L'affrêtement à temps des Porte-conteneurs

Embed or link this publication

Description

L'apparition des conteneurs et l'évolution des navires qui les transportent, les porte-conteneurs, ont été dictées par une nécessaire évolution technologique indispensable à la transition économique des années 60 vers les années 70. Afin de minimaliser

Popular Pages


p. 1

l affretement a temps des porte-conteneurs 1997

[close]

p. 2

table des matieres introduction 5 1ere partie l aspect juridique de l affretement a temps 7 1er chapitre le statut du freteur dans l affretement a temps 7 7 1ere section les obligations du freteur 8 a la gestion nautique a1 les charges financieres a2 les charges d armement b le navire conforme a la charte-partie c la date et le lieu convenus d la navigabilite du navire d1 la navigabilite nautique d2 la navigabilite commerciale 9 9 10 11 11 12 12 13 2eme section les responsabilites du freteur 14 a les responsabilites a l egard des tiers b les responsabilites a l egard de l affreteur 14 15 2eme chapitre le choix du navire par l affreteur 16 1ere section les criteres techniques de l affretement a temps d un porte-conteneur 16 16 a la selection du navire b la nature des escales b1 les acces portuaires b2 l ouverture portuaire b3 les marees 17 18 18 18 19 page 2

[close]

p. 3

b4 les moyens de manutention 19 2eme section les criteres economiques inherents a une rotation 20 20 a le taux d affretement b les frais de manutention c les frais de port d les frais d agence e le soutage 20 20 21 21 21 3eme chapitre le statut de l affreteur dans l affretement a temps 24 24 1ere section les obligations de l affreteur 26 a les obligations financieres a1 le paiement du taux d affretement a2 les deductions a3 la suspension du paiement du loyer a4 la gestion commerciale 26 26 27 27 28 b les obligations techniques b1 le role du commandant d un navire affrete a temps b2 les previsions des details de l escale b3 le chargement des conteneurs dangereux 29 29 29 30 30 30 c les obligations materielles c1/la clause de resiliation au moment de la reception du porte-conteneur c2 l exploitation du porte-conteneur c21 les limites geographiques c22 la notion du port sÛr c23 le choix du combustible c3 la redelivraison du navire au freteur 30 31 31 31 31 32 33 33 2eme section la responsabilite de l affreteur 34 page 3

[close]

p. 4

a les responsabilites a l egard des tiers b les responsabilites a l egard du freteur 34 35 2eme partie la formation et la preuve du contrat 36 1er chapitre le courtier maritime 36 a le rÔle du courtier maritime 37 b la procedure de la conclusion du contrat d affretement a temps b1 mecanisme de l intervention b2 recherches et negociations b3 la conclusion du contrat 38 38 38 39 43 c les divers clients du courtier d affretement des portes-conteneurs 44 44 2eme chapitre la charte-partie 45 1ere section les mentions de la charte-partie 46 a l identite des parties au contrat b la clause d arbitrage c la prescription du contrat d affretement 47 46 47 2eme section cas de sentences arbitrales 48 a une redelivraison tardive d un navire 48 b une restitution anticipee d un navire 52 bibliographie 54 annexe 1 charte-partie type nype 55 annexe 2 charte-partie type boxtime 56 page 4

[close]

