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Edition Monsenstein und Vannerdat

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EDITION MONSENSTEIN & VANNERDAT OLDTIMER-LITERATUR 2/2016

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9. l Bernd Reuters Illustrator, Grafiker, Formgestalter Wir sind uns alle einig: Oldtimer-Fans schätzen den Buchhandel! Editorial Nem facil ipsunt ates sim inieniminvel eum quas reicia dellautam anihic tem id expedi dolorio eos imi, omniscius dolorib ererect emollore adias res dolupta temperatem vel ipis dellabore vel ea volutendenis quam et ut aspici dem volorup tationsequam ut ea corum von Werner Schollenberger Das zumindest war das Résumé, das wir im Frühjahr aus der Techno Classica ziehen konnten, der »größten Klassiker-Messe der Welt« (so die Messe über sich selbst). Für uns als Verlag ist sie neben der Rétromobile in Paris nicht nur Saison-Auftakt und die Gelegenheit, sich mit Autoren, Kolleginnen und Kollegen auszutauschen, sondern auch ein Stimmungsbarometer. Während der allgemeine Buchmarkt sich in den letzten Jahren immer stärker auf digitale Medien Online-Handel konzentriert,LandschwimAutomobile fahren durchund sturmund regengepeitschte men Oldtimer-Fans gegen den Strom. Sie freuen sich über hochwertige schaften , liefern sich Rennduelle mit schnell dahinsausenden Bücher, die man richtig gelbe in die Autoscheinwerfer Hand nehmen und in denen man Flugzeugen undnoch suchende, beleuchten ganz klassisch blättern und schwelgen kann. Sportwagen erklimdunkle, gespenstige Landschaften. Rassige Warum ist das so? Um diese Frage zu Flusslandschaften, beantworten, mussstehen man sich men steile Landstraßen, hoch über am anschauen, was uns ansich alten und Motorrädern soSigniert fasziniert: Strand oder spiegeln inAutos nassen Fahrbahndecken. Wertigkeit zum Beispiel. Oldtimer stehen für Handwerkskunst, sind diese Darstellungen mit »Bernd Reuters«. Doch wer war für solide und einfach gebaute Fahrzeuge, die auch nach vielen Jahren klaglos dieser begnadetet Illustrator? funktionieren und im Unterschied zu computerisierten Neuwagen Nach seiner Ausbildung an der Hochschule der Künste Berlin auch den kommenden noch viel Freude bereiten werden. arbeitete Bernd Generationen Reuters zunächst für verschiedene Magazine und Leidenschaft zum Als ob uns oder ein Blech-Amor mit seinen Zeitschriften wie Beispiel. »Echo Continental« »Motor«. Bald entstanLiebespfeilen beschießen würde, verfallenWerke wir der zeitlosen den erste Autowerbungen für Brennabor und NAG. Schönheit einer alten Benzinkutsche. Oder es ist die Sehnsucht nach dem ersten Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg zählte er zu den bedeutendseigenen Auto, die uns heutein zum eines Oldtimers Er motiviert. Es ten deutschen Fachleuten derKauf Automobilwerbung. gestaltete sind Jugendträume, die wir plötzlich realisieren Werbung und Prospekte für Autohersteller wie können. Adler, Opel, Hansa, Einfachheit Beispiel. Oldtimer erfüllen unseren Wunsch nach Ford, Röhr,zum Auto Union, Graham-Paige oder Lincoln. Sein Stil beherrschbarer Technik, die wir – ohne Computer und elektronischem beeinflusste viele Zeichner im Inund Ausland. Schickschnack – noch verstehen und reparieren können. Nachhaltigkeit zum Beispiel. Selbst derer umweltbewussteste EnergieDen ganz großen Durchbruch schaffte aber nach dem Krieg mit sparer muss anerkennen, dass benzinschluckende Monstrum seinen Käfer-Prospekten. Den das meisten von uns blieb er von Anno Dazumal – seit Jahren gehegt und gepflegt und heute nur durch diese Zeichnungen in Erinnerung: Reuters prägte noch selten eingesetzt – dem Nachhaltigkeitsideal eher entspricht die VW-Werbung der 50er Jahre. als ein hybrider Neuwagen, den man nach vier Jahren Leasing achtlos entsorgt. Am 6. Juli 1958 starb Bernd Reuters an einem Herzinfarkt. Diese Grundsätze können wir ein zu eins aufgearbeitet, unsere Bücher übertraWerner Schollenberger hat 20 Jahre daran gen: gestaltete, hochwertig nachhaltig produzierte und ihmLiebevoll dieses wohlverdiente Denkmal und zu setzen. oftmals sogar preisgekrönte Bücher, die den Sammler genauso ansprechen wie den Praktiker. Hier geht es nicht um Wegwerfartikel X-mal verschoben, jetzt endlich fertig: Dasbillige Standardwerk mit elektronischen Gimmicks, die man für ein paar Euro im Internet über einen der bedeutendsten und prägendsten schießen sondern um begleitende Fachliteratur, die genauso Grafikerkann, der Automobilgeschichte. zum Hobby gehört wie gutes Werkzeug und passgenaue Ersatzteile, die man selbstverständlich auch über den Fachhandel bezieht ... Genau, der Oldtimer-Fan von heute wendet sich an den Fachhandel. Hier weiß er, dass er stets das Passende bekommt ohne sich stundenlang durch Berge von Gerümpel wühlen zu müssen. Hier bekommt er immer einen guten Rat und ganz sicher auch den ein oder anderen Tipp. Us, volessunt modit, solorro maxima senet vit dolorei ciandit dolupta temosam sanderu ptatibus, quam, Diam qui ut quo bla velis nist eosant ese labo. Odisciendis aliquas simus, quaspel ibusae. Everspe dipsumquo optatem fugit audamusam eaquam vit quaerrumquis a id et omnist Doch der Kraftfahrzeugbestand stieg weiter an. Die neuartige Technik reizte und das Automobil versprach Freiheit. Obwohl es inzwischen auch in Deutschland erste Städte mit Verkehrsproblemen gab, machten sich über verstopfte Straßen oder Parkplatzprobleme zu dieser Zeit kaum jemand Gedanken. Der kurze Aufschwung der nachinflationären Zeit erwies sich allerdings wieder als wirtschaftliche Scheinblüte. Die Weltwirtschaftskrise im Oktober 1929 verpasste dann auch den Großen der Autoindustrie einen gewaltigen Dämpfer: »Die Konkurse häuften sich – allein 1931 gehen zwölf Autofabriken pleite. Die Produktion, die 1928 auf 150.500 Fahrzeuge geklettert ist, fällt bis 1932 auf 64.400. Der Inlandsabsatz stockt völlig. Die Kapazität der auf Fließarbeit und Bandmontage umgestellten Werke ist nur zur Hälfte ausgelastet, die Lagerbestände sind zu hoch. Die Beschäftigtenzahl der Automobilindustrie sinkt von 89.185 (1927) auf 34.400 (1932). In den Fabriken wird nur an drei bis vier Tagen in der Woche gearbeitet. In Deutschland gibt es fast 6 Millionen Arbeitslose«.13 Die Produktion von Automobilen sank in Deutschland zwischen 1929 und 1932 dramatisch. Betroffen waren aber nicht nur die einheimischen Hersteller: Nach Ende der Inflation waren auch ausländische Produzenten auf dem deutschen Markt im Geschäft geblieben. Der Anteil ausländischer Personenkraftwagen beim Neuwagen-Geschäft erhöhte sich von 28,4 % im Jahr 1927 auf 40,8 % im Jahr 192914 . Einige Importfabrikate – zum Beispiel Ford, General Motors oder Citroën – produzierten im Gegensatz zu den meisten einheimischen Autoherstellern schon rationell auf dem Fließband. Mit ihren Montagewerken in Deutschland15 umschifften diese drei elegant die Zollschranken. Dennoch konnten nun auch sie bei weitem nicht mehr so viele Automobile verkaufen wie zuvor. In Folge der Weltwirtschaftskrise verschwanden viele deutsche und ausländische Autohersteller vom Markt. Der Absatzmarkt brauchte einige Jahre, um sich wieder zu erholen. Dennoch entwickelte sich das Automobil, vom Spielzeug der Reichen immer mehr zum anerkannten Verkehrs- und Transportmittel. Es erlangte – Krise hin oder her – einen andern Stellenwert in der Gesellschaft. Bis freilich in Deutschland das Automobil weitgehend als nützliches Hilfsmittel anerkannt war, dauerte es trotz propagandistischer Unterstützung bis weit in die zweite Hälfte der 1930er Jahre. Obwohl in Deutschland das Automobil erst nach dem Zweiten Weltkrieg als echtes Massenverkehrsmittel bezeichnet werden konnte, war dessen Siegeszug schon seit den dreißiger Jahren nicht mehr aufzuhalten. Die Produktion von Personenkraftwagen stieg mit Unterbrechungen, wie sie zum Beispiel die Weltwirtschaftskrise zwischen 1929 und 1933 bewirkte, zwischen den beiden Kriegen stetig an (siehe nebenstehende Tabelle). Die Blechlawine begann zu rollen und im letzten Friedensjahr (1938) besaß, zumindest rechnerisch, jeder 44. deutsche Einwohner ein Kraftfahrzeug16. Inzwischen hatte sich eine bunte Vielfalt von Automobilzeitschriften auf dem Markt etabliert. Wer das entsprechende Kleingeld hatte, um sich ein Auto leisten zu können oder auch nur vom eigenen Automobil träumte, wurde im deutschsprachigen Raum zum Beispiel durch die Zeitschriften Motor und Sport, Europa Motor, Allgemeine Automobilzeitung, Deutsche Motor-Zeitschrift, Der Motorwagen, Motor und Motor Kritik mit Informationen rund um das Thema Auto und entsprechender Werbung angesprochen. 30 Das Malen und Zeichnen war für Bernd Reuters scheinbar nur ein Beruf, eine Arbeit zum Lebensunterhalt. Er schätzte die Bedeutung seines eigenen Schaffens nicht sehr hoch ein. Es ist deshalb durchaus möglich, dass die Vorlagen seiner Entwürfe nach der entsprechenden Verwendung von ihm einfach vernichtet wurden, in der Druckerei oder im Verlag blieben, dort vielleicht noch als Bürodekoration dienten und später im Papierkorb landeten, wie Gerda Frank im Gespräch vermutete. Wohl falsche Bescheidenheit, denn Bernd Reuters war sicher derjenige, der in Deutschland eine neuartige Ausdrucksform der Illustration und Gebrauchsgrafik – bestehend aus angeschnittenen Bildszenen, ungewöhnlichen Perspektiven, angedeutetem Hintergrund und stark stilisierten Gesichtszügen – auf ein geradezu bestechendes Maß perfektionierte. Er tat dies in seiner typischen Komposition von Landschaft, Architektur, Menschen, Technik und Autos: Automobile fahren durch Sturm und regengepeitschte Landschaften, liefern sich Rennduelle mit schnell dahinfliegenden Flugzeugen oder rollen sicher über Großstadtstraßen. Suchende, gelbe Lichtkegel von Autoscheinwerfern beleuchten dunkle Wälder und gespenstische Winterlandschaften, Autos erklimmen steile Landstraßen hoch über Flusstälern, stehen am weißen Strand oder spiegeln sich auf regennassen Fahrbahndecken. Der schlechte Zustand der damaligen Landstraßen, beginnende Verkehrsprobleme in den Städten und die noch immer vorhandenen Unzulänglichkeiten des Automobils wichen in den Darstellungen von Reuters einer mit viel Eleganz und Pastellfarbe aufpolierten Vision. Er zeigte das Idealbild vom sportlichen Wagen mit dessen Besitzer oder Besitzerin auf der pannenfreien Urlaubsreise, bei der Überlandfahrt, bei der Weekendtour oder bei der selbstverständlich stressfreien Fahrt durch das Gewühl und den Verkehr der Großstadt. Die so dargestellten Automobile ließen den Betrachter – sicher nicht ohne Absicht – vergessen, wo die Existenz der vierrädrigen Kultobjekte begann und von wem sie zum Leben erweckt wurden. Die dunklen Werkhallen einer Automobilfabrik, in denen Arbeiter unter teilweise unmenschlich anmutenden Bedingungen in Staub, Dreck und Öl die Autos bauten, kommen beim Betrachten von Bernd Reuters’ Werbebildern und Prospekten kaum in den Sinn. Diese Arbeiter konnten sich das Produkt ihres Fleißes im Normalfall natürlich nicht leisten und fehlen deshalb meist in den Darstellungen seiner mondänen Automobilwelt. Stets zu sehen waren hingegen elegant gekleidete Damen und Herren, wobei die Präsenz von Damen in Bernd Reuters’ Zeichnungen zu überwiegen scheint. Dabei waren Frauen nicht nur schmückende Staffage in diesen Zeichnungen. Nein, bei Reuters gehörten Frau und Automobil einfach zusammen. Gerade deshalb saß in seinen Darstellungen wohl