Edição 212

 

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Edição 212 da Revista Jornauto

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EXPEDIENTE - EDITORIAL Segurança nas ruas e estradas Por Gilberto Gardesani A primeira vez que eu ouvi falar em Inspeção Técnica Veicular foi há muitos anos atrás, em uma reunião no Sindipeças. Na época, fiz uma edição especial sobre esse tema. Lembro-me que eu concordei totalmente com a aplicação dessa inspeção, mas disse também que tínhamos de ampliar nossa visão sobre os outros problemas nacionais. O Brasil precisa de inspeções técnicas também nas escolas, nos hospitais, nas residências. Se não é mais possível conviver com uma frota insegura e poluidora, também não é mais possível admitir uma condição de total insalubridade das favelas com seus casebres e barracos que precisam roubar água e luz, onde as crianças brincam no meio das fezes e lotam os prontos socorros e hospitais que, por sua vez, oferecem péssimo atendimento e mais, os que frequentam escolas recebem uma das piores educações do planeta. Rouba-se descaradamente até da merenda das crianças e na compra de seus uniformes. O Brasil também necessita urgentemente não de uma inspeção técnica, mas de uma profunda faxina com mudança nas leis que regem o sistema político-partidário, para começar. Uma câmara de deputados federais e um senado, 27 assembleias legislativas e 5.564 câmaras de vereadores custam mais de R$ 20 bilhões por ano. Podemos pagar? O ITV e a lei Depois de quinze anos de promulgação do novo Código de Trânsito Brasileiro, a Inspeção Técnica Veicular, prevista desde 1968, ainda não é obrigatória. Diz o histórico que a ITV, apesar de prevista no antigo Código Nacional de Trânsito de 1968, sua aplicação prática foi neutralizada por uma incrível Resolução que permitia ao proprietário do veículo atestar a sua segurança. A Resolução n° 809 de dezembro 95, posteriormente complementada pela 821/96, eliminou esta ressalva e estabeleceu os requisitos para que a inspeção obrigatória pudesse ser implantada pelos Detran’s a partir de 1º. de janeiro de 1998, ou antes, a critério dos Estados. Alguns se anteciparam e promoveram licitações para implantar a ITV, porém questionamentos quanto à legalidade da terceirização do serviço fizeram com que estas licitações não chegassem ao fim e com o advento do novo Código de Transito. Todos sabem que a cidade de São Paulo tentou implantar um IAV – ambiental que inspecionava até veículos novos. Claro, não deu certo por motivos óbvios. Politicamente incorreto Não é necessário colocar aqui a necessidade de limpar nossas ruas e estradas desses veículos sem a menor condição de trafegar, mas isso esbarra na questão que atrasa a vida desse país. Quem vai assinar uma lei instituindo essa obrigação de tirar das ruas aquele caminhão que mal consegue frear, mas que tem um dono que vive dele, mal e porcamente, fazendo fretes, mas é seu sustento? Aquela Brasília, caindo aos pedaços, que transporta a escada e as ferramentas de um pintor? Aquela Kombi que recolhe bagulhos e papel para reciclagem que anda com as portas amarradas? Ainda não surgiu uma classe de pessoa, dentro da administração pública, que não teme perder votos. Atualmente existem quase 20 entidades envolvidas na elaboração e tramitação de uma nova ITV, mas incorrendo no mesmo erro de sempre. Não se conhece maiores detalhes, mas querem dar aos proprietários uma carta de crédito para trocar seu veículo por um novo ou mais novo. O governo do estado de São Paulo abriu um financiamento especial para renovar a frota de caminhões caindo aos pedaços que operam na orla marítima. Fracassou. Ora, a grande maioria dos proprietários de qualquer tipo de veículo, passível de ser reciclado, não tem a menor condição de arcar com uma prestação e nem de aprovar seu crédito em qualquer instituição, com as condições vigentes. Aqueles que estão nessa condição, devem receber apenas o valor do peso do seu veículo por uma usina de reciclagem, ir tratar da vida e deixar as empresas organizadas cuidar do assunto. O que não pode é continuar poluindo e ameaçando a vida dos outros. O recolhimento de veículos sem condição de trafegar deve ser compulsório. Cultura automotiva Edição 212 - Set/Out 2016 Uma publicação da Rua Oriente, 753 - São Caetano do Sul - SP Cep. 09551-010 | PABX: (5511) 4227-1016 contato@jornauto.com.br | www.jornauto.com.br 4 Revista Jornauto Edição: Gilberto Gardesani editoria@jornauto.com.br Membro da Diretoria: Gilne Gardesani Fernandez Gisleine Gardesani Tuvacek Administração: Neusa Colognesi Gardesani Cadastro: cadastro@jornauto.com.br Assessor: Giulio Gardesani Tuvacek giulio.gardesani@jornauto.com.br Distribuição/Assinaturas: assinatura@jornauto.com.br Produção Gráfica: Daniel Moscardo Impressão: DuoGraf Colaboradores: Adriana Lampert (RS) Alexandre Akashi (SP) Eliana Teixeira (ES) Fernando Calmon (SP) Guilherme Ragepo (BA) Luís Perez (SP) Mauro Geres (SC) Paulo Rodrigues (RS) Ricardo Conte (SP) Circulação Nacional: Distribuição dirigida aos diretores e principais executivos que decidem pelas marcas de veículos e peças utilizadas em suas empresas, nos segmentos de frotistas urbanos e rodoviários de cargas e passageiros, rede oficial e independente de oficinas mecânicas, retíficas, varejistas e distribuidores de autopeças, fabricantes de veículos, concessionários, autopeças, equipamentos, prestadores de serviços, sindicatos e associações de classes que representam todos os segmentos do setor automotivo brasileiro.