p. 5

introduction l apparition des conteneurs et l évolution des navires qui les transportent les porte-conteneurs ont été dictées par une nécessaire évolution technologique indispensable à la transition économique des années 60 vers les années 70 afin de minimaliser la spécificité de leurs navires et par conséquent de réduire les coûts de leurs structures d armement les armateurs américains à l origine ont imaginé un moyen de transport maritime global leur permettant l acheminement simultané de vrac sec de matières périssables de liquides etc sur un même navire avant 1970 les navires dédiés au transport de ces conteneurs étaient d anciens vraquiers transformés pour les besoins en navires porte-boîtes d une contenance maximale d environ 1000 evp equivalent vingt pieds leur vitesse étaient d environ 15 noeuds le porte-conteneur était né dans le début des années 1970 le premier choc pétrolier impose de drastiques restrictions budgétaires sur les combustibles mais pas au dépend de la capacité des navires les chantiers de constructions sortent de véritables pc porte-conteneur spécifiquement adaptés à leur cargaison et dont les profils s éloignent déjà de celles des premiers vraquiers transformés des capacités de 1500 evp et des vitesses de 20/22 noeuds ne sont pas rares le phénomène de la conteneurisation se mondialise inexorablement les structures portuaires ne peuvent ignorer ce phénomène et les premiers investissements portent sur des équipements de manutention totalement nouveaux portiques chariots élevateurs ainsi que sur de nouveaux espaces de stockage terre-plein terminaux au détriment parfois de hangards vétustes devenus obsolètes dès 1975 apparait la troisième génération de pc 3000 evp de type panamax avec 32.3 mètres de largeur hors tout admissible dont les turbines permettent une exploitation à 27 noeuds vite ramenée à 23 noeuds par la remotorisation diesel moins gourmande en combustible que les turbines cette génération se développera jusqu à l apparition des 4300 evp cgm normandie depuis les centres d intérêts économiques se sont géographiquement déplacés et le passage restrictif du canal page 5

[close]

p. 6

de panama n est plus une contrainte inévitable le trafic entre l europe et le moyen-orient et l extreme-orient ainsi que l ouverture de lignes trans-pacifique sont devenus les vecteurs porteurs de l activité maritime des années 1980-1990 la barrière des 4500 evp est franchie les vitesses des navires sont au minimum de 24 noeuds et les rendements thermiques des moteurs diesel dépassent les 50 autorisant l apparition de moteurs de plus en plus puissants l intérêt de ces navires dont les technologies sont radicalement différentes des premiers vraquiers utilisés est de réduire toutes les charges liées à leur exploitation commerciale les charges combustibles ont diminuées de 12 en moins de dix ans les vitesses d exploitation ont augmentées de 15 dans ce même temps les capacités ont presque doublés entre 1980 et 1990 c est ainsi que le conteneur est devenu le meilleur moyen de transport actuel avec le phénomène de feederisation on a vu émerger des ports tels que damiette colombo algésiras ou gioia-tauro qui sont passés du statut de ports régionaux ou inexistants à de véritable hubs grâce aux opérateurs internationaux qui les ont sélectionné parmi les plus gros opérateurs mondiaux de lignes régulières on peut citer p&o nedloyd maersk sea-land evergreen cosco nyk hanjin yang ming line zim line ,cma etc la mesure de performance de chaque opérateur étant la capacité totale de chargement en evp l affrètement ou la location des navires à temps est pratiqué généralement par ces opérateurs affréteurs qui sont des sociétés multinationales ou des firmes de négoce international ayant la possibilité et le pouvoir de remplir un navire dans les deux sens import et export au départ de chaque port en réunissant ces conditions l affrètement à temps de navire sur une longue durée pourra générer un taux d affrètement généralement avantageux ce qui peut également constituer un moyen de sécurite dans l hypothèse d une évolution à la hausse du marché en revanche ceci peut s avérer onéreux dans le cas où le taux baisse après la conclusion du contrat la politique en matière d affrètement varie considérablement d une société à une autre en fonction des divers paramètres la politique générale de l entreprise son importance et sa structure la part de l affrètement dans son activité globale premiere partie l aspect juridique de l affretement a temps page 6

