Rapporto di Delrio

 

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MIT Ministero delle infrastrutture e dei trasporti DIPARTIMENTO PER I TRASPORTI, LA NAVIGAZIONE, GLI AFFARI GENERALI ED IL PERSONALE PROGRAMMA DI PROVE PER LA VALUTAZIONE DEL COMPORTAMENTO EMISSIVO DI VETTURE DIESEL EURO 5 COMMERCIALIZZATE IN ITALIA CON PROVE IN LABORATORIO E SU PISTA Condotte in collaborazione con REPORT 1

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MIT Indice 1. Introduzione ................................................................................................................... 3 2. Veicoli ............................................................................................................................ 4 3. Protocollo di prova......................................................................................................... 4 3.1 Prove sul banco a rulli ...............................................................................................5 3.2 Cicli di guida..............................................................................................................7 3.3 Valutazioni medie complessive su tutti i veicoli testati in laboratorio......................8 3.4 Prove su pista............................................................................................................19 Conclusioni ..................................................................................................................... 34 Riferimenti bibliografici..................................................................................................... 45 Elenco Tabelle: Tabella 1: Rapporto tra emissioni di NOx in ciclo NEDC a caldo rispetto al NEDC a freddo e tra ciclo NEDC reverse e ciclo NEDC a freddo 14 Tabella A: Elenco veicoli Euro 5b provati 36 Tabelle B1/B8: Scheda con le caratteristiche dei singoli veicoli provati in IM-CNR 37-43 Tabella C: Parametri acquisiti da centralina per ogni veicolo provato in IM-CNR 44 Tabella Test requirements IM-CNR 46 2

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MIT 1. Introduzione Nelle due “NOTICE OF VIOLATION” inviate dall’EPA (Environmental Protection Agency) degli USA il 18/09/2015 e il 02/11/2015 a Volkswagen, Audi e Porsche, l’EPA ha contestato la presenza di DEFEAT DEVICES installati su alcuni modelli di veicoli commercializzati negli USA. In particolare VW avrebbe prodotto ed installato un software nel Modulo di Controllo Elettronico (ECM/ECU) di ogni veicolo che produce un diverso comportamento del veicolo quando questo viene testato per verificare la rispondenza con gli standard emissivi EPA rispetto all’uso normale. Il software, se ha determinato che il veicolo sta per iniziare un test FTP 75, attiva un “temperature conditioning” mode nel quale un certo numero di parametri legati al controllo emissivo dei NOx (ad esempio: tempo di iniezione, EGR, pressione del common rail) consentono di produrre basse emissioni di NOx ed alte temperature dei gas di scarico (per migliorare la capacità dei sistemi catalitici, già presenti sui modelli americani, di ridurre i NOx). Alla disattivazione di questa modalità il software attua un “normal mode” (sia alla fine del FTP 75 che quando il veicolo parte in condizioni che non sono del test FTP 75) ed il motore lavora con differenti tempi di iniezione, EGR e pressione del rail che producono più alti livelli di NOx e più basse temperature dei gas di scarico rispetto al “temperature conditioning” mode [1]. I due veicoli su cui è stato riscontrato questo comportamento, testati dal centro Centro CAFEE della West Virginia University in USA, erano dotati dello stesso motore Diesel 2.0 litri 104 kW ma con differenti tecnologie di after-treatment installate allo scarico per la riduzione degli NOX: una Lean-NOx Trap (LNT) ed un sistema a Selective Catalyst Reduction (SCR) [2]. L’Autorità di omologazione italiana (Direzione generale per la Motorizzazione del MIT) ha incaricato, nel novembre 2015, l’Istituto Motori del CNR di mettere a punto una metodologia di verifica del comportamento emissivo (in termini di Ossidi di Azoto NOx) di veicoli diesel rispondenti ai limiti Euro 5 commercializzati in Italia e studiarne nel dettaglio il comportamento emissivo al fine di stabilire: 1. La eventuale presenza di dispositivi di manipolazione delle emissioni (cd. Defeat device) vietati dalla vigente normativa (del tipo di quelli presenti sui veicoli del gruppo VW); 2. La individuazione dei livelli di emissione tipici dell’uso reale dei veicoli confrontato con i livelli emissivi degli stessi veicoli in condizioni standard di test di omologazione (anche nel caso di non presenza di defeat device ma di strategie di controllo delle emissioni, consentite dalla vigente normativa e finalizzate alla protezione e alla durabilità del motore). Per quanto attiene specificamente ai veicoli del Gruppo VW sono state effettuate, in via preliminare e nei primi mesi dell’anno 2016, prove in laboratorio e su pista con connotati più di carattere scientifico vero e proprio che puramente investigativo/funzionale. Tanto in ragione sia del fatto che la presenza di dispositivi di manipolazione vietati era già stata formalmente ammessa dai responsabili del Gruppo, sia in ragione delle indagini in corso da parte della Procura della Repubblica di Verona con relativo conseguente sequestro di un campione più numeroso di veicoli da testare, sia in laboratorio che su pista, prima e dopo gli interventi di richiamo e ripristino “a norma”; interventi di richiamo in corso di approvazione da parte delle autorità di omologazione tedesche e, ad oggi, ben lungi dall’essere completati ed integramente disponibili. Pertanto, fatto salvo che è indubbio che i veicoli del Gruppo VW siano dotati di dispositivi di manipolazione delle emissioni non consentiti dalla vigente normativa, ogni riferimento, anche quantitativo, presente nel seguito del presente report e riferito ai suddetti veicoli è da intendersi come “strutturalmente incompleto e provvisorio”; tanto anche in ragione della evidente necessità di non confliggere con i necessari requisiti di riservatezza connessi con le indagini in corso da parte della Procura di Verona. 3