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Ministério da Cultura e Volvo apresentam:

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CARGA URBANA VUC roda com plataforma maior em SP Ricardo Conte | São Paulo – SP A liberação do veículo urbano de carga (VUC) mais longo com redução de uma hora na janela de restrição passa a fomentar o abastecimento noturno. C omo consequência da portaria municipal 031/16, as novas regras para VUCs nas vias urbanas da capital paulista foram bem-vindas para o transportador e fabricante desses veículos. “Não é o ideal dos sonhos”, disse o presidente Tayguara Helou, da Se- tcesp, que representa o setor. “Se chegasse a pouco mais de 8 metros, respeitando a largura de 2,30 m, traria um benefício maior para o transportador: o Tayguara Helou veículo que sairia da fábrica direto para a implementadora, sem depender de cortes nos chassis”, argumenta. O empresário se refere ao caminhão toco, mais largo que os atuais VUCs que medem 2,20 m de largura. Por outro lado, agora na média, pode transportar carga superior a quatro toneladas, com a plataforma maior, que passou de 6,30 m para 7,20 m. É um passo à padronização no Brasil. Colada à capital, por exemplo, a cidade de Osasco saiu na frente nesse quesito há quatro anos, como muitas capitais brasileiras. Afinal, o operador atua em vários municípios, característica da ativida- de do setor. São raros aqueles que operam apenas em um município. A esmagadora maioria opera nos municípios ao redor a grande região metropolitana de São Paulo. “Agora temos a porteira aberta para tra- balhar com as outras prefeituras que, certamente, adotarão as mesmas medidas, pois já sentem certo desabastecimento devido a tantas restri- ções. Isso deve se espalhar”, acredita. Volume de carga elevada As novas dimensões fazem do VUC mais produtivo para abastecer a cidade. Segundo a entidade, elevou 22% na relação peso/volume de carga transportada e ampliou de cinco para seis pallets em atividades específicas como bebidas, ou seja, o veículo se torna mais coletivo que o anterior. “Tivemos um ganho superficial na produtividade. A cada cinco viagens do veículo anterior, a gente retira um do antigo. É uma viagem a menos. Isso reduz a frota circulante”, informa. Além disso, reduzem custos excessivos – combustível, manutenção, pneus – para o transportador e a população se favorece com a tendência de diminuir congestionamentos e poluição. Entregas noturnas Outra modificação importante decorrente das novas regras é a diminuição no tempo de restrição dos caminhões nas pistas laterais e expressas da Marginal Pinheiros, no trecho entre as pontes do Jaguaré e Morumbi das 5h às 21h – antes circulava entre 4h e 22h, nos dias da semana. Na Marginal Tietê a restrição ficou das 5h às 9h e das 17h às 21h, e nos fins de semana das 10h às 14h. Passa a ter acesso liberado às áreas de restrição, desde que respeitado o rodízio. Segundo a Secretaria Municipal de Transporte, circulam mais de 160 mil caminhões nessas vias diariamente que dão acesso às principais rodovias. A redução de uma hora da janela de restrição da noite passa a fomentar o abastecimento noturno para os polos geradores de cargas concentrarem o recebimento num único período à noite. Regras ampliam ofertas Para a indústria que fabrica os VUCs, as novas regras muni- cipais para São Paulo quase nada afetou a produção ou nos investimentos e estratégia de marketing. A Mercedes-Benz acredita que poderá elevar sua participação de mercado – hoje, na média, 30% nos segmentos leves e médios – e estimular os negócios. “Nossas linhas ga- nham destaque por serem reco- nhecidos por sua relação custo- -benefício no trem de força”, disse Roberto Leoncini, Roberto Leoncini vice-presidente de Vendas, Ma- rketing & Peças e Serviços. Como os leves Accelo 815 e 1016 e, agora, o novo médio Accelo 1316 6x2, lançado em outubro do ano passado. Todos atendem o novo VUC de 7,20 metros. “O Accelo se posiciona, cada vez mais, como o mais produtivo do segmento, destacando-se pela alta capacidade volumétrica e de carga útil”, garante. Caminhões, furgões e chassis O Accelo 815 oferece até 5.010 kg de carga útil com equipamento, enquanto o Accelo 1016, assegura a maior capacidade de carga útil com equipamento da categoria, até 6.280 kg. Já com 3º eixo de fábrica, o 6 Revista Jornauto

