Systema Bollettino Economico della Camera di Commercio I.A.A. di Ravenna - n.1 aprile 2017

 

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Systema Bollettino Economico della Camera di Commercio I.A.A. di Ravenna - n.1 aprile 2017

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ANNO LXXII > N. 1 > APRILE 17 > QUADRIMESTRALE OMC 2017 Ravenna 29-31 marzo ATTIVITÀ CAMERALE LOGISTICA NAUTICA DA WELFARE AZIENDALE: STARTUP EUROPE INTEGRATA DIPORTO, ANALISI INVESTIRE WEEK: ACCRESCERE PER COMPETERE E PROSPETTIVE SULLE PERSONE LA CULTURA D'IMPRESA

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puoi trovare Systema on line su www.ra.camcom.gov.it. iTl unroissmtroo ANNO LXXI > N. 3 > DICEMBRE 16 > QUADRIMESTRALE neucouvlotupreat,rolio CAATMTIVERITAÀLE DDILEACLORLMEIFMCOAERMRMCEAIROE INUANPLOEVVISAAETSRIVTVIAIRZIT PROGETTI PER I GIOVANI ÈL"AINCURLETTUER"A sul sito puoi trovare, inoltre, tutto quello che vuoi sapere su: • firma digitale, carta nazionale dei servizi (C.N.S.), e Token USB • registro imprese on line (Telemaco) • arbitrato e conciliazione Periodico quadrimestrale della Camera di Commercio, Industria, Artigianato e Agricoltura di Ravenna Anno LXXII numero 1/marzo 2017 Reg.Tribunale di Ravenna Decreto n. 418 del 21/05/1960 Direttore Natalino Gigante Presidente Camera di Commercio di Ravenna Direttore responsabile Paola Morigi Gruppo redazionale Cinzia Bolognesi, Roberto Finetto, Maria Elisabetta Ghiselli, Fabiola Licastro, Laura Lizzani, Giovanni Casadei Monti, Paola Morigi, Barbara Naldini, Maria Cristina Venturelli, Danilo Zoli Segreteria di redazione Alessandra Del Sordo Tel. 0544 481489 Fax 0544 481500 alessandra.del sordo@ra.camcom.it Foto Archivio Camera di Commercio di Ravenna Coordinamento editoriale e impaginazione Mistral Comunicazione Globale sas di Venturelli M. Vittoria e C. Progetto grafico Tuttifrutti - Ravenna Pubblicità P.zza Bernini 6 - Ravenna Tel. 0544 511311 Fax 0544 511555 info@publimediaitalia.com www.publimediaitalia.com Iscrizione R.O.C. 3083 Direzione e amministrazione Viale Farini, 14 - 48121 Ravenna Tel. 0544 481311 Fax 0544 481500 c.p. 370 www.ra.camcom.gov.it.

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MARZO 2017 > sommario < >7< >8< > 15< > 19 < EDITORIALE L'industria del mix energetico a OMC 2017 DI NATALINO GIGANTE PORTO La logistica è una fonte primaria di vantaggio competitivo CANTIERISTICA La nautica da diporto in Italia, situazione e prospettive DI ITALO CARICATO INTERNAZIONALIZZAZIONE Israele, una start up nation DI GIOVANNI CASADEI MONTI ti OFFSHORE MEDITERRANEAN CONFERENCE RAVENNA, 29-31 MARZO 2017 > 35 < ISTITUZIONI Accorpamento CCIAA, seminario per gli amministratori DI MARIA ELISABETTA GHISELLI > 39 < > 40 < > 43 < SERVIZI Welfare aziendale, istruzioni per l'uso DI DORIANA TOGNI INNOVAZIONE Un progetto per la cultura d'impresa DI NICOLÒ PRANZINI MESTIERI La professione dell'Architetto DI GIOIA GATTAMORTA >5 <