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MIT 2. Veicoli La selezione dei veicoli è stata operata dal MIT secondo il criterio della rappresentatività statistica sull’intero universo del parco circolante di veicoli diesel euro 5b. Sono stati quindi selezionati 25 modelli di autovetture Diesel rappresentative di oltre il 70% del parco circolante nazionale (diesel euro 5b). Le vetture (nuove) sono state messe a disposizione per le verifiche in corso da parte dei costruttori tramite la propria rete di concessionari in Italia. Le configurazioni tipiche degli impianti di after-treatment installati in Europa su vetture Diesel Euro 5 prevedono un sistema composto da Catalizzatore ossidante (OC) + Trappola per il Particolato (DPF). Si evidenzia come il limite Euro 5 per i NOx di 180 mg/km su ciclo NEDC non abbia richiesto l’obbligo di installare un sistema after-treatment per il loro controllo (LNT e/o SCR). Allo stato sono concluse le prove per 15 veicoli e, per ulteriori 3 veicoli, le prove sono tuttora in corso (cfr. Tab. A). Altri 8 veicoli, tutti facenti capo a marchi del Gruppo VW, sono stati sottoposti a sequestro da parte della Procura di Verona e saranno sottoposti a prova appena nella disponibilità del MIT. 8 veicoli sono stati provati presso la Sala Prova Emissioni E3 dell’Istituto Motori del CNR, 3 veicoli sono in corso di prova presso la stessa Sala Prova E3 dell’IM-CNR e 7 presso i laboratori FCA di Torino per conto del CPA Torino. Tutte le prove sono state condotte in presenza di Tecnici del MIT e di responsabili individuati dalle case costruttrici dei veicoli di volta in volta soggetti a prova. 3. Protocollo di prova Il protocollo di prova è stato definito al fine di poter riuscire a discriminare comportamenti emissivi anomali di autovetture Diesel rispondenti agli standard emissivi europei Euro 5; i cicli individuati per il test delle vetture sono in linea con quelli previsti dal protocollo di prova definito dal Centro di ricerca JRC della Commissione UE. Fino a quando non entrerà in vigore la procedura RDE (definita dal Regolamento EU 427/2016 e con integrazione 646 del 20/04/2016 [3]), le emissioni degli inquinanti vengono verificate in omologazione tramite la procedura di Tipo I, come prevista dalla direttiva EU 715/2007. E’ utile precisare che TUTTI i veicoli sottoposti a prova secondo l’originaria procedura di omologazione (dir. EU 715/2007 – NEDC Cold Lab) hanno fatto registrare livelli di emissione compatibili con i dati di omologazione e quindi “in regola” con l’allora vigente normativa di riferimento. Il protocollo prevede una prima serie di test con la vettura installata sul banco a rulli ed una successiva serie di test con la vettura guidata su pista. Per ogni vettura è stata preparata una scheda con le principali caratteristiche (riportate nelle Tabelle da B12 a B11). Ogni vettura viene strumentata (sia per le prove in laboratorio che su pista) con: ü Sensore NOx/O2 (Continental, UniNOx); ü Interfaccia tramite EOBD con centralina per acquisizione di otto (8) parametri motoristici (Texa, IDC4); 4