[close]

p. 7

généralement l affrètement se traduit par un contrat par lequel le fréteur s engage moyennant rémunération à mettre un navire à la disposition de l affréteur les règles propres à l affrètement ont un caractère supplétif qui découle de la volonté des parties selon des clauses bien définies les parties seront liées par une charte-partie prouvée par écrit qui constitue ainsi la preuve du contrat d affrètement souvent les parties conviennent de soumettre une clause arbitrale clause 17 nype dans la charte-partie qui renvoi en cas de litige à un organisme d arbitrage bien précis comme celle de la chambre arbitrale maritime de paris qui appliquera la loi française la loi du pavillon en vigueur convention de rome du 19 juin sur les obligations contractuelles s appliquera au cas ou les parties n ont pas prévu la clause arbitrale les textes de loi du 18 juin 1966 et du décret du 31 décembre 1966 sur les contrats d affrètement ont été rédigés dans ce sens prévoyant ainsi l absence de clause d arbitrage dans une charte-partie premier chapitre le statut du freteur dans l affretement a temps la propriété du navire peut dépendre d une seule ou de plusieurs personnes ou sociétés de nos jours le coût très élevé des navires modernes fait que des sociétés se groupent pour faire construire des navires ou les acheter et les exploiter ensemble droit maritime-précis dallos 11ème édition,1991-p.70 la copropriété du navire portera les noms de tous les quirataires en fonction du degré de pourcentage de la part de chacun la gestion sera confiée à l un d eux qui sera l armateur/fréteur du navire ainsi lorsqu on parlera d armateur cela signifiera fréteur le fréteur dans le monde maritime jouera le rôle principal dans la chaîne de l affrètement à temps l opération d affrètement ne peut exister sans lui puisqu il fournit le navire page 7

[close]

p. 8

pour un armateur désirant acheter un navire pour l exploiter lui-même il est préférable avant d investir dans l achat de l affréter pendant un certain temps afin de pouvoir juger si ce navire bénéficie d un profil favorable pour être adapté aux exigences de l exploitation maritime qu il compte entreprendre l armateur qui cherche la sécurité sur le plan commercial préfère affréter son navire à temps il représentera ainsi une source financière sûre l affréteur payera le prix de location pendant toute la durée de l affrètement le temps employé pour décharger ou charger les conteneurs ainsi que la quantité de remplissage de conteneurs ne concernera pas le fréteur premiere section les obligations du freteur dans le cadre spécifique de l affrètement à temps le fréteur et l affréteur se partagent la gestion du navire conformément au décret du 31 déc 1966 sur les contrats d affrètement et de transport maritime les articles 20 et 21 répartissent clairement la gestion du navire entre chaque partie du contrat ainsi lors d un affrètement à temps le fréteur assume la gestion nautique navigation and management of the vessel alors que l affréteur prend à sa charge la gestion commerciale management of the cargo qui sera développée dans la partie affréteur a la gestion nautique le fréteur doit armer le navire ce qui veut dire l équiper de tout ce qui est nécessaire pour naviguer et assurer sa sécurité en lui fournissant tous les certificats nécessaires à son identification juridique sa classification et son aptitude au transport pour lequel il a été conçu dictionnaire de l océan,clif,édition 1989 de ce fait le fréteur embauchera le capitaine du navire et son équipage en tenant compte du niveau des page 8

[close]

p. 9

diplômes de la compétence et de l expérience de chacun d eux pour la bonne conduite du navire à bon port la gestion nautique laisse à la charge du fréteur des dépenses qui sont inhérentes au navire elles comprennent deux catégories les charges financières les charges d armement running costs a1 les charges financières la valeur vénale du navire diminue avec l âge et l usure l amortissement linéaire ou dégressif est supporté par le fréteur ainsi que tous les frais d entretien maintien en classe et certificats nationaux et internationaux pour permettre une navigation mondiale incluant tous les d accostage dans les différents ports droits de passage dans les mers territoriales et les droits parfois le fréteur exige que certains certificats relatifs à l exploitation commerciale du navire soient à la charges de l affréteur c est le cas par exemple pour le transport des marchandises dangereuses conteneurisées vers et en provenance des ports italiens où la législation italienne rend obligatoire l obtention du certificat rina etabli par les autorités maritime italiennes l affréteur paiera le matériel indispensable gants,combinaisons pour l équipage extincteurs tandis que le fréteur paiera l établissement proprement dit du certificat a2 les charges d armement ce sont les charges que le fréteur doit payer que le porte-conteneur soit en situation de off hire ou on hire parmi ces running costs on peut citer -les salaires de l équipage -les frais de rapatriement des marins -les réparations et la maintenance du navire y compris de la machine propulsive ainsi que les huiles de lubrification -les approvisionnements en nourriture page 9