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Leves Accelo e linha Sprinter atendem VUC Accelo 1316 6x2, com até 8.720 kg de carga útil com equipamento, soluções para o transporte, por exemplo, de bebidas (seis pallets), gás, líquidos e combustíveis, báscula de 5 m³ para o ramo da construção. “São cerca de 400 kg a mais que concorrentes mais próximos”, afirma. Além dessa linha, a marca ainda dispõe dos furgões e chassis cabinados para essa aplicação de transporte urbano, desde o pequeno Vito 111 CDI (PBT de 3.050 kg à linha Sprinter 311 CDI Street, classificados de caminhonetes, e os mais parrudos 415 CDI e 515 CDI, para maiores capacidades de carga. Os furgões Sprinter permitem de 7,5 a 14 m³ e os chassis com baú podem chegar até 22 m³. MAN destaca VW 13.160 Para João Herrmann, responsável pela área de Marketing da MAN, dona da Volkswagem, a marca tem também de caminhões a chassis cabinados, menos furgões, adequados para atender à nova lei paulista e oferecer uma gama de VUCs para atender a logística do transportador. Como antes, a montadora alemã já tinha toda sua linha de veículos leves VW dispõe linha de semileves a leves desde 5t a 13t adaptada, desde 5 a 13 tonela- das, este último lançado no ano passado com a maior capacidade de carga do mercado. “Favoreceu modelo VUC 13.160 que pode carregar até 13.200 kg, uma ino- vação que a concorrência acabou correndo atrás”, afirma. Contudo, esclarece que excluídos para fins de distribuição de bebi- da, limitado ao número de pallets. O executivo complementa que, se tivesse que definir o VUC ideal, seria uma plataforma 7,50m que João Herrmann beneficiaria mais carga para essa aplicação específica, bem como para caminhão tanque no transporte de líquidos, combustível e gás. “Isso fica para uma discussão futura”, coloca. Volta entreeixos 3.300 mm Segundo ele, a MAN não precisou investir ou alterar mudanças na linha de montagem. Apenas ajustou um entreeixos diferente que já era ofertado no antigo catálogo de produtos. “O nosso 13 t tinha entreeixos 2.850 mm – que continua para bebidas – e, agora, dispomos nele também de 3.300 mm, que era disponível lá trás”, lembra. Os caminhões VW são versáteis. Sua produção é bem flexível a ponto de absorver mudanças radicais de mercado. “Nossa linha de Delivery se destaca da concorrência por ser mais completa com mais opcionais e entreeixos e, principalmente, em relação às cabinas mais confortáveis em termos acústico, térmico e de espaço. Isso é valorizado pelo mercado por isso”, afirma. Iveco novas oportunidades A Iveco acredita que a nova lei pode criar oportunidades para sua linha Daily de furgões e chassis com cabina, inseri- da nesse segmento de VUC. O alongamento do chassi permi- tiu a disponibilização de mais duas versões para os mercados paulista: o Daily 70C17 com ca- bina simples e outra dupla com entre-eixo maior de 4.350mm. A marca agora oferece 30 con- figurações, entre chassis cabinas e furgões, quatro entre-eixos diferentes, incluindo a nova opção Osmar Hirashiki de CD do 7 toneladas. A Daily atende às necessidades de cada segmento do mercado VUC. “Nossos veículos proporcionam baixo consumo de combustível, ergonomia para o conforto dos ocupantes, rentabilidade na operação e versatilidade nas aplicações”, afirma o diretor Comercial Osmar Hirashiki. Cita, por exemplo, a versão 35S14, a mais comercializada da linha, que pode ser conduzida por motoristas com habilitação “B” e não se res- tringe a nenhuma regulamentação de circulação em São Paulo, exceto a de rodízio. Revista Jornauto 7