nicht selten eine Dame hinter dem Volant des schnell dahin rasenden oder Bergpässe überwindenden, eleganten Automobils. Tom van Endert (Baujahr 1968) ist Verleger und Mitbegründer des Verlagshauses Monsenstein und Vannerdat, Mitglied in der Automobilhistorischen Gesellschaft Deutschland, »Schrauber von innen und außen«* und widmet seine gesamte Freizeit dem rollenden Kulturgut. In seinem – selbsterschraubten – Fuhrpark tummeln sich Vorkriegslastwagen, russische Motorradgespanne und englische Nobelkarossen im friedlichen Miteinander. Neben dem Auswählen, Lektorieren und Redigieren benzingetränkter Manuskripte findet sich dann und wann ein wenig Zeit für eigene Buchprojekte. Natürlich über Motorfahrzeuge. Entwicklung der Produktion von Personenkraftwagen in Deutschland vor dem Ersten Weltkrieg 1901 1903 1907 nach dem Ersten Weltkrieg 845 1925 38.988 31.958 1.310 1926 1906 1908 4.866 1927 84.668 92.025 71.960 58.774 41.727 4.467 1928 5.054 1929 101.701 1909 1910 8.723 1930 11.992 1931 1911 15.027 1932 20.113 1933 1935 1912 1913 90.041 17.162 1934 147.418 205.606 244.640 269.396 1936 1937 1938 276.804 Quelle: Seherr-Thoss, S. 557 Die Autoreklame hatte dadurch einen wesentlich zielorientierteren Charakter angenommen: Die Fahrzeughersteller und vor allem die breit gefächerte Zulieferindustrie konnten Automobilbesitzer, Technikinteressierte und Automobilbegeisterte über dieses Medium direkt erreichen. Neben den Autoherstellern selbst machte natürlich auch hier die Zulieferindustrie durch Reklame auf sich aufmerksam. Es fällt auf, dass in Autozeitschriften wie zum Beispiel Motor und Sport oder Motor die Anzeigen für Zubehörteile wie Reifen, Schmiermittel, Polituren, Kolben, Batterien und Scheinwerfer gegenüber der Werbung von Auto- und Motorradherstellern überwogen. Die bunte Werbung der Autohersteller war sehr zahlreich auch in anderen Zeitschriften und Magazinen zu finden, denn über das Auto berichteten natürlich nicht nur Fachzeitschriften, sondern auch Gesellschaftsblätter, Illustrierte und die Wochenzeitschriften wie beispielsweise Die Woche, Sport im Bild, Die deutsche Elite, Das Magazin oder Uhu. In diesen Zeitschriften schalteten die Autohersteller regelmäßig Werbeanzeigen. Den Verantwortlichen war durchaus bewusst, dass diese Blätter bevorzugt vom gehobenen Mittelstand und der Oberschicht gelesen wurden – eben der als 31 Us, volessunt modit, solorro maxima senet vit dolorei ciandit dolupta temosam que ne pre minciamCat. sanderu ptatibus, quam, Oluptatibus quame periatusdam et eic tent, sitate qui del. Ita dem ipsapita dolorae rehenimi, ius doluptat moluptaeped quiberepudae plamend ipsustiori doluptas volut maxim re rentendi omnissu ntotas quo ilique distem quiaepe ligniment dis atet endio te volupienis eum sintur, offictur, sit ut alitatur?. 68 oldtimer@mv-verlag.de Immer wieder spielte er auf diese Weise mit dem Thema Dame und Auto und variierte dessen hintergründige Vielschichtigkeit. Frauen zeigte Bernd Reuters dabei auf eine Art und Weise, die auch an den Zeichner, Plakatkünstler, Modeschöpfer und Alleskönner Dryden erinnerte. Dryden – der bürgerliche Name des am 3. August 1887 in Wien geborenen und am 16. März 1938 in Los Angeles gestorbenen vielseitigen Künstlers lautete übrigens Ernst Deutsch – war ein Zeitgenosse Bernd Reuters’. Er entwarf beispielsweise Werbung für den französischen Autohersteller Bugatti und arbeitete für die Berliner Frauenzeitschrift Die Dame aus dem UllsteinVerlag. Ähnlich wie Dryden zeichnete auch Bernd Reuters mit 69 Auf der Techno Classica waren wir uns alle einig, dass wir uns sehr freuen dürfen, dass inzwischen in so manch einer Buchhandlung mehr als nur der »übliche Meter Mercedes und Porsche« steht. Für uns als Technikbegeisterte ist die Buchhandlung wichtig. Hier können wir schnuppern, stöbern, prüfen und uns an kompetenter Stelle erkundigen, was es Neues gibt. Ein Oldtimer-Fan liebt den Geruch von Druckerschwärze genauso wie den Duft von Connolly-Leder oder Motorenöl. Elektronik und digitale Welten sind für die anderen da. Wir denken mit den Händen, wir wollen Technik im wahrsten Sinne des Wortes »begreifen«. Ausstellung gestaltet hatte, dafür aber als Ausstattungs-Architekt zahlreicher namhafter Filme von einst und jetzt, von ›Bismarck‹ und ›Rauschende Ballnacht‹ bis zum ›Banjosträfling‹ und zur ›Sünderin‹ seinen Ruf auf ganz andere Meriten stützte: Franz Schroedter«. Verglichen mit den damaligen Messebauten anderer Autohersteller war deren opulente Ausstattung tatsächlich mehr als bemerkenswert und die Präsentation richtungweisend. Die Gute Fahrt zitierte die Pressereaktion auf den VW-Messestand: »…war die Volkswagenhalle auf dem Frankfurter Messegelände so etwas wie eine ›Sensation‹, das ›Tagesgespräch‹, eine ›imponierende Revue‹, um nur einige Schlagzeilen und Prädikate der Fach- und Tagespresse zu nennen.