[close]

p. 10

-l assurance coque et machine -l assurance équipage le p&i club -les provisions pour les cales sèches et visites de classe obligatoires l obligation essentielle du fréteur est de fournir le même navire conformément à sa description dans la charte partie et de respecter la date et le lieu convenus ce navire doit être maintenu pendant toute la durée du contrat en bon état de navigabilité ,armé et équipé à la disposition de l affréteur art 19-decret de 1966 tout manquement du fréteur à ses obligations contractuelles constitue une faute qui met en cause sa responsabilité civile code civile -art 1184 l obligation est dans le principe une obligation de résultat étant donné que le fréteur ne peut pas invoquer qu il a fait diligence mais cette obligation de résultat n est pas absolue d une manière générale le fréteur garantit le bon état de navigabilité mais il ne garantit pas le parfait état cours de mr bonassies 1997 notre plan de développement va être basé sur l article 19 du décret de 1966 qui définit parfaitement les obligations du fréteur dans l affrètement à temps ainsi que sur les différentes clauses des chartes-parties b le navire conforme à la charte-partie la description du navire affrété doit correspondre aux caractéristiques déclarées lors des négociations et de la conclusion du contrat d affrètement en particulier son nom et son pavillon sa capacité de transport en evp son tonnage brut et net sa vitesse sa consommation de combustible son tirant d eau maxété et hiver et la capacité de ses grues dans le cas d un navire gréé les termes all details about sont rejetés dans la charte-partie de l affrètement à temps car les affréteurs exigent une description détaillée du navire pour l exploiter de la façon la plus rentable de même la configuration du type des panneaux de cale et du système d ouverture selon qu ils seront pontoon folding etc permettra d optimiser les chargements et évitera d effectuer des shiftings modification de la page 10

[close]

p. 11

position d un même conteneur sur le même navire qui présente une charge supplémentaire incombant à l affréteur dans les prochains ports pour les navires qui transportent en grande partie des conteneurs frigorifiques l armateur devra fournir le nombre exact de prises électriques adaptées à ces conteneurs ainsi que leur position sur le navire sous pont et/ou sur le pont et la puissance des groupes électrogènes ces conteneurs ne sont pas autonomes ils consomment une grande partie de la production électrique du bateau pour garder leur température d origine durant leur transport la puissance électrique du bateau devra donc supporter le nombre de prises de conteneurs déclarés à la charte c la date et le lieu convenus par la cancelling clause l affréteur peut ne pas accepter le navire et résilier la charte-partie si le navire arrive après la date limite de la planche prévue dans cette clause pour les porte-conteneurs la résiliation du contrat demande réflexion et se règle souvent à l amiable la date exacte de mise à dispositon n est pas toujours bien définie dans les chartes-parties elle est étroite dans le cas des portes-conteneurs qui seront positionnés sur des lignes régulières souvent limitée à 48 heures calendaires de nombreux litiges peuvent survenir sur la date exacte de prise en charge du navire par exemple l affréteur arguera de la date exacte de la prise du pilote si ce dernier a été empêché de monter à bord au moment et à l endroit convenu du fait du mauvais temps ou de la congestion portuaire et que les modalités de prise en charge sont mal définies l armateur peut perdre jusqu a plusieurs jours de loyer de façon générale l affréteur exige de la charte-partie que la date et le lieu de livraison du navire soient clairement stipulés dés lors que la navire est réputé arrivé à l endroit de livraison contractuel il est déclaré on hire par le commandant et l armateur et même si le port ou le pilote ne sont pas disponible ou accessible le loyer commence à être dû d la navigabilité du navire dans un premier temps la notion de navigabilité s étend sur un plan strictement nautique qui concerne l état page 11

