptiedemper nauwelijks meer geluid dan een schottendemper, hoogstens een diepere klank. Gezocht op internet naar bruikbare oplossingen, en die zijn er! Omdat de flexibele uitlaatbocht nog in prima staat verkeerde heb ik me beperkt tot de grote demper, een tweede kleine demper, de pijpen en bochten en een fraai sierstuk aan het uiteinde. Fabrikant Simons uit Zweden biedt de mooiste 14

[close]

p. 15

oplossing. Ik kon kiezen uit staal of RVS, staal heeft betere thermische geleiding, RVS gaat een leven lang mee en ziet er goed uit. Voor de hoofddemper werd het de Demper Big Te koop aangeboden Nieuwe Lucas koplampen voor LHD continentaal gebruik. Passen in bijna alle auto’s die zijn uitgerust met de 700 serie koplampen. Met de bijgeleverde H4 A-symetrische lampen in duplovoet zorgt U dat U niet alleen gezien wordt maar dat U bovendien zelf ook een goed zicht heeft. De kosten voor de gehele set zijn slechts € 50,00 (exclusief verzendkosten) Bij belangstelling graag een mailtje naar ottobaggel@armstrongsiddeley.nl Ovaal 110/185 mm, lengte 420 mm, in- en uitlaat 2 inch of 50,8 mm RVS, de flexibele uitlaatbocht past hier direkt op. Na de demper komt een drietraps verloop 51>48>41 mm RVS en een buis 1,75 inch (44,5 mm) RVS afgekort op 80 centimeter. De tweede demper is een Micro 45, rond 76 mm, lengte 400 mm, in- en uitlaat 1,75 inch RVS. Daarop volgt een buis 1,75 inch RVS afgekort op 42 cm die overgaat in een bocht Simons 30 graden 1,75 inch RVS. Na de bocht volgt weer een buis 1,75 inch RVS afgekort op 48 cm, waarop een uitlaat sierstuk is geplaatst: Simons Rondo 70 mm, 1,75 inch RVS. Simons leverde ook de RVS 54 mm en 48 mm breedbandklemmen om buizen en dempers te monteren. Voor de montage van de Big Ovaal maakte ik een ophangbeugel van 3x 25 strip verkrijgbaar bij RVS online. Voor de beugel achter het ovale gat in het x-chassis en voor het ophangen van de buis naast de bumpersteun is 3X25 strip geschikt. De hele uitlaat heeft maar 1 bocht, loopt mooi vrij van chassis en carrosserie en past strak onder de auto. Ook als de auto wordt opgekrikt, zakt de achteras niet door op de uitlaatpijp. Het geluid is iets donkerder van toon maar nog altijd erg stil. Met dank voor de goede adviezen van diverse leden en Stroevemotorsport in Hardenberg, leverancier van Simons uit Zweden. Jos van Hartingsveldt Te koop bij het secretariaat Een nieuwe voorraad aan artikelen voor de leden van onze Stichting. Veiligheidsvesten in geel en oranje met opdruk, Overalls van goede kwaliteit in donker blauw met opdruk, Een Armstrong Siddeley Cap, overhemden met korte mouwen in nieuwe kleuren en nog 1 Armstrong Siddeley Badge voor op de auto. Verder nog vele mooie modellen in voorraad. Na te vragen bij het secretariaat. Bij de achterplaat.... Een advertentie van autoverhuur bedrijf Godfrey Davis uit Londen. Eén van de eerste in auto verhuur en ongetwijfeld de grootste afnemer van Armstrong Siddeleys. Binnenkort meer over de geschiedenis van Godfrey Davis. 15

[close]

Comments

no comments yet