« Obwohl im Zusammenhang mit der Gestaltung des Messestandes nicht namentlich erwähnt, nahm Bernd Reuters zwischen 1951 und 1957 sicher Einfluss auf die Gestaltung der Präsentationen des Volkswagenwerkes, nicht nur bei den internationalen Automobil-Ausstellungen in Frankfurt. Neben der Einbindung in die wahrhaft monumentale Aufgabe der Messepräsentationen, war Bernd Reuters auch eine nicht zu unterschätzende Größe für die Designabteilung von Volkswagen – sofern zur damaligen Zeit bei VW überhaupt von einer wirklichen Fachgruppe für Gestaltung gesprochen werden konnte. Die gestalterische Monotonie des Käfers war wohl jedem bewusst und ließ gewisse Zweifel an der Existenz einer solchen gestalterischen Fachabteilung in Wolfsburg aufkommen. Volkswagen verließ sich auf das »Design der ruhigen Hand«: Von Jahr zu Jahr ließen die Verantwortlichen dem Käfer lediglich eine konstante Modellpflege angedeihen, die sich natürlich auf verbesserte Technik, aber auch auf andere Farben und geänderte Innenausstattungen erstreckte. Dafür wurden damals Musterkarosserien erstellt, nach deren Vorlage Werk und Zulieferer arbeiteten. Sicher beschränkte sich Bernd Reuters’ Tätigkeit deshalb nur auf das Entwerfen neuer Stoffe oder die Auswahl neuer Farbkombinationen für Karosserie und Innenraum sowie damit zusammenhängende Beratungen. Die Bestätigung für diese Annahme fand sich tatsächlich, aber nicht in Unterlagen von Volkswagen, sondern im Archiv des Osnabrücker Karosserieherstellers Karmann: Das Protokoll einer Besprechung am 28. Oktober 1953 bei dieser Firma beurkundete den Einfluss und die Bedeutung von Bernd Reuters. Bei der Sitzung waren Fritz Frank und Dr. Feuereisen von VW, sowie Verantwortliche von Karmann zugegen. Dabei wurde unter anderem beschlossen: »Um die Verkaufsmöglichkeiten für VW-Cabriolets zu steigern, ist es nach Ansicht der oben genannten Herren erforderlich, die Ausführung des Wagens zu verbessern bzw. die Ausstattung gegenüber der Export-Limousine wertvoller zu gestalten. Zunächst wird daran gedacht, die Cabriolets in neuen, geschmackvollen Farb-Kombinationen zu bringen. Um Entscheidungen treffen zu können, sollen zunächst etwa 10 - 12 Karosserien in neuen, geschmackvollen Zusammenstellungen fertig gestellt werden. Herrn Frank ist eine Mappe mit 16 Farbkombinationen übergeben, die in den letzten Monaten als Sonderausführung stark gefragt wurden und bei Händlern und Kunden besonders Anklang fanden. […] Herr Reuters wird von VW den Auftrag erhalten, in Zusammenarbeit mit uns hier in Osnabrück die endgültigen Ausführungen dieser Muster-Karosserien festzulegen. Herr Schultz will dazu einige Cabriolets in geschmackvollen Sonder-Kombinationen nach hier schicken, damit Herr Reuters Gelegenheit hat, auch diese Farben in die Mustervorschläge einzubauen.«14 . Das Käfer-Cabriolet scheint Reuters’ erste Arbeit als Fachmann für Karosseriegestaltung und als Kontaktmann zwischen Osnabrück und Wolfsburg gewesen zu sein, die gleiche Funktion, in der Bernd Reuters bereits während der 1930er Jahre im Auftrage von Adler mit Karmann in Verbindung stand. Nach der erfolgreichen Zusammenarbeit zu Karosserieretuschen für das Käfer-Cabriolet wurde Bernd Reuters auch mit der Farbauswahl für die Serienfertigung des von Luigi Segre– seines Zeichens Chefdesigners der italienischen Karosseriebaufirma Ghia – entworfenen KarmannGhia beauftragt. Der Einkaufsleiter des Volkswagenwerkes J. Paulsen kündigte in einem Schreiben am 1. Juni 1954 an: »Wegen der Festlegung der Farben, des Teppichs, Leders und Kunstleders für diese Fahrzeuge wird sich Herr Reuters, der ja mit Ihnen schon wegen der Ausstattung unserer Kabrioletts zusammengearbeitet hat, mit Ihnen in Verbindung setzen.« Die Entscheidung für die endgültige Aufmachung des Innenraumes des Karmann-Ghia schien aber recht spät gefallen zu sein. Zwar wurde das flotte Coupé bereits im August 1955 der Öffentlichkeit präsentiert, aber laut einem Besprechungsbericht vom 13. September 1955 machten sich die Fachgruppen noch am 9. September 1955 in Osnabrück gemeinsam Gedanken über die endgültige Farbauswahl, denn: »Für das Coupé lagen die ersten Stoffmuster vor, die von Herrn Reuters und Herrn Hitzel noch nicht als endgültig anerkannt sind.« Aber nicht nur bei der Auswahl der Karosseriefarben und dem Bestimmen der Stoffe für das Interieur des Käfer-De- 164 165 *) Verleger Roland Tauber, Oktober Verlag

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Technik und Lebensgefühl – ganz analog erlesen 19.09 im Handel (definitiv!) 30 cm 24 cm  gebundene Ausgabe  ca. 550 Seiten  ca. 350 Seiten mit Illustrationen, Prospekten und Automobilwerbung  ca. 1000 farbige Abbildungen Schollenberger/Reuters Preis: ISBN: DK-Artikelnr.: erhältlich: foreign rights: ca. 128,978-3-942153-22-5 5422 ab 19.09.2016 available

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19.09 im Handel (definitiv!) 30 cm 24 cm  gebundene Ausgabe  ca. 550 Seiten  ca. 350 Seiten mit Illustrationen, Prospekten und Automobilwerbung  ca. 1000 farbige Abbildungen Schollenberger/Reuters Preis: ISBN: DK-Artikelnr.: erhältlich: foreign rights: ca. 128,978-3-942153-22-5 5422 ab 19.09.2016 available

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9. Bernd Reuters Illustrator, Grafiker, Formgestalter von Werner Schollenberger Nem facil ipsunt ates sim inieniminvel eum quas reicia dellautam anihic tem id expedi dolorio eos imi, omniscius dolorib ererect emollore adias res dolupta temperatem vel ipis dellabore vel ea volutendenis quam et ut aspici dem volorup tationsequam ut ea corum Doch der Kraftfahrzeugbestand stieg weiter an. Die neuartige Technik reizte und das Automobil versprach Freiheit. Obwohl es inzwischen auch in Deutschland erste Städte mit Verkehrsproblemen gab, machten sich über verstopfte Straßen oder Parkplatzprobleme zu dieser Zeit kaum jemand Gedanken. Der kurze Aufschwung der nachinflationären Zeit erwies sich allerdings wieder als wirtschaftliche Scheinblüte. Die Weltwirtschaftskrise im Oktober 1929 verpasste dann auch den Großen der Autoindustrie einen gewaltigen Dämpfer: »Die Konkurse häuften sich – allein 1931 gehen zwölf Autofabriken pleite. Die Produktion, die 1928 auf 150.500 Fahrzeuge geklettert ist, fällt bis 1932 auf 64.400. Der Inlandsabsatz stockt völlig. Die Kapazität der auf Fließarbeit und Bandmontage umgestellten Werke ist nur zur Hälfte ausgelastet, die Lagerbestände sind zu hoch. Die Beschäftigtenzahl der Automobilindustrie sinkt von 89.185 (1927) auf 34.400 (1932). In den Fabriken wird nur