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CARGA URBANA Lei favoreceu duas versões da Daily 70C17: cabina simples e dupla com e.e 4.350mm tem-se um aumento de 790mm (5.090mm versus o anterior de 4.300 mm). “É um incremento médio de 18% na capacidade volumétrica de carga”, afirma. A Ford tem um grande benefício para o cliente por contar com o Cargo 1119, que tem PBT de 10.510 kg. Situado numa posição intermediária entre os modelos de 8 e 13 tonela­ das oferecidos no mercado, o 11t do Cargo tem capacidade de carga útil de 7.164 kg. “Nos permite unir o aumento vol­umétrico com maior capacidade de carga”, complementa. Mais competitiva Flavio Costa Segundo o executivo, as demais versões – 40, 55 e 70 classificadas como caminhões leves – são também adequadas como VUC. “Estão projetados para atender diferentes demandas de transporte de carga, entre outras, que necessitam de agilidade na operação fracionada e prestadoras de serviços”, informa. Cara de caminhões Assim, segundo o executivo, acredita que com mais modelos da Linha Cargo, a marca irá ser competitiva para atender à demanda de São Paulo. “Cai o investimento e custos de manutenção em relação a outros com configuração 6x2”, comenta. Em 2013, a Ford já havia renovada sua linha de caminhões leves, lançando o inédito modelo para 11 t, com novo design externo e interno. O novo Cargo reforçou sua posição como forte competidor nesse segmento VUCs. “Nossos dois modelos 816 e 1119 destinam-se a atender segmentos importantes do mercado urbano, responsável por cerca de 25% das vendas totais”, lembra. O sucesso da linha Daily tem sólidas explicações, segundo ele, é a mais robusta da categoria, possui a melhor capacidade de carga em peso (de 1,8 a 4,7 t de carga útil), manutenção preventiva mais barata, conforto e direção de veículo de passeio e otimização do consumo. “São desenvolvidos e testados rigorosamente no nosso Campo de Provas em Sete Lagoas (MG)”, disse. Destaca que frotistas e autônomos precisam de veículos de baixo custo operacional e serviços confiáveis com pós-venda que seja equivalente à qualidade do produto. Entre esses serviços, os mais procurados estão no Plano de Manutenção, Programa de treinamento personalizado de acordo com a rota e aplicação (“Top Driver”) e atendimento 24 horas “Iveco Non Stop”. Como diferencial, lembra o de manutenção pode ser agendado com hora e dia marcados. O que garante comodidade e praticidade ao cliente. “Queremos fidelizar nossos clientes”, conclui. Ford nada muda Todos os modelos Ford dos segmentos de caminhões semileves e leves se enquadram na categoria VUC, independente da nova lei para São Paulo. Dispõe desde a renovada linha F (F-350 e F-4000 e sua versão 4x4) até os Cargos 816 e 1119. Para o gerente de Marketing e Vendas de Caminhões, Flavio Costa, esses modelos estão 100% adequados à legislação com a oferta do entre-eixos de 3.900 mm. Com o alongamento da plataforma para 7.2m, 8 Revista Jornauto Destaque para as linhas F-350 e F-4000 e Cargos 816 e 1119 com baú acima

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Vem aí versão nacional dos caminhões chineses de 3,5t e 10t Foton nacionalizado “Vai variar de acordo com o comprimento do implemento demandado pelo cliente”, afirma. Consideradas as novas regras para São Paulo, a nova linha de caminhões, lançada desde novembro do ano passado, ainda preenche todos requisitos e a empresa estima 10% de aumento nas vendas nesse setor de VUC. O atual portfólio de produtos oferecidos pela Agrale permite caminhões tanto de 6,3m como de 7,2m de comprimento máximo. Nada altera seus modelos existentes, 7500, 8700 e 10000. “Nos dará maior flexibilidade na venda”, afirma. O aumento do chassi na cidade paulista beneficia a capacidade volumétrica dos veículos da Agrale, com ganhos em volume que podem chegar a ordem de 5m³. Segundo o executivo, para cargas de maior densidade e peso, basicamente, serão mantidas as mesmas capacidades de acordo com cada modelo. Mais oportunidades par seus modelos já existentes 7500, 8700 e 10000 A Foton Brasil caminha para produzir no Brasil a marca chinesa (Beiqi-Fo- ton), que deve acontecer no próximo mês de outubro, quando findar a de- sova do estoque importado. “Come- çaremos em breve, faremos os primei- ros testes nas instalações da Agrale, em Caxias do Sul, por um ano, até terminar nossa fábrica em Guaíba (14 km sudoeste de Porto Alegre)”, afir- Alcides Cavalcanti ma Alcides Cavalcanti, diretor de Vendas, Marketing e Pós Venda. Enquanto isso, comercializa VUCs de- nominados 35-11 ST (rodado simples traseiro) e DT (rodado duplo), 35-14 ST e 10-16 DT. Este último permite, além de baú de 6m insta- lado (para chassi de 7,20m), receber 3° eixo e elevar sua capacidade para 13t. Em função da crise, não acredita que a nova lei para VUC vai alterar o perfil do transporte de carga de São Paulo. “A