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> editoriale < L’INDUSTRIA DEL MIX ENERGETICO A OMC 2017 DINATALINOGIGANTE Dal 29 al 31 marzo si tiene a Ravenna l'edizione 2017 di OMCOffshore Mediterranean Conference. Riconosciuta come il principale momento di incontro per l'industria oil & gas del bacino del Mediterraneo, OMC, che si tiene a Ravenna ogni due anni, è una manifestazione il cui successo è andato consolidandosi nel tempo. OMC 2017 punta a replicare e superare i già straordinari risultati dell’edizione del 2015, un'edizione da record sia in termini di presenze di delegati ed espositori sia di superficie espositiva, con importanti ricadute sulla diffusione dell’immagine di Ravenna e dei suoi patrimoni monumentali come meta turistica nel mondo. I temi di questa edizione, sui quali analisti ed esperti del settore avranno la possibilità di confrontarsi con numerosi esponenti del mondo politico e imprenditoriale internazionali, sono il ruolo delle risorse combustibili fossili nella transizione verso un’energia sostenibile e l'importanza della ricerca e dell'innovazione per l'industria energetica nell'affrontare la sfida dei cambiamenti climatici. La scelta di questo focus permette di affrontare i temi di maggiore attualità: la transizione verso un mix energetico sostenibile, l'importanza di un nuovo hub di gas nel Mediterraneo per la sicurezza di approvvigionamento in Europa, la capacità delle società energetiche di fronteggiare i mutamenti del mercato, gli interventi per avviarci verso un'economia a basso conte- nuto di carbonio. OMC segue con attenzione l'evoluzione dello scenario energetico internazionale. Nel dicembre 2015 si è avuto l'importante accordo di Parigi sul clima, a conclusione del COP 21 sottoscritto dai 195 Paesi partecipanti. Nel novembre 2016, a un anno di distanza dall'impegno sottoscritto contro il cambiamento climatico con il lancio dell'Oil&Gas Climate Iniziative (OGCI), le dieci compagnie tra le major dell'oil & gas hanno costituito un fondo per sviluppare soluzioni tecnologiche che aiutino il contrasto al cambiamento climatico. Conseguentemente, le singole società hanno messo in atto concrete iniziative. È parso, quindi, naturale proporre tra i temi di discussione le strategie che l'industria energetica sta mettendo in atto per assicurare una transizione verso un'economia low carbon garantendo, nel contempo, il soddisfacimento della crescente domanda di energia che si prevede in crescita del 30% al 2025. Il settore industriale collegato alle attività di estrazione di idrocarburi e ai servizi connessi riveste una importanza fondamentale nello sviluppo economico di Ravenna. Il Porto di Ravenna è il più importante centro per le attività estrattive nel mare Adriatico e rappresenta un asset fondamentale nel sistema logistico regionale; in ambito nazionale e comunitario ricopre posti di primissimo piano per movimento merci, soprattutto rinfuse. Se oggi la logistica dei liquidi in Italia sta scontando il calo dei consumi e Natalino Gigante, presidente della Camera di commercio di Ravenna la crisi delle attività di raffinazione, la risposta dello scalo ravennate a tutto ciò sta nel miglioramento dei servizi offerti e nella razionalizzazione delle attività. L’appuntamento biennale, dunque, con i principali protagonisti dell’industria dell’offshore petrolifero ha definitivamente collocato OMC al primo posto nel bacino del Mediterraneo. Con ampie positive ricadute sul sistema delle imprese locali dell’offshore, dell’impiantistica e della cantieristica. Con un ritorno di tutto rilievo non solo per gli addetti ai lavori, ma per l’intera città. Infatti, se gli effetti immediati consistono in una notevole ricaduta sul tessuto turistico e commerciale e in un forte rilancio dell’immagine di Ravenna su scala planetaria, è innegabile l’effetto di fertilizzazione sul territorio dal punto di vista culturale e di apertura delle mentalità verso l’esterno. >7 <

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> editoriale < La logistica è una fonte primaria di vantaggio competitivo >8 <

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Porto di Ravenna > porto < Recentemente la Commissione Porto della Ca- mera di commercio di Ravenna, presieduta da Marco Migliorelli, ha incontrato il presidente dell'Autorità di Sistema portuale del Mare Adriatico centro-settentrionale, Daniele Rossi. Quali sono i principali temi sui quali si è concentrata l'attenzione della commissione? Ci si è soffermati, in particolare, sullo sviluppo della logistica? Ne abbiamo parlato con il presidente Migliorelli. “Durante l’incontro sono stati affrontati alcuni temi critici che rilevano per rilanciare la competitività del “sistema mare” in generale. Abbiamo fatto riferimento alla espressione, entrata prepotentemente nel linguaggio logistico, “One belt one road” per ribadire quanto rilevino certi investimenti in un contesto mondiale caratterizzato dalla connettività globale e quindi insistiamo sull’importanza degli investimenti negli asset portuali, in coerenza con il piano nazionale della portualità e della logistica e con le reti ten-t. Per il porto di Ravenna significa fondali più profondi, sviluppo viario e ferroviario con collegamenti al porto strutturati, efficienti ed economici. D’altra parte un porto integrato in un sistema logistico efficiente necessita essenzialmente di più acqua, più terra e più collegamenti. È stato ribadito che la logistica deve essere approcciata secondo un progetto industriale caratterizzato da obiettivi ben precisi, modi di realizzazione certi, rapidità di realizzazione ed adeguamento, risorse definite per diventare player della distribuzione in and out. Il progetto deve, peraltro, tenere ben presenti epocali cambiamenti in corso: gigantismo navale, ridefinizione della geografia logistica del mondo a seguito del raddoppio di Suez e dell’ammodernamento di Panama, il passaggio a nord ovest della rotta artica, the belt and road iniziative, la crescita di offerta di servizi portuali nei porti nord africani, la nuova via della seta, la forte espansione cinese nel Mediterraneo, le free zone, la stampa 3d, internet >9 <