[close]

p. 12

physique du navire mais cela ne suffit pas pour restituer et acheminer rapidement les conteneurs d un port à l autre d ou la notion en bon état de navigabilité du navire qui sera défini par les 2 aspects de navigabilité l aspect nautique et l aspect commercial t.com.nantes,16 oct.1978,dmf 1979 d1/la navigabilité nautique le fréteur a l obligation de fournir un navire muni de tout ce qui lui est nécessaire pour effectuer une navigation sûre et être apte à affronter les périls de la mer le maintien de la navigabilité est une obligation qui évoque le maintien de la performance du navire dans tous les domaines et en particulier dans le respect des capacités techniques stipulés à la charte la coque doit être étanche et propre et les moyens de propulsion suffisamment fiables pour garantir une vitesse à maintenir durant l affrètement un calcul rapide entre le point de départ et le point d arrivée permet à l affréteur de vérifier la vitesse réelle du navire déclarée par le capitaine tout en prenant en compte la météo rencontrée les courants et les vents les chartes-parties évoquent la notion de vitesse dans les caractéristiques du navire en utilisant le mot about ce qui veut dire qu un écart peut exister entre la vitesse réelle et la vitesse déclarée dans la charte au-delà de 0.5 noeuds d écart les juges peuvent condamner le fréteur pour manquement à son obligation de maintenir la vitesse déclarée on sait par exemple que selon les conditions météorologiques la vitesse diminue avec le mauvais temps munis de ces informations l affréteur analysera si le risque d écart est cohérent ou non le navire doit naviguer en droiture entre les ports le déroutement du navire est interdit sauf pour porter assistance aux personnes en danger généralement la charte prévoit un partage de 50/50 de l indemnité d assistance l équipage joue un rôle vital dans le maintien du navire en bon état de navigabilité un équipage qualifié effectuera toutes les réparations d entretien nécessaires au service des machines et au service pont pour préserver le navire en bon état de marche pendant toute la durée du contrat d affrètement la navigabilité nautique est liée aussi à la situation administrative du navire le fréteur doit faire en sorte qu aucun obstacle d ordre juridique vienne empêcher l exploitation commerciale du navire le fréteur a l obligation d obtenir tous les certificats et les autorisations administratives nationales et internationales pour la navigation en mer et page 12

[close]

p. 13

dans les ports de la zone d exploitation d2 la navigabilité commerciale le navire doit être apte au service pour lequel il a été affrété pour un porte-conteneur la navigabilité commerciale consiste à transporter les conteneurs sans dommage et sans délai le fréteur est obligé de mettre tous les moyens du navire en oeuvre au service de l exploitation commerciale le fréteur doit disposer d un matériel suffisant ridoirs chaînes pour l arrimage de toute la capacité du navire un porte-conteneur déclaré cellularisé doit disposer de glissières pour guider le positionnement des conteneurs en cale le fréteur doit veiller aux obligations de l équipage qui consistent à préparer le navire avant et pendant la mise à quai ouverture des panneaux de cales matage des grues de bord installation de la coupée pour accéder au navire il est certain que le rôle à jouer par le capitaine dans la bonne exécution du contrat d affrètement à temps est très important car il engage la responsabilité du fréteur pour tout avarie nautique au navire en résumé le fréteur aura l obligation de garantir les caractéristiques commerciales de son navire conformément aux conventions énoncées dans la charte-partie deuxieme section les responsabilites du freteur l affrètement en général ne constitue pas un contrat d adhésion ce qui veut dire que chacun des cocontractants s oblige envers l autre et toute inexécution d une ou plusieurs clauses du contrat engendre la responsabilité de la partie concernée cette responsabilité contractuelle est matérialisée par des clauses insérées dans les différentes types de chartes-parties page 13