preferência ainda é pelos modelos menores de 3,5t”, conta. Observa que o volume de car- ga transportada cai de uma forma geral e, portanto, tende diminuir a procura por caminhões tipo toco, 3/4 ou semipesados. Os números de mercado comprovam. Lembra que até aqueles considerados utilitários (2.8t), e que não entram nas estatísticas da Anfavea, representante das montadoras, continuam em alta. “Na capital paulista correspon- dem a 35% do volume total de caminhões licenciados. Na média brasileira, é de 18%”, argumenta. Kia Bongo retorna Apesar da crise do mercado doméstico, a Kia Motors anuncia a volta da cami- nhoneta Bongo K2500 para competir no segmento de VUC, exportado para o Brasil, vindo do Uruguai. O CEO José Luiz Gandini diz acreditar na retoma- da econômica da região do Mercosul. Com investimentos na ordem de US$ 25 milhões, sua produção inicia em breve, na planta industrial uruguaia da Nordex, parceira da marca.“A reativação da linha de montagem gerará perto de 400 em- pregos diretos e indiretos, incluindo for- necedores da Argentina, do Brasil e Uru- guai”, disse. Com capacidade de carga útil de 1.812 kg, serão duas versões cabi- ne simples com rodado simples, mas sem Carroçaria: K.782 e K.785 (mais luxuosa com AirBag para motorista e vidros elétricos). Ambos agora com motor Euro 5, José Luiz Gandini respectivamente, com 94cv e 130cv. Agrale mais competiva Silvan Antônio Poloni Para o gerente de Vendas de Veículos, Silvan Antônio Poloni, a pequena gaúcha Agrale vai se manter mais competitiva no mercado paulista, que entende que a alteração para as categorias de veículo VUC dará maior flexibilidade na escolha do produto dentre os entreeixos existentes e disponíveis no portfólio de opções. Volta ao mercado o Bongo K2500 em duas novas versões: K782 e K785 Revista Jornauto 9

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MERCADO Fidelização e custos regem o segmento frotista de caminhões Carlo Gianese | São Paulo - SP Conquistar uma posição diferenciada no mercado e obter o maior retorno sobre o investimento exige do empresário frotista raciocínio técnico e estratégias de competitividade. A valiar o ciclo de vida do caminhão, os gastos envolvidos com as manutenções, o consumo de combustível, o pós-venda e mesmo o valor de revenda do bem, possibilita uma compra assertiva fundamentada na metodologia do Custo Total de Propriedade – TCO (no original em inglês, Total Cost of Ownership). “Conhecer o custo total da posse do Nelson Argenton veículo durante o período pretendido de uso é determinante para sua aquisição. No processo de compra de novos caminhões ponderamos demandas operacionais específicas, a tradição de uma marca, as experiências próprias vivenciadas, recomendações e percepções de proprietários e usuários”, diz Nelson Argenton, gerente corporativo de Frota e Assistência Técnica da Vonpar Refrescos, empresa gaúcha criada em 1948. Argenton é responsável pelo gerenciamento de uma frota com 320 caminhões, 60% composta por modelos Volkswagen, parceira de negócios há 20 anos. A Vonpar Refrescos possui três fábricas e cinco centros de distribuição divididos entre os Estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul, tendo em seu portfólio a marca Coca-Cola. “Nossas operações são feitas por caminhões Volkswagen, Mercedes-Benz e Ford, com PBT entre 8 e 24 toneladas,aplicação em percurso predominantemente urbano. A definição do modelo ou marca deve considerar o objetivo da operação e as expectativas técnicas da área de transportes”, conta o gerente. Características ideais bustez adequado a operações urbanas. O pós-venda, o suporte para sanar dúvidas em questões tecnológicas dos veículos, a oferta de serviços e ampla rede de revenda de peças com custos competitivos são fundamentais na fidelização.”, finaliza Argenton. Conquistando frotistas Especializada em obras de engenharia e mineração, a Transamigos, com sede em Nova Lima, Minas Gerais, executa severas operações fora de estrada. O desafio é encarado por uma frota de 96 caminhões, um terço da marca Mercedes-Benz, todos da linha Axor, com fama de ter boa performance em condições off-road. A última aquisição incluiu 14 caminhões basculantes: 10 unidades do modelo Axor 4144 6x4, com motor OM 457 LA de 439 