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MIT ü Scheda per acquisizione segnale velocità (direttamente da CAN bus tramite una CAN Bus Speed Interface, Raceologic) per il Driver-aid installato a bordo, da usare per le prove su pista (National Instruments, LabVIEW RIO Evaluation Kit). Il driver-aid utilizzabile a bordo per prove on-road è stato sviluppato appositamente in IM-CNR per questa attività sperimentale. 3.1 Prove sul banco a rulli Per ogni vettura si è effettuata la seguente tempistica di prova: 1° Giorno. Installazione della vettura sul banco a rulli; Settaggio del banco; Effettuazione coast-down con parametri di frenatura ed Inerzia equivalente forniti dal costruttore; Riempimento serbatoio con circa ¾ di gasolio commerciale; Gonfiaggio pneumatici a pressione indicata dal costruttore; Collegamento centralina per diagnosi vettura; Controllo eventuale necessità di rigenerazione DPF; Installazione sensore NOx/O2 sulla linea di scarico; Collegamento dello scarico della vettura al tunnel di diluizione per effettuazione ciclo NEDC secondo direttiva EU 715/2007. Effettuazione di 3 cicli EUDC di condizionamento; Messa in carica della batteria. Condizionamento del veicolo per almeno 8 ore a 20≤T≤30°C. 2° Giorno. CICLO NEDC A FREDDO (T=20÷30°C); CICLO NEDC A CALDO (Tolio>80°C); CICLO ARTEMIS URBAN; PROVE A VELOCITA’ COSTANTE (da 10 a 130 km/h a step di 10 km/h). Effettuazione di 3 cicli EUDC di condizionamento; Messa in carica della batteria. Condizionamento del veicolo per almeno 8 ore a 20≤T≤30°C. 3° Giorno. CICLO NEDC REVERSE (prima fase EUDC e poi UDC) A FREDDO (T=20÷30°C); CICLO NEDC A CALDO (Tolio>80°C). Effettuazione di 3 cicli EUDC di condizionamento; Messa in carica della batteria. Condizionamento del veicolo per almeno 8 ore a 20≤T≤30°C. 5