[close]

p. 14

lors d un litige en cas de désaccord sur l interprétation d une clause les parties du contrats doivent se référer à la juridiction compétente mentionnée dans la clause d arbitrage dans l affrètement à temps la responsabilité du fréteur est mise en cause aussi bien à l égard de l affréteur que des tiers a/les responsabilités du fréteur à l égard des tiers on rencontre dans les chartes-parties des clauses d exonérations de responsabilités en cas de fautes des préposés du fréteurs surtout dans les cas de vol ou manquants grève de l équipage ou avaries dues aux mauvais temps clause 17 boxtime ces clauses sont permises dans un contrat d affrètement contrairement aux clauses des contrats de transport où il y a présomption de la responsabilité du transporteur dans un affrètement à temps le fréteur n est pas responsable à priori des dommages à la cargaison l affréteur agit en temps que transporteur et a l obligation d indemniser les tiers pour des avaries causées à la marchandise durant le transport maritime loi de 1966 sur le transport maritime si l affréteur juge que le fréteur a manqué à ses obligations comme celle de maintenir le navire en bon état de navigabilité il se retourne contre ce dernier en essayant de prouver la faute commise pour être indemnisé à son tour la responsabilité du fréteur ne sera pas engagée pour des avaries causées aux conteneurs lorsque ces dommages sont dus à des fautes d arrimages ou imputables à de mauvaises opérations de manutention de telles opérations se rattachent à la gestion commerciale du navire qui incombe à l affréteurt.com.paris,13 sept.1978,dmf1979,p.151 les tribunaux français reconnaissent aux tiers une action en responsabilité délictuelle contre le fréteur code civile 1382 ou 1384 le défaut d entretien du navire peut être considéré comme faute délictuelle vis-à-vis du tierscour de cass-16/01/73-dmf1973,p337 b/la responsabilité du fréteur à l égard de l affréteur la responsabilité du fréteur est engagée lors de manquement aux obligations citées ci-dessus page 14

[close]

p. 15

différentes chartes stipulent que le capitaine doit surveiller avec une grande attention l arrimage des marchandises pour préserver la sécurité nautique de son navire le capitaine engage la responsabilité du fréteur pour tout dommage résultant de la gestion nautique par contre il n est pas tenu responsable des fautes commerciales du capitaine en tant que préposé de l affréteur pour tout ce qui concerne la direction commerciale la clause de guerre stipule l annulation de la charte partie si le navire affrété est réquisitionné par le pays de son pavillon et se retrouve impliqué pour un transport de troupes ou de matériel de guerre l annulation de la charte n est possible que lorsque tous les conteneurs sont entièrement déchargés la responsabilité fondamentale du fréteur sera engagée s il ne présente pas le navire en bon état de navigabilité entraînant ainsi des pertes ou dommage à la marchandise l affréteur doit prouver la faute du fréteur en précisant le lien entre le bon état de navigabilité et le dommage la responsabilité du fréteur est engagée si son équipage cause une pollution dans le port les charges dues aux autorités portuaires seront entièrement supportées par celui-ci clause 38-nype cette responsabilité de plein droit découle de la gestion nautique supportée par le fréteur deuxieme chapitre le choix du navire par l affreteur l affrètement à temps d un porte-conteneur est assujetti à de nombreux critères de sélection qui imposent à l affréteur de réactualiser sans cesse le choix de ses navires par rapport aux conditions restrictives techniques commerciales et économiques compte tenu des impératifs budgétaires de ses propres lignes premiere section les criteres techniques de l affretement a temps d un porte-conteneur page 15

[close]

Comments

no comments yet