cv e CMT de 123.000 kg; e quatro do Axor 3131 6x4, com PBT técnico de 31.500 kg e motor OM 926 LA de 310 cv. Segundo José Jerônimo Figueiredo, presidente da Transamigos, “a experiência positiva de produtividade nas operações aliada ao custo-benefício dos produtos é determinante para a longevidade da parceria comercial de 38 anos com a marca. Seriedade, solidez e o bom atendimento de pós-venda da fábrica e dos concessionários fidelizam“, diz Figueiredo. Testar é boa opção Oferecer a melhor solução em transporte é o caminho seguido pelas fabricantes que estabelecem relação próxima ao consumidor. O test-drive é um dos canais para ouvir e demonstrar a versatilidade do produto. E foi a experimentação que determinou a escolha do Actros, O executivo explica que na análise, feita por etapas, avalia-se o tipo de terreno onde o caminhão vai rodar: urbano, rodoviário ou misto; a topografia da região; eventuais restrições de circulação: comprimento máximo, número de eixos, PBT; e claro, o perfil da carga: o peso, se fracionada ou unitilizada. “Esse mapeamento define as características técnicas do novo caminhão, como o PBT, a Capacidade Máxima de Tração (CMT), motorização, transmissão, tipo de carroceria. É quando consideramos os modelos ofertados pelas montadoras e selecionamos os que atendem as nossas especificações e exigências técnicas. Tecnologia embarcada, conforto, ergonomia e segurança também são aspectos decisórios”, diz Argenton. “Em nossa frota predominam os caminhões Volkswagen. Perfil de ro- Caminhão Axor em operação da Transamigos 10 Revista Jornauto

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extrapesado, top de linha da Mercedes-Benz, para ampliar a frota da Lontano Transportes, de Mato Grosso do Sul. A empresa atua na locomoção rodoviária de cargas líquidas e secas por todo o território brasileiro, nos segmentos agropecuário e industrial. A frota com idade média de três anos renovou-se recentemente com a chegada de 20 unidades do Actros 2651. “O test-drive do novo Actros nas nossas operações de transporte de grãos entre o Mato Grosso do Sul e o Mato Grosso superou as expectativas, principalmente no quesito consumo de combustível, o item de maior peso na análise de custos”, avalia Airton Dall’Agnol, diretor executivo da empresa. Lançado em outubro do ano passado, o Actros conta com mais de 210 unidades vendidas, especialmente para o setor de agronegócio. Ele se destaca, segundo o operador, pela boa equação custo-benefício em atividades que envolvem estradas e vias não pavimentadas em uma mesma operação. O peso da tradição A Budel Transportes, com sede em São José dos Pinhais, no Paraná, é outra entusiasta do cavalo mecânico. Em maio, a frota foi incrementada com 15 unidades do novo Actros modelo 2651 e 18 caminhões extra- pesados Axor 2644. No ano passa- do, a empresa já havia comprado 53 Axor 2644 6x4 para operação cana- vieira. A estrela de três pontas inte- gra 60% da família de caminhões da Marcus Budel Budel, complementada pela excelência sueca dos modelos da Scania e da Volvo. “Desde 1976, quando meu pai ainda era um transportador autônomo, trabalhamos com produtos Mercedes-Benz. Criou-se uma relação de respeito e de confiança. Estar em um destes caminhões me traz uma lembrança da infância com meu pai na direção. Ao mesmo tempo, hoje existe tanta tecnologia embarcada, que quan- do entro nos novos veículos, tenho a sensação de futuro”, explica Marcus Budel, diretor da empresa. A emoção pode incorporar o processo de compra, porém, os cálculos não podem ser esquecidos. Aspectos técnicos, como os índices reduzi- dos no consumo de diesel e o aumento de potência, pesam na decisão. Vista aérea Budel Transportes e os caminhões da frota. “Mensuramos que os veículos sem redução nos cubos comparados aos com redução tiveram uma diferença de consumo em torno de 7,5% para os veículos Axor e Actros. Aliado ao ganho de potência dos novos motores, eles se diferenciam da concorrência,” ressalta Marcus Budel. Análise total A operação é focada no transporte rodoviário de produtos líquidos, por rotas que compreendem os estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Paraná, Rio Grande do Sul, Santa Catarina e São Paulo. O empresário destaca também a importância