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delle cose, industry 4.0, le nuove tecnologie digitali, le nuove mappe del mondo con l’Eurasia sede dei due terzi della popolazione e dell’economia mondiali. Il nostro porto ha un eccellente livello per quel che concerne i servizi terminalistici e tecnico nautici per le merci in genere, qualunque sia la modalità di trasporto, ma la migliore infrastrutturazione dei porti nostri competitor, anche a pochi chilometri di distanza, rende il confronto difficilmente sostenibile nel breve periodo. I grandi driver europei insegnano: hanno puntato da tempo sulla logistica integrata scegliendo coerentemente le infrastrutture materiali e immateriali di sistema ed hanno puntato a semplificare e rendere collaborativi i rapporti con le pubbliche amministrazioni. È infatti fondamentale che anche i servizi pubblici siano efficienti, full digital e la burocrazia snella perché le infrastrutture non sono di per sé sufficienti ad assecondare le istanze di rapida circolazione delle merci e di ottimizzazione della supply chain. La competitività di un sistema economico o di un territorio risiede nella capacità di essere veloce, fles- > porto < sibile ed attrattivo: ci sono fattori che almeno nel medio periodo vanno considerati come esogeni (ad esempio dotazione delle infrastrutture di trasporto, tracce ferroviarie che consentano maggiore portata e celerità nel round trip), mentre altri fattori devono però essere considerati manovrabili dalla governance portuale, con l’obiettivo di migliorare le prestazioni portuali (ad esempio riduzioni dei tempi di sdoganamento, adempimento formalità sanitarie, interventi sulle sedi viarie e ferroviarie proprie del porto)”. Alla luce di questa analisi, è pensabile un'alleanza tra i porti del Medio-Alto Adriatico? “La globalizzazione e l’accresciuto peso del commercio internazionale pongono la logistica tra le fonti primarie di vantaggio competitivo; la logistica rileva indiscutibilmente in termini di PIL, ne consegue che l’Italia deve puntare alla logistica per recuperare i traffici perduti in tutte le modalità e sfruttare finalmente appieno la sua posizione geografica che la rende hub naturale del Mediterraneo. La slide che segue rende l’idea del peso del Mediterraneo nel contesto dei traffici mondiali. > 11 <

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> porto < Penso che in questa azione di recupero ci possa aiutare una visione sistemica della portualità italiana, presente peraltro anche nelle nuove definizioni contenute nella recente normativa portuale che definisce l’autorità portuale “autorità di sistema” e nel piano nazionale della logistica portuale e ferroviaria. Lo scoglio da superare per fare sistema è dato dal fatto che viviamo esperienze caratterizzate da modelli frammentati e caratterizzati da elevato numero di stakeholder che rendono complessa la cooperazione. Inoltre lo stesso associazionismo, in ambiti diversi, sta vivendo “crisi di identità” che minano la capacità di aggregazione e mettono in discussione la validità del modello associativo. Un sistema integrato fra tutti i porti non è ancora percepito come tema prioritario se non all’interno di specifiche fattispecie di porti come, ad esempio, ro-ro e transhipment. Può darsi che attraverso l’associazionismo, ad esempio quello del nord Adriatico, sottoposto a condizione risolutiva che si rispettino assetti e specializzazioni proprie di ciascun territorio, si possano formulare ipotesi logistiche combinate vantaggiose per tutti e capaci di rispondere ai grandi cambiamenti in corso”. Considera realistica la costruzione del porto offshore di Venezia? “A Venezia si usa dire “la regata finisce a Cà Foscari”, per cui sono curioso di vedere il progetto definitivo “I grandi driver europei hanno puntato da tempo sulla logistica integrata. La migliore infrastrutturazione dei nostri competitor, anche a pochi km di distanza, rende il confronto difficilmente sostenibile nel breve periodo ” e, soprattutto, il suo esito. L’idea è sicuramente faraonica ed articolata (anche il Mose lo è stato ed è nato con gravi inefficienze). Mi piacerebbe capire quali possano essere i dichiarati “riflessi positivi” non solo per Venezia, ma per tutti gli scali da Porto Nogaro a Ravenna. Di certo non rappresenta una novità perché è assimilabile all’extended teminal gate che a Rotterdam collega il nuovo terminale di Masvlatke (offshore) con quello di Amblasserdam (onshore); ma Rotterdam è la capitale della logistica europea, è un sistema praticamente unico nel contesto olandese. > 12 < La Cina è la spina dorsale del settore container La Cina ha un peso considerevole sul mondo in termini di PIL (17%), di popolazione (20%) e in particolare nel commercio marittimo (32%) In Cina la Maritime Economy vale 970 miliardi di dollari pari al 9,4% del PIL Quasi uno su due TEU trasportati via mare ha toccato la Cina nel 2015 17% China share of global GDP China represents China accounted for 32% of 2015 global containerized ocean export (~41,600,000 TEU) With 12,900,000 TEU of ocean imports, China represented 10% of global containerized trade in 2015 Chinese ports have a market share in container throughput among top 10 global container ports 20% These TEU exports China's container of global population by China represented imports represented of 60% (2015), 32% of global 2%...while covering value 10% of global value with a total of 130,595,900 TEU 1 2of the earth's surface area Nearly in TEU transported by sea touched China in 2015 Fonte: Seabury, 2016