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MIT 4° Giorno CICLO NEDC A FREDDO (T=20÷30°C). Controllo eventuale necessità di rigenerazione DPF. Lo stesso combustibile (un gasolio commerciale) è stato utilizzato per tutte le prove in laboratorio e su pista con tutti i veicoli. Durante l’effettuazione dei cicli di prova sul banco a rulli il cofano e le portiere della vettura sono stati mantenuti chiusi. L’impianto di condizionamento e le luci notturne sono stati sempre spenti. Si riportano in Figura 1 i profili dei singoli cicli di guida realizzati. Per ogni prova è stato redatto un report di prova con i valori degli inquinanti espressi per singola fase del ciclo e sul ciclo combinato in g/km (o mg/km, o #/km). Per ogni prova è stato redatto un file contenente i valori istantanei (ad 1 Hz) della velocità reale, degli inquinanti gassosi CO, HC, NOx, CO2 (espressi in g/s e misurati nella corrente diluita), dei parametri motoristici acquisiti tramite tool di diagnosi, del numero di particelle (in #/s) misurate. Sono stati elaborati i dati acquisiti con il sensore NOx installato sullo scarico del veicolo e confrontati con i valori di NOx acquisiti secondo procedura di normativa (da lettura dei sacchi). La lettura del sensore NOx è stata verificata in laboratorio conducendo test comparativi sullo scarico dei veicoli, sia a velocità costante che durante cicli NEDC, con un analizzatore a chemiluminescenza. Gli 8 parametri motoristici acquisiti via EOBD non sono stati gli stessi per tutti i veicoli (per disponibilità diverse da ECU) ma in genere si sono riusciti ad acquisire ad 1 Hz: velocità del veicolo (km/h), numero di giri del motore (rpm), temperatura dell’aria aspirata (°C), temperatura del combustibile (°C), temperatura del fluido di raffreddamento (°C), valore della valvola EGR (%), portata d’aria aspirata (in kg/h o mg/ciclo). Si riporta in Tabella C l’elenco dei parametri acquisiti da centralina per ogni veicolo provato in IM-CNR (sia nelle prove in laboratorio che su pista). Il segnale di velocità da utilizzare per il driver-aid a bordo è stato verificato per ogni veicolo con prove dedicate, a velocità costante, sul banco a rulli. Le prove in laboratorio, in particolare il secondo ed il terzo giorno della tempistica descritta a pagina 5, sono state effettuate in presenza di rappresentanti delle case costruttrici (sia italiani che della casa madre) e di funzionari del MIT. 6

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3.2 Cicli di guida Velcoità km/h 140 120 100 80 60 40 20 0 0 FASE UDC_A 200 CICLO NEDC: velocità FASE UDC_B FASE EUDC 400 600 800 Tempo [secondi] 1000 1200 Velcoità km/h 140 120 100 80 60 40 20 0 0 FASE EUDC CICLO NEDC INVERTITO: velocità FASE UDC_A FASE UDC_B 200 400 600 800 1000 Tempo [secondi] 1200 MIT 7

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Velocità [km/h] 70 60 50 40 30 20 10 0 0 CICLO URBAN: velocità teorica 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 tempo [secondi] MIT Figura 1: Cicli di guida effettuati (NEDC a freddo/caldo, NEDC invertito, Urban) In Figura 1 sono riportati i profili dei singoli cicli di guida realizzati: - CICLO NEDC, ciclo per l’omologazione europea, diviso in 3 fasi (UDC_A, UDC_B, EUDC). La fase UDC_A rappresenta i primi due moduli urbani di durata 390 secondi e 2 km di percorrenza (con velocità media 18.5 km/h), la fase UDC_B i successivi due moduli urbani di durata sempre 390 secondi e 2 km di percorrenza, la fase EUDC rappresenta la fase extra-urbana di durata 400 secondi e 7 km circa di percorrenza (con velocità media 63.2 km/h). Il ciclo NEDC è stato effettuato con partenza a freddo (Cold NEDC) e con partenza a caldo (Warm NEDC), cioè partendo con temperatura dell’olio superiore agli 80°C. - CICLO NEDC Invertito (Reverse). Questo è il ciclo NEDC modificato, realizzato guidando prima la fase extra-urbana (EUDC) e poi quelle urbane (EUDC, UDC_A, UDC_B). Il ciclo NEDC Invertito è stato effettuato con partenza a freddo (Cold Reverse NEDC) e solo in qualche limitato caso anche con partenza a caldo (Warm Reverse NEDC), cioè con la temperatura dell’olio superiore agli 80°C. - Ciclo Urban. Ciclo reale sviluppato nell’ambito del progetto EU Artemis. Durata 921 secondi (+72 s di precondizionamento), 4.5 km di percorrenza e 17.5 km/h di velocità media. E’ un ciclo effettuato a caldo dopo l’esecuzione di uno o più cicli NEDC. Presenta un accelerazione media positiva di 0.53 m/s2 contro i 0.35 m/s2 della parte urbana del ciclo NEDC. 3.3 Valutazioni medie complessive su tutti i veicoli testati in laboratorio. Si riportano nelle Figure 2-6 i valori medi per CO2, CO, HC, PN e NOx ottenuti con le 8 vetture provate in Istituto Motori sul banco a rulli con i diversi cicli di guida previsti dal protocollo. I valori medi riportati nelle figure hanno un’elevata variabilità poiché sono stati calcolati da misure eseguite su differenti veicoli (8) con differenti inerzie e cilindrate. Il ciclo complessivo NEDC a freddo (cold) è caratterizzato da maggiori emissioni di CO2 rispetto al NEDC a caldo (warm) ed al NEDC cold invertito (reverse) (Figura 2). La partenza a freddo porta un sovraconsumo rispetto al NEDC warm di circa il 9%. 8

