Edição 208

 

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Edição número 208 da revista Jornauto

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EXPEDIENTE - EDITORIAL E a vida segue seu rumo Por Gilberto Gardesani Ano passado vendemos 136 mil veículos comerciais no Brasil, média mensal de 11.400 unidades. Este ano dificilmente chegaremos a 75 mil, com uma média mensal de 6.250 caminhões, somando todos os segmentos. A previsão para 2016 é atingir 80 mil, com muito esforço e dedicação. A partir dai a perspectiva é retornar aos volumes de anos passados e, digamos, a de 2014, em mais dois ou três anos. Com relação ao esse desgoverno, tudo o que precisava ser dito já foi dito, tudo o que precisava ser escrito já foi escrito. Agora, a única coisa a ser feita é exatamente o que está