da metodologia do Custo Total da Propriedade (TCO) na gestão da frota: “Muitas pessoas analisam somente o consumo de combustível. Está errado, precisa ver outros fatores também, como o custo de aquisição, custo de manutenção, atendimento de concessionários no pós venda e participação da marca na revenda do veículo”. Formado em administração de empresas, Marcus Budel conta que sua experiência profissional foi toda dentro da empresa familiar. “Nasci na companhia, desde pequeno acompanho o meu pai. Aprendi teoria nos cursos de pós-graduação em logística empresarial e administração financeira”. Conhecimentos técnicos e acadêmicos regem o pensamento do empresário na hora da compra. A fidelidade na relação com a marca depende da atenção, confiança e rentabilidade recebida em troca. Visão analítica e o lucro são os fiéis da balança. Revista Jornauto 11

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COMERCIAL LEVE Mercedes atualiza linha Sprinter 2017 Gilberto Gardesani | Itatiba – SP Pioneira no segmento e líder de mercado, Mercedes-Benz adota design lançado em 2013 na Alemanha e amplia tecnologia embarcada com itens inéditos A Mercedes-Benz foi pioneira no setor quando trouxe, em 1994, o modelo MB 180 D fabricado na Espanha. Depois começaram a chegar as mais variadas marcas e modelos asiáticos com um preço bem menor, mas o próprio tempo mostrou, mais uma vez, que vale a pena pagar por qualidade e serviço e pós-venda. A partir de 1997, a fabricante deu início à produção da Sprinter na fábrica Argentina, no Centro Industrial Juan Manuel Fangio, em Virrey del Pino, Provincia de Buenos Aires. Se considerarmos que a segunda geração foi lançada em 2012, esta seria então a terceira a rodar no Brasil. O crescente e promissor mercado de distribuição de carga urbana, prestação de serviços, transporte de passageiros para diversas finalidades como escolar, lazer, turismo e outros provocou a vinda de outras marcas de eminentes fabricantes europeus como Fiat, Iveco e Renault. Até a Ford ensaiou a importação da bem reputada Transit fabricada na Bélgica, mas novas taxações para veículos importados inviabilizaram o projeto. Nova Sprinter De acordo com Carlos Garcia, gerente sênior de Vans da Mercedes- -Benz do Brasil, a Sprinter é o carro- -chefe não somente para a divisão, mas também para todo o mercado de veículos comerciais leves, sendo a criadora do segmento de vans gran- des ou “Large Vans” no Brasil. “Des- de que a Sprinter foi lançada no País, há quase 20 anos, sempre garantiu aos nossos clientes padrões elevados de versatilidade e disponibilidade. Carlos Garcia A cada renovação, a Mercedes-Benz agrega mais valor ao veículo, atendendo às novas demandas dos clientes e diferenciando-se no mercado pela segurança exemplar, fascinante conceito de produto, design atrativo e alto nível de conforto”, afirma Garcia. Essa geração tem a frente totalmente renovada, a mesma adotada na Alema- nha desde 2013, com a mudança do capô, grade, parachoque e faróis. Os faróis de neblina são integrados ao novo parachoque e tem função inédita. Oferece movimento direcional, ajudando nas manobras. Os faróis, com DRL, são ligados automaticamente ao acionar a chave de igni- ção. Na traseira muda apenas a lanterna e o logo. O design da lateral também foi mantido sem alterações. Internamente, no posto do motorista, painel, ins- trumentos e comandos também não houve modificações. Além do design, as maiores mudanças ocorreram no conteúdo tecnológico. Tecnologia A Mercedes-Benz garante que a linha Sprinter é, nesse segmento de vans e furgões de 3,5 toneladas a 5,0 toneladas de PBT, a que oferece o maior pacote de tecnologia embarcada envolvendo itens de conforto, segurança e economia. Essa nova geração está mais sofisticada, incorporando novos itens, alguns exclusivos, que proporcionam ainda mais conforto e, principalmente, muito mais segurança, tanto de proteção ativa como passiva. É importante citar que a linha Sprinter é a única do segmento com transmissão traseira, o que pode fazer a diferença em determinados momentos, durante operação em terrenos íngremes. As vans e furgões são produzidos pelo sistema monobloco com deformação controlada. Em caso de choque frontal, o motor é conduzido para baixo da carroçaria, protegendo os passageiros. Os freios, com ABS, são a disco nas quatro rodas, de série. Uma novidade que o fabricante garante ser exclusiva da família Sprinter é o ESP – Programa Eletrônico de Estabilidade Adaptativo que integra os demais já conhecidos como ABS, ASR, BAS e EBV. 12 Revista Jornauto