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MIT Il ciclo NEDC cold reverse presenta un valore medio di CO2 confrontabile con quello del ciclo convenzionale NEDC cold. Dall’analisi di tutti i cicli di guida le emissioni maggiori di CO2 sono state misurate sul ciclo reale URBAN: 180 g/km contro i 150 g/km della fase urbana regimata (UDC_B) ed i 125 g/km del ciclo globale NEDC. 200 MEDIA NEDC COLD MEDIA NEDC WARM 175 MEDIA NEDC COLD REVERSE URBAN 150 125 CO2 [g/km] 100 75 50 25 0 UDC_a UDC_b EUDC NEDC URBAN Figura 2: Valori medi di CO2 ottenuti nelle prove in Istituto Motori (ciclo NEDC a freddo e a caldo, NEDC invertito a freddo, Urban) Dalle Figure 3 e 4 si nota come le maggiori emissioni di CO e THC si abbiano durante le fasi del ciclo NEDC con partenza a freddo (UDC_A). Durante questa fase avviene l’attivazione del catalizzatore ossidante che riesce ad abbattere CO per oltre il 90% e gli idrocarburi incombusti per oltre il 70%. Tutti i veicoli presentano sul ciclo NEDC cold emissioni di CO molto più basse del limite Euro 5 per veicoli Diesel (pari a 0.5 g/km). 9

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CO [mg/km] 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 UDC_a MEDIA NEDC COLD MEDIA NEDC WARM MEDIA NEDC COLD REVERSE URBAN UDC_b EUDC NEDC URBAN MIT Figura 3: Valori medi di CO ottenuti nelle prove in Istituto Motori (ciclo NEDC a freddo e a caldo, NEDC invertito a freddo, Urban) THC [mg/km] 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 UDC_a MEDIA NEDC COLD MEDIA NEDC WARM MEDIA NEDC COLD REVERSE URBAN UDC_b EUDC NEDC URBAN Figura 4: Valori medi di THC ottenuti nelle prove in Istituto Motori (ciclo NEDC a freddo e a caldo, NEDC invertito a freddo, Urban) 10