an drei bis vier Tagen in der Woche gearbeitet. In Deutschland gibt es fast 6 Millionen Arbeitslose«.13 Die Produktion von Automobilen sank in Deutschland zwischen 1929 und 1932 dramatisch. Betroffen waren aber nicht nur die einheimischen Hersteller: Nach Ende der Inflation waren auch ausländische Produzenten auf dem deutschen Markt im Geschäft geblieben. Der Anteil ausländischer Personenkraftwagen beim Neuwagen-Geschäft erhöhte sich von 28,4 % im Jahr 1927 auf 40,8 % im Jahr 192914 . Einige Importfabrikate – zum Beispiel Ford, General Motors oder Citroën – produzierten im Gegensatz zu den meisten einheimischen Autoherstellern schon rationell auf dem Fließband. Mit ihren Montagewerken in Deutschland15 umschifften diese drei elegant die Zollschranken. Dennoch konnten nun auch sie bei weitem nicht mehr so viele Automobile verkaufen wie zuvor. In Folge der Weltwirtschaftskrise verschwanden viele deutsche und ausländische Autohersteller vom Markt. Der Absatzmarkt brauchte einige Jahre, um sich wieder zu erholen. Dennoch entwickelte sich das Automobil, vom Spielzeug der Reichen immer mehr zum anerkannten Verkehrs- und Transportmittel. Es erlangte – Krise hin oder her – einen andern Stellenwert in der Gesellschaft. Bis freilich in Deutschland das Automobil weitgehend als nützliches Hilfsmittel anerkannt war, dauerte es trotz propagandistischer Unterstützung bis weit in die zweite Hälfte der 1930er Jahre. Obwohl in Deutschland das Automobil erst nach dem Zweiten Weltkrieg als echtes Massenverkehrsmittel bezeichnet werden konnte, war dessen Siegeszug schon seit den dreißiger Jahren nicht mehr aufzuhalten. Die Produktion von Personenkraftwagen stieg mit Unterbrechungen, wie sie zum Beispiel die Weltwirtschaftskrise zwischen 1929 und 1933 bewirkte, zwischen den beiden Kriegen stetig an (siehe nebenstehende Tabelle). Die Blechlawine begann zu rollen und im letzten Friedensjahr (1938) besaß, zumindest rechnerisch, jeder 44. deutsche Einwohner ein Kraftfahrzeug16. Inzwischen hatte sich eine bunte Vielfalt von Automobilzeitschriften auf dem Markt etabliert. Wer das entsprechende Kleingeld hatte, um sich ein Auto leisten zu können oder auch nur vom eigenen Automobil träumte, wurde im deutschsprachigen Raum zum Beispiel durch die Zeitschriften Motor und Sport, Europa Motor, Allgemeine Automobilzeitung, Deutsche Motor-Zeitschrift, Der Motorwagen, Motor und Motor Kritik mit Informationen rund um das Thema Auto und entsprechender Werbung angesprochen. Entwicklung der Produktion von Personenkraftwagen in Deutschland vor dem Ersten Weltkrieg 1901 1903 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 nach dem Ersten Weltkrieg 845 1925 1.310 1926 4.866 1927 4.467 1928 5.054 1929 8.723 1930 11.992 1931 15.027 1932 20.113 1933 17.162 1934 1935 1936 1937 1938 38.988 31.958 84.668 101.701 92.025 71.960 58.774 41.727 90.041 147.418 205.606 244.640 269.396 276.804 Quelle: Seherr-Thoss, S. 557 Die Autoreklame hatte dadurch einen wesentlich zielorientierteren Charakter angenommen: Die Fahrzeughersteller und vor allem die breit gefächerte Zulieferindustrie konnten Automobilbesitzer, Technikinteressierte und Automobilbegeisterte über dieses Medium direkt erreichen. Neben den Autoherstellern selbst machte natürlich auch hier die Zulieferindustrie durch Reklame auf sich aufmerksam. Es fällt auf, dass in Autozeitschriften wie zum Beispiel Motor und Sport oder Motor die Anzeigen für Zubehörteile wie Reifen, Schmiermittel, Polituren, Kolben, Batterien und Scheinwerfer gegenüber der Werbung von Auto- und Motorradherstellern überwogen. Die bunte Werbung der Autohersteller war sehr zahlreich auch in anderen Zeitschriften und Magazinen zu finden, denn über das Auto berichteten natürlich nicht nur Fachzeitschriften, sondern auch Gesellschaftsblätter, Illustrierte und die Wochenzeitschriften wie beispielsweise Die Woche, Sport im Bild, Die deutsche Elite, Das Magazin oder Uhu. In diesen Zeitschriften schalteten die Autohersteller regelmäßig Werbeanzeigen. Den Verantwortlichen war durchaus bewusst, dass diese Blätter bevorzugt vom gehobenen Mittelstand und der Oberschicht gelesen wurden – eben der als 30 31 Automobile fahren durch sturm- und regengepeitschte Landschaften, liefern sich Rennduelle mit schnell dahinsausenden Flugzeugen und suchende, gelbe Autoscheinwerfer beleuchten dunkle, gespenstige Landschaften. Rassige Sportwagen erklimmen steile Landstraßen, hoch über Flusslandschaften, stehen am Strand oder spiegeln sich in nassen Fahrbahndecken. Signiert sind diese Darstellungen mit »Bernd Reuters«. Doch wer war dieser begnadetet Illustrator? Nach seiner Ausbildung an der Hochschule der Künste Berlin arbeitete Bernd Reuters zunächst für verschiedene Magazine und Zeitschriften wie »Echo Continental« oder »Motor«. Bald entstanden erste Autowerbungen für Brennabor Werke und NAG. Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg zählte er zu den bedeutendsten deutschen Fachleuten in der Automobilwerbung. Er gestaltete Werbung und Prospekte für Autohersteller wie Adler, Opel, Hansa, Ford, Röhr, Auto Union, Graham-Paige oder Lincoln. Sein Stil beeinflusste viele Zeichner im In- und Ausland. Den ganz großen Durchbruch schaffte er aber nach dem Krieg mit seinen Käfer-Prospekten. Den meisten von uns blieb er durch diese Zeichnungen in Erinnerung: Reuters prägte die VW-Werbung der 50er Jahre. Am 6. Juli 1958 starb Bernd Reuters an einem Herzinfarkt. Werner Schollenberger hat 20 Jahre daran gearbeitet, ihm dieses wohlverdiente Denkmal zu setzen. X-mal verschoben, jetzt endlich fertig: Das Standardwerk über einen der bedeutendsten und prägendsten Grafiker der Automobilgeschichte. Das Malen und Zeichnen war für Bernd Reuters scheinbar nur ein Beruf, eine Arbeit zum Lebensunterhalt. Er schätzte die Bedeutung seines eigenen Schaffens nicht sehr hoch ein. Es ist deshalb durchaus möglich, dass die Vorlagen seiner Entwürfe nach der entsprechenden Verwendung von ihm einfach vernichtet wurden, in der Druckerei oder im Verlag blieben, dort vielleicht noch als Bürodekoration dienten und später im Papierkorb landeten, wie Gerda Frank im Gespräch vermutete. Wohl falsche Bescheidenheit, denn Bernd Reuters war sicher derjenige, der in Deutschland eine neuartige Ausdrucksform der Illustration und Gebrauchsgrafik – bestehend aus angeschnittenen Bildszenen, ungewöhnlichen Perspektiven, angedeutetem Hintergrund und stark stilisierten Gesichtszügen – auf ein geradezu bestechendes Maß perfektionierte. Er tat dies in seiner typischen Komposition von Landschaft, Architektur, Menschen, Technik und Autos: Automobile fahren durch Sturm und regengepeitschte Landschaften, liefern sich Rennduelle mit schnell dahinfliegenden Flugzeugen oder rollen sicher über Großstadtstraßen. Suchende, gelbe Lichtkegel von Autoscheinwerfern beleuchten dunkle Wälder und gespenstische Winterlandschaften, Autos erklimmen steile Landstraßen hoch über Flusstälern, stehen am weißen Strand oder spiegeln sich auf regennassen Fahrbahndecken. Der schlechte Zustand der damaligen Landstraßen, beginnende Verkehrsprobleme in den Städten und die noch immer vorhandenen Unzulänglichkeiten des Automobils wichen in den Darstellungen von Reuters einer mit viel Eleganz und Pastellfarbe aufpolierten Vision. Er zeigte das Idealbild vom sportlichen Wagen mit dessen Besitzer oder Besitzerin auf der pannenfreien Urlaubsreise, bei der Überlandfahrt, bei der Weekendtour oder bei der selbstverständlich stressfreien Fahrt durch das Gewühl und den Verkehr der Großstadt. Die so dargestellten Automobile ließen den Betrachter – sicher nicht ohne Absicht – vergessen, wo die Existenz der vierrädrigen Kultobjekte begann und von wem sie zum Leben erweckt wurden. Die dunklen Werkhallen einer Automobilfabrik, in denen Arbeiter unter teilweise unmenschlich anmutenden Bedingungen in Staub, Dreck und Öl die Autos bauten, kommen beim Betrachten von Bernd Reuters’ Werbebildern und Prospekten kaum in den Sinn. Diese Arbeiter konnten sich das Produkt ihres Fleißes im Normalfall natürlich nicht leisten und fehlen deshalb meist in den Darstellungen seiner mondänen Automobilwelt. Stets zu sehen waren hingegen elegant gekleidete Damen und Herren, wobei die Präsenz von Damen in Bernd Reuters’ Zeichnungen zu überwiegen scheint. Dabei waren Frauen nicht nur schmückende Staffage in diesen Zeichnungen. Nein, bei Reuters gehörten Frau und Automobil einfach zusammen. Gerade deshalb saß in seinen Darstellungen wohl nicht selten eine Dame hinter dem Volant des schnell dahin rasenden oder Bergpässe überwindenden, eleganten Automobils. Us, volessunt modit, solorro maxima senet vit dolorei ciandit dolupta temosam sanderu ptatibus, quam, que ne pre minciamCat. Oluptatibus quame periatusdam et eic tent, sitate qui del. Ita dem ipsapita dolorae moluptaeped quiberepudae rehenimi, ius doluptat plamend ipsustiori doluptas volut maxim re rentendi omnissu ntotas quo ilique dis atet endio te volupienis distem quiaepe ligniment eum sintur, offictur, sit ut alitatur?. Immer wieder spielte er auf diese Weise mit dem Thema Dame und Auto und variierte dessen hintergründige Vielschichtigkeit. Frauen zeigte Bernd Reuters dabei auf eine Art und Weise, die auch an den Zeichner, Plakatkünstler, Modeschöpfer und Alleskönner Dryden erinnerte. Dryden – der bürgerliche Name des am 3. August 1887 in Wien geborenen und am 16. März 1938 in Los Angeles gestorbenen vielseitigen Künstlers lautete übrigens Ernst Deutsch – war ein Zeitgenosse Bernd Reuters’. Er entwarf beispielsweise Werbung für den französischen Autohersteller Bugatti und arbeitete für die Berliner Frauenzeitschrift Die Dame aus dem UllsteinVerlag. Ähnlich wie Dryden zeichnete auch Bernd Reuters mit 68 69 Us, volessunt modit, solorro maxima senet vit dolorei ciandit dolupta temosam sanderu ptatibus, quam, Diam qui ut quo bla velis nist eosant ese labo. Odisciendis aliquas simus, quaspel ibusae. Everspe dipsumquo optatem fugit audamusam eaquam vit quaerrumquis a id et omnist Ausstellung gestaltet hatte, dafür aber als Ausstattungs-Architekt zahlreicher namhafter Filme von einst und jetzt, von ›Bismarck‹ und ›Rauschende Ballnacht‹ bis zum ›Banjosträfling‹ und zur ›Sünderin‹ seinen Ruf auf ganz andere Meriten stützte: Franz Schroedter«. Verglichen mit den damaligen Messebauten anderer Autohersteller war deren opulente Ausstattung tatsächlich mehr als bemerkenswert und die Präsentation richtungweisend. Die Gute Fahrt zitierte die Pressereaktion auf den VW-Messestand: »…war die Volkswagenhalle auf dem Frankfurter Messegelände so etwas wie eine ›Sensation‹, das ›Tagesgespräch‹, eine ›imponierende Revue‹, um nur einige Schlagzeilen und Prädikate der Fach- und Tagespresse zu nennen.