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Um exemplo é o Crosswind Assist – Assistente de Vento Lateral - que evita o deslocamento do veículo ao receber uma rajada de vento. O ESP é acionado a partir de 80 km/h freando as rodas do lado impulsionado, reduzindo o risco de mudança de faixa e tombamento, importante para um veículo com centro de gravidade alto como é o caso. Mercado Ana Paula Teixeira Já foram produzidas mais de 3 milhões de unidades da família Sprinter no mundo. A Mercedes comercializou no Brasil um total de 134 mil veículos leves e cerca de 120 mil entre vans, furgões e chassi cabina somente da linha Sprinter. Em 2011 a Mercedes-Benz detinha 14% desse segmento total de mercado e em 2015 passou a ter quase 25%. Neste primeiro semestre já alcançou 26%. “Esse resultado é muito expressivo, principalmente por se tratar de um segmento extremamente competitivo e que vem se desenvolvendo bastante nos últimos anos para atender novas demandas, como as da mobilidade urbana e do empreendedorismo”, avalia Garcia. A participação total dos produtos da marca no mercado nacional este ano, até julho, foi de 43% no segmento de vans, 22% no de furgões e 25% no de chassis cabinados. O mercado total absorve 60% de furgões contra 40% de vans. Na versão para passageiro, o crescimento foi expressivo. Em 2011 representava 18%, em 2015, 30% e nestes primeiros sete meses é de 32%. Na linha de furgões, era 13% em 2011, 18% em 2015 e agora é de 22%. Na de chassi cabina era 9% em 2011, passou para 23% em 2015 e neste ano já é de 25%. Segundo Ana Paula Teixeira, gerente de Marketing Vans, as vendas online estão impulsionando esse mercado. O e-commerce faturou R$ 18,7 bilhões em 2011 e R$ 44,6 bilhões em 2016 e tende a continuar crescendo. Novas aplicações vêm surgindo o que deve amenizar a atual redução geral nas vendas. Ana Paula destaca também a mudança da migração da população que precisa ser atendida. Em 1960, apenas 36% habitava a cidade e em 2010 já era quase 90%. Dados interessantes de uma pesquisa com transportadores, apresentados pela Ana Paula, mostra o que eles consideram como maior dificuldade nas suas operações: Versões disponíveis Nesse segmento de comercias leves a Mercedes-Benz oferece um leque de 60 versões da linha Sprinter, entre vans para passageiros, furgões para cargas e chassis cabinados, entre 3,5 e 5,0 toneladas de PBT. Além disso, no segmento de semileves, produz o Vito, recentemente lançado, também com versões para passageiros e cargas. Essa família de veículos Sprinter é formada pelos modelos 313 CDI Street (PBT de 3,50 t), 415 CDI (PBT de 3,88 t) e 515 CDI (PBT de 5 t). São três opções de entre-eixos: 3.250 mm (curto), 3.665 mm (longo) e 4.325 mm (extra-longo). A linha de 3,5 ton de PBT é formada pelos modelos 313 CDI Street (PBT de 3,50 t), 415 CDI (PBT de 3,88 t) e 515 CDI (PBT de 5 t). São três opções de entre-eixos: 3.250 mm (curto), 3.665 mm (longo) e 4.325 mm (extra-longo). Fabricante disponibiliza diversas opções de capacidade volumétrica de carga, que vão de 7,5 m³ a 15,5 m, Destaca que tem a maior porta lateral corrediça da categoria, com até 182 cm de altura e 130 cm de largura, permite o fácil carregamento de um palete pela lateral do veículo, o que também pode ser feito pela porta traseira, agilizando e otimizando a operação logística. Oferece uma ampla linha de vans de passageiros, com os modelos Sprinter 9+1 (9 assentos para os passageiros mais o banco do motorista), 15+1, 17+1 e 20+1. Um leque abrangente de soluções para a escolha dos clientes que atuam no transporte urbano, fretamento, turismo, VIP, executivo e escolar. Todas as versões do modelo 515, de 5 toneladas de PBT, são equipadas com rodado duplo. Modelo antigo e atual Trânsito Restrições à circulação Exigências dos consumidores Dificuldades para estacionar Otimização da cubagem 83% 78% 52% 70% 25% Revista Jornauto 13

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