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> porto < Ho sempre vissuto negativamente le cosiddette rotture di carico, perché vanno a gravare sul prodotto e quindi sulla sua possibilità di penetrazione nel mercato: nel mondo assistiamo frequentemente a trasbordi in mare o deconsolidamenti, ma solo enormi quantitativi di prodotto movimentato possono sostenere queste operazioni a costi sostenibili della merce. È un progetto che evidentemente mira ad intercettare le navi di nuova generazione ULCV da 18.000 teu, che si proietta in un mercato dei porti container caratterizzato da un Tirreno a rischio di sovracapacità e da un Adriatico caratterizzato da porti naturalmente strutturati per la nuova flotta e ben posizionati nelle direttrici di traffico nord ovest Italia e centro nord ovest in Europa. Venezia gode di tante aree di sviluppo di retro porto, di numerose tracce ferroviarie nazionali ed interna- Porto di Ravenna zionali (oltre 7000 convogli nel 2016, esattamente comeTrieste e come Ravenna); ha collegamenti stradali buoni; ha collegamenti fluviali con Mantova: mi domando se il VOOPS possa rappresentare l’unica chance di crescita del porto di Venezia”. Quanto peseranno gli investimenti cinesi nel progetto veneziano? “Per quanto concerne la presenza cinese nella progettualità veneziana, ritengo sia stata una scelta strategica. Durante l’ultima riunione della Commissione Porto ho proiettato alcune slide che allego, riferite agli insediamenti cinesi nel Mediterraneo, ai flussi di traffico in and out che interessano la Cina ed il Mediterraneo, al peso della Cina nei traffici marittimi. Si commentano da sé e meritano attenzione”. > 13 <

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> cantieristica < Marina di Ravenna La nautica da diporto in Italia, situazioni e prospettive DI ITALO CARICATO* Secondo i dati comunicati da ICOMIA, la fe- derazione internazionale cui aderisce UCINA Confindustria Nautica, al 31.12.2015 la produzione cantieristica mondiale di unità diporto si è attestata su circa 14 miliardi di dollari, di cui l’industria italiana rappresenta il 13%, seconda soltanto agli Stati Uniti. Sempre secondo l’Ufficio Studi di UCINA, in Italia il fatturato globale dell’industria nautica nel 2015 (non si hanno ancora i dati del 2016), calcolato esclusivamente sulle attività attinenti alla produzio- ne nautica, è stato pari a 2,9 miliardi di euro (+17,1% rispetto all’anno precedente). La cantieristica, riferita alla costruzione di natanti, di battelli pneumatici, di imbarcazioni a vela e motore, di navi da diporto, e la componentistica, generano il 55% del predetto valore, seguite dagli accessori (29%), dai motori (9%), dal refitting, riparazione e rimessaggio (7%). Nello stesso comparto l’Italia si è posizionata al primo posto dei paesi esportatori nel mondo. Nel 2015 ha infatti esportato yachts e imbarcazioni da diporto e sportive per un valore di 1,7 miliardi di euro, pari > 15 <

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