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MIT Dalla Figura 5, appare evidente che il numero di particelle (PN) risulta sempre inferiore al limite di omologazione pari a 6*1011 #/km. Bisogna precisare, però, che le misure effettuate in IM-CNR non sono pienamente conformi alle prescrizione del Regolamento UNECE n.83. 1.00E+12 1.00E+11 MEDIA NEDC COLD MEDIA NEDC WARM MEDIA NEDC COLD REVERSE URBAN PN [#/km] 1.00E+10 1.00E+09 1.00E+08 UDC_a UDC_b EUDC NEDC URBAN Figura 5: Valori medi di PN ottenuti nelle prove in Istituto Motori (ciclo NEDC a freddo e a caldo, NEDC invertito a freddo, Urban) E’ possibile osservare che tra le tre varianti del ciclo NEDC sperimentate in laboratorio, le maggiori emissioni di NOx sono state misurate sul NEDC warm (Figura 6). Esse risultano maggiori di quelle relative allo stesso ciclo con partenza a freddo ed al ciclo invertito. In sostanza, l’incremento delle emissioni di NOx è dovuto all’aumento delle temperature di funzionamento del motore. Questo aspetto può essere, altresì, evidenziato dal confronto tra il ciclo NEDC cold ed il ciclo NEDC cold invertito. In particolare, osservando le emissioni misurate nella fase urbana UDC_b si evidenzia che nel caso in cui questa sia successiva alla fase EUDC ed UDC_a (NEDC cold invertito) le emissioni di NOx risultano essere quasi il doppio rispetto a quelle registrate nello stesso modulo effettuato solamente dopo l’UDC_a (NEDC cold). Il ciclo reale URBAN è caratterizzato dalle emissioni più alte di NOx per tutti i veicoli testati in Istituto Motori: 485 mg/km. In tal caso, alle temperature regimate del motore si aggiunge l’utilizzo parziale dell’EGR nelle condizioni di elevato carico imposte dal ciclo stesso. Si ricorda, infatti, che il ciclo URBAN – utilizzato esclusivamente a fini scientifici di confronto e privo di alcuna valenza sotto il profilo normativo di accettabilità del profilo emissivo di ciascun veicolo – è caratterizzato da elevate accelerazioni e dunque da notevoli richieste di carico non paragonabili con quelle relative al ciclo NEDC. 11

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MIT NOx [mg/km] 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 UDC_a MEDIA NEDC COLD MEDIA NEDC WARM MEDIA NEDC COLD REVERSE URBAN UDC_b EUDC NEDC URBAN Figura 6: Valori medi di NOx ottenuti nelle prove in Istituto Motori (ciclo NEDC a freddo e a caldo, NEDC invertito a freddo, Urban) La Figura 7 riporta in dettaglio le emissioni di NOx valutate sul ciclo NEDC cold e NEDC warm per tutti i veicoli analizzati dall’IM-CNR e presso FCA. La linea tratteggiata mostra il limite Euro 5 di 180 mg/km mentre le linee continue indicano il valore medio di tutte le autovetture su ciascuno dei due cicli. Questo grafico conferma quanto già evidenziato. Le condizioni termiche del motore giocano un ruolo determinante nella produzione di NOx nei motori diesel, infatti si passa da 120 mg/km come valore medio per i NOx emessi durante il ciclo NEDC con partenza a freddo a 325 mg/km emessi di media durante il ciclo NEDC in condizioni warm: ciò evidenzia un rapporto medio di circa 2.7 tra emissioni del ciclo a caldo rispetto quello a freddo nelle prove condotte sul banco a rulli. 12

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NOx, mg/km 600 NEDC COLD 500 400 300 200 100 0 NEDC WARM MIT BMW118d Ford S-Max Ford Focus Mercedes CLA Mercedes Classe E VW Tiguan Opel Astra Fiat Panda 1,3 Alfa Romeo Giulietta 2,0 Fiat Doblo 1,3 Alfa Romeo Giulietta 1,6 Cherokee 2,0 Lancia Y 1,3 Fiat 500L BMW118d Ford S-Max Ford Focus Mercedes CLA Mercedes Classe E VW Tiguan Opel Astra Fiat Panda 1,3 Alfa Romeo Giulietta 2,0 Fiat Doblo 1,3 Alfa Romeo Giulietta 1,6 Cherokee 2,0 Lancia Y 1,3 Fiat 500L Figura 7: Valori medi di NOx sul ciclo NEDC cold e NEDC warm in laboratorio Gli incrementi misurati per ciascun veicolo sul ciclo NEDC warm e NEDC invertito sono riportati in Tabella 1. Il ciclo NEDC invertito è stato eseguito su 4 dei sette veicoli testati presso FCA. Il rapporto tra le emissioni di NOx misurate durante il NEDC warm ed il NEDC cold varia tra 1.4 a 4.1. Si evidenziano quindi due tipologie di comportamenti: - Veicoli con differenze basse tra emissioni di NOX nel ciclo a caldo rispetto a quello a freddo (rapporti minori di 1.5, evidenziati in verdino nella Tabella 1) ed anche differenze basse tra emissioni di NOx nel ciclo NEDC reverse rispetto a quello a freddo (rapporti minori di 1.3, evidenziati in verdino nella Tabella 1). Manifestano questo comportamento la BMW 118d, la Mercedes CLA 200 e l’Opel Astra. - Veicoli con differenze più elevate tra emissioni di NOX nel ciclo a caldo rispetto a quello a freddo (rapporti maggiori di 2.5, evidenziati in rosa nella Tabella 1) ed anche differenze tra emissioni di NOx nel ciclo NEDC reverse rispetto a quello a freddo maggiori di 2.0, (evidenziati in rosa nella Tabella 1). Manifestano questo comportamento le vetture del gruppo FCA, la Ford Focus e la VW Tiguan. La Ford S-Max e la Mercedes E220 mostrano un comportamento intermedio. 13