« Obwohl im Zusammenhang mit der Gestaltung des Messestandes nicht namentlich erwähnt, nahm Bernd Reuters zwischen 1951 und 1957 sicher Einfluss auf die Gestaltung der Präsentationen des Volkswagenwerkes, nicht nur bei den internationalen Automobil-Ausstellungen in Frankfurt. Neben der Einbindung in die wahrhaft monumentale Aufgabe der Messepräsentationen, war Bernd Reuters auch eine nicht zu unterschätzende Größe für die Designabteilung von Volkswagen – sofern zur damaligen Zeit bei VW überhaupt von einer wirklichen Fachgruppe für Gestaltung gesprochen werden konnte. Die gestalterische Monotonie des Käfers war wohl jedem bewusst und ließ gewisse Zweifel an der Existenz einer solchen gestalterischen Fachabteilung in Wolfsburg aufkommen. Volkswagen verließ sich auf das »Design der ruhigen Hand«: Von Jahr zu Jahr ließen die Verantwortlichen dem Käfer lediglich eine konstante Modellpflege angedeihen, die sich natürlich auf verbesserte Technik, aber auch auf andere Farben und geänderte Innenausstattungen erstreckte. Dafür wurden damals Musterkarosserien erstellt, nach deren Vorlage Werk und Zulieferer arbeiteten. Sicher beschränkte sich Bernd Reuters’ Tätigkeit deshalb nur auf das Entwerfen neuer Stoffe oder die Auswahl neuer Farbkombinationen für Karosserie und Innenraum sowie damit zusammenhängende Beratungen. Die Bestätigung für diese Annahme fand sich tatsächlich, aber nicht in Unterlagen von Volkswagen, sondern im Archiv des Osnabrücker Karosserieherstellers Karmann: Das Protokoll einer Besprechung am 28. Oktober 1953 bei dieser Firma beurkundete den Einfluss und die Bedeutung von Bernd Reuters. Bei der Sitzung waren Fritz Frank und Dr. Feuereisen von VW, sowie Verantwortliche von Karmann zugegen. Dabei wurde unter anderem beschlossen: »Um die Verkaufsmöglichkeiten für VW-Cabriolets zu steigern, ist es nach Ansicht der oben genannten Herren erforderlich, die Ausführung des Wagens zu verbessern bzw. die Ausstattung gegenüber der Export-Limousine wertvoller zu gestalten. Zunächst wird daran gedacht, die Cabriolets in neuen, geschmackvollen Farb-Kombinationen zu bringen. Um Entscheidungen treffen zu können, sollen zunächst etwa 10 - 12 Karosserien in neuen, geschmackvollen Zusammenstellungen fertig gestellt werden. Herrn Frank ist eine Mappe mit 16 Farbkombinationen übergeben, die in den letzten Monaten als Sonderausführung stark gefragt wurden und bei Händlern und Kunden besonders Anklang fanden. […] Herr Reuters wird von VW den Auftrag erhalten, in Zusammenarbeit mit uns hier in Osnabrück die endgültigen Ausführungen dieser Muster-Karosserien festzulegen. Herr Schultz will dazu einige Cabriolets in geschmackvollen Sonder-Kombinationen nach hier schicken, damit Herr Reuters Gelegenheit hat, auch diese Farben in die Mustervorschläge einzubauen.«14 . Das Käfer-Cabriolet scheint Reuters’ erste Arbeit als Fachmann für Karosseriegestaltung und als Kontaktmann zwischen Osnabrück und Wolfsburg gewesen zu sein, die gleiche Funktion, in der Bernd Reuters bereits während der 1930er Jahre im Auftrage von Adler mit Karmann in Verbindung stand. Nach der erfolgreichen Zusammenarbeit zu Karosserieretuschen für das Käfer-Cabriolet wurde Bernd Reuters auch mit der Farbauswahl für die Serienfertigung des von Luigi Segre– seines Zeichens Chefdesigners der italienischen Karosseriebaufirma Ghia – entworfenen KarmannGhia beauftragt. Der Einkaufsleiter des Volkswagenwerkes J. Paulsen kündigte in einem Schreiben am 1. Juni 1954 an: »Wegen der Festlegung der Farben, des Teppichs, Leders und Kunstleders für diese Fahrzeuge wird sich Herr Reuters, der ja mit Ihnen schon wegen der Ausstattung unserer Kabrioletts zusammengearbeitet hat, mit Ihnen in Verbindung setzen.« Die Entscheidung für die endgültige Aufmachung des Innenraumes des Karmann-Ghia schien aber recht spät gefallen zu sein. Zwar wurde das flotte Coupé bereits im August 1955 der Öffentlichkeit präsentiert, aber laut einem Besprechungsbericht vom 13. September 1955 machten sich die Fachgruppen noch am 9. September 1955 in Osnabrück gemeinsam Gedanken über die endgültige Farbauswahl, denn: »Für das Coupé lagen die ersten Stoffmuster vor, die von Herrn Reuters und Herrn Hitzel noch nicht als endgültig anerkannt sind.« Aber nicht nur bei der Auswahl der Karosseriefarben und dem Bestimmen der Stoffe für das Interieur des Käfer-De- 164 165

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im Programm Neu im Programm Neu Roland Löwisch Auto-Mobilität – Wie der Mensch das Laufen verlernte Carsten Klink, Leif Rohwedder Autoboote – Wie das Automobil dem Motorboot zum Erfolg verhalf 1885-1945 Die Pioniere der Motorisierung brachten mehr als nur Autos hervor! Zu Beginn des 20. Jahrhunderts erschloss die noch junge Automobilindustrie einen weiteren aufregenden Markt: die Fortbewegung auf dem Wasser. Autoboote hießen die mit Frontmotor ausgestatteten Gefährte, die ab 1900 durch spektakuläre Rennen auf der Seine und vor Monaco schnell populär wurden – um nach dem Zweiten Weltkrieg ebenso schnell wieder in Vergessenheit zu geraten. Berühmte Hersteller waren für den Boom mitverantwortlich: in Deutschland etwa BMW, Daimler, DKW, Ford und Maybach. In Autobooten finden sich aber auch Motoren von Alfa Romeo, Austin, Chrysler, Duesenberg, Fiat, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Napier, Packard, Peugeot, Renault und vielen mehr. Carsten Klink und Leif Rohwedder widmen dieses liebevoll gestaltete und mit ausschließlich zeitgenössischen und größtenteils unveröffentlichten Abbildungen illustrierte Buch der Entstehungsund Blütezeit der Autoboote 1885–1945. Chronik e t s e b »Die Autos« des Klassik Motor DAS Nachschlagewerk für Autofans: Daten, Fakten, Anekdoten, Wissenswertes. Über jedes Jahr, weltweit, von Anfang an. Jetzt als hochwertige Ausgabe zum günstigen Preis. »Roland Löwisch hat sich den Tort angetan, die Geschichte der vergangenen 500.000 Jahre menschlicher Mobilität zusammenzutragen [...] Seite für Seite hat Löwisch Daten aller Art zusammengetragen [...] Danach folgen noch viele Seiten mit dem Firmen- und Markenregister; einem Register der Fahrzeugmodelle, Stichworte, Stichworte im zeitlichen Kontext, Temporekorde, Personen und der genutzten Literatur. [...] Natürlich muss man nur einen Bruchteil des hier versammelten Wissens tatsächlich wissen – aber es macht für den Auto-Fan doch so viel Spaß, hier Neues zu erfahren, mit dem man bei jedem Gespräch auftrumpfen kann, dass man sich das dicke Werk [...] ins Buchregal stellen sollte.« Jürgen Lewandowski Ausstattung: Format/Seiten: Preis: ISBN: DK-Artikelnr.: foreign rights: Leineneinband geprägt 26 x 30 cm, 600 Seiten 79,978-3-942153-31-7 5431 available Ausstattung: Format/Seiten: Preis: ISBN: DK-Artikelnr.: foreign rights: gebunden 21 x 24 cm, 508 Seiten 79,978-3-942153-30-0 5430 available

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im Programm Neu 17.10. im Handel Giorgio Bettinelli Auf der Vespa – Von Rom nach Saigon Ein Reise-Roman 24.000 Kilometer, sieben Monate, ein Mann und seine Vespa: Im Juli 1992 bricht der Italiener Giorgio Bettinelli von der Piazza del Popolo in Rom auf, sein Ziel fest im Blick: Ho-Chi-Minh-Stadt, ehemals Saigon, in Vietnam. Über Istanbul und Teheran führt ihn die abenteuerliche Reise, unter anderem durch die Wüste von Belutschistan nach Kalkutta, Rangun und Hanoi. Er durchquert insgesamt zehn Länder – Griechenland, Türkei, Iran, Pakistan, Indien, Bangladesch, Birma, Thailand, Laos und schließlich Vietnam. Dies ist der Bericht eines großen Abenteuers: Bettinelli erzählt von zermürbenden Pisten voller Schlaglöcher, Mühen und Qualen, von seltsamen Begegnungen entlang der Strecke, aber auch von grenzenloser Freiheit, unvergesslichen Landschaften und neuen Freundschaften »on the road«. Eine Reise durch ein gleichsam opulentes wie auch bettelarmes, tragisches und dennoch mitreißend fröhliches Asien. Und stets im Mittelpunkt: eine treue Vespa. Giorgio Bettinelli ist für ganz Italien einfach nur »Mister Vespa«. Seine Vespa-Reiseromane sprengten Verkaufsrekorde, das »Museo Piaggio di Pontedera« widmete ihm einen ganzen Saal und seine zahlreichen Fans kümmern sich noch heute liebevoll um das Andenken dieses früh verstorbenen Abenteurers, der den berühmtesten aller Motorroller noch viel lebendiger und sympathischer gemacht hat. Mister Vespa ist jetzt erstmals auf Deutsch unterwegs. Klasings Auto-Bücher Bände 1, 3, 6 und 15 Wissenswertes von vor 100 Jahren Jetzt wird’s vergnüglich! Regelmäßig durchstöbern wir auf der Suche nach antiquarischen Auto- und Motorradbüchern Flohmärkte und Archive oder folgen den Geheimtipps unserer Freunde. Diesmal waren es die Kollegen von Deutschlands größter Oldtimer-Zeitschrift, die uns auf die Idee brachten. Ein Muss! Es macht heute nicht nur Spaß, zu erfahren, wie man Anfang letzten Jahrhunderts seinen Motor zu frisieren gedachte oder am Wegesrand eine gebrochene Vorderachse flickte, man zieht aus dem Wissen sogar noch heute Nutzen. Mehr unter www.monsenstein-und-vannerdat.de Ausstattung: Format/Seiten: Preis: ISBN: broschiert 10,5 x 18 cm 8,90 Bd 1: 978-3-942153-32-4 Bd 3: 978-3-942153-33-1 Bd 6: 978-3-942153-34-8 Bd 15: 978-3-942153-35-5 5432, 5433, 5434, 5435 Ausstattung: Format/Seiten: Preis: ISBN: DK-Artikelnr.: foreign rights: broschiert 14 x 21 cm, 306 Seiten 19,90 978-3-942153-28-7 5428 not available DK-Artikelnr.: Bd 1 Bd 3 Bd 6 Bd 15

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VERTRETER BUCHHANDEL: Hamburg, Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Bremen: Alexandra Wübbelsmann Papenburgerstr. 3 26789 Leer Telefon 0491 26 16 Fax 0491 650 64 info@alexandra-wuebbelsmann.de www.alexandra-wuebbelsmann.de Nordrhein-Westfalen: Dorothe und Herbert Emming Hasenstraße 67 46535 Dinslaken Telefon 02064 808 90 Fax 02064 808 98 d.h.emming@t-online.de Hessen, Rheinland-Pfalz, Saar, Luxemburg: Raphael Pfaff An den Drei Hohen 51 60435 Frankfurt Telefon 069 548 903 66 Fax 069 549 024 raphael.pfaff@web.de www.raphaelpfaff.de Baden-Württemberg: Marion und Jürgen König Postfach 38 76473 Iffezheim Telefon 0033 388 800 040 Fax 0033 388 800 298 m.undj.koenig@web.de Bayern: Cornelia und Stefan Beyerle Maximilian von Uslar-Gleichen Vorm Holz 1 82380 Peißenberg Telefon 08803 489 113 Fax 08803 609 05 buero@beyerle.bayern www.beyerle.bayern Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern: Carina Opitz Berliner Verlagsvertretungen Liselotte-Herrmann-Str. 2 10407 Berlin Telefon 030 421 224 5 Fax 030 421 224 6 berliner-verlagsvertretungen@t-online.de Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen: Ulf Baldeweg Zehntwerderweg 147 13469 Berlin Telefon 030 347 877 02 Fax 030 347 039 80 ubaldeweg@t-online.de ÖSTERREICH UND SCHWEIZ Vertretung Österreich: Verlagsagentur Neuhold Steiermark, Kärnten, Salzburg, Tirol, Vorarlberg und Südtirol: Erich Neuhold und Wilhelm Platzer 8046 Graz, An der Kanzel 52 Tel.: 0316 672 206 0 Fax: 0316 231 123 7871 buero@va-neuhold.at Auslieferung Österreich: Medienlogistik Pichler – ÖBZ GmbH & Co. KG IZ-NÖ. Süd, Straße 1, Objekt 34 2355 Wr. Neudorf, Postfach 133 Telefon 02236 635 352 90 Fax 02236 635 352 43 mlo@medien-logistik.at Vertretung Schweiz: Sebastian Inhauser Alte Feldeggstr. 16c 8008 Zürich Telefon 044 420 105 5 Fax 044 420 105 6 s.inhauser@hispeed.ch Auslieferung Schweiz: Buchzentrum AG (BZ) Industriestraße Ost 10 4614 Hägendorf Telefon 062 209 252 5 Fax 062 209 262 7 kundendienst@buchzentrum.ch Edition Monsenstein & Vannerdat In Auslieferung mit Delius Klasing Am Hawerkamp 31 | D-48155 Münster | www.monsenstein-und-vannerdat.de Auslieferung Deutschland: Cornelsen Verlagskontor GmbH Kammerratsheide 66 | 33609 Bielefeld Telefon Buchhandel 0521 971 931 4 Telefon Fachhandel 0521 971 931 5 Vertrieb Fachhandel: Georg Christ Fax 0521 971 920 6 Telefon 0521 559 307 delius-klasing@cvk.de g.christ@delius-klasing.de Vertrieb Buchhandel: Petra Hörster Telefon 0521 559 309 p.hoerster@delius-klasing.de Presse: Verlagskontakt über Telefon 0251 620 650 811 oldtimer@mv-verlag.de.de

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