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MIT Rapporto delle emissioni di NOx BMW118d Ford S-Max Ford Focus Mercedes CLA Mercedes Classe E VW Tiguan Opel Astra NEDC warm/NEDC cold 1.4 1.6 2.6 1.4 2.0 3.1 1.4 NEDC reverse/NEDC cold 1.0 1.4 1.5 1.2 1.3 2.5 1.3 Fiat Panda 1,3 Alfa Romeo Giulietta 2,0 Fiat Doblo 1,3 Alfa Romeo Giulietta 1,6 Cherokee 2,0 Lancia Y 1,3 Fiat 500L 2.8 3.0 3.1 3.8 4.1 2.9 3.4 1.8 2.4 1.8 1.9 Tabella 1: Rapporto tra emissioni di NOx in ciclo NEDC a caldo rispetto al NEDC a freddo e tra ciclo NEDC reverse e ciclo NEDC a freddo in laboratorio Nel seguito verranno riportati i valori medi di NOx ottenuti dai vari veicoli durante le prove sul banco a rulli nei cicli NEDC cold, NEDC warm, NEDC cold reverse e Urban. In Figura 8 sono riportate i diagrammi relativi alla BMW 118d (sulla sinistra) ed alla Opel Astra (a destra). Osserviamo andamenti simili tra le due vetture con valori al di sotto del limite Euro 5b, oltre che nel ciclo di omologazione, anche nei cicli NEDC warm e NEDC cold reverse. Nel ciclo Urban le vetture emettono tra 350-450 mg/km di NOx. Anche la Mercedes CLA, la Ford S-Max e la Mercedes E220 mostrano lo stesso comportamento (Figure 9 e 10). Delle differenze più elevate nelle emissioni di NOx sono riscontrabili sul ciclo NEDC warm con la VW Tiguan e la Ford Focus (Figura 11) che emettono più di 180 mg/km. La Focus sul ciclo Urban ha mostrato emissioni di circa 1100 mg/km di NOx. 14

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NOx, g/km 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 BMW 118d 2.0 - test in laboratorio Limite Euro 5: 0,18 g/km NEDC COLD NEDC WARM NEDC COLD REVERSE URBAN NOx, g/km Opel ASTRA 2.0 - test in laboratorio 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 Limite Euro 5 = 0.18 g/km 0,15 0,10 0,05 0,00 MIT NEDC COLD NEDC WARM NEDC COLD REVERSE URBAN Figura 8: Valori medi di NOx sui diversi cicli ottenuti con BMW 118 e Opel Astra NOx, g/km Mercedes CLA200 - test in laboratorio 0,30 0,25 0,20 Limite Euro 5: 0,18 g/km 0,15 0,10 0,05 NEDC COLD NEDC WARM NEDC COLD REVERSE URBAN 0,00 NOx, g/km Ford S-Max - prove in laboratorio 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 NEDC COLD NEDC WARM NEDC COLD REVERSE URBAN Figura 9: Valori medi di NOx sui diversi cicli ottenuti con Mercedes CLA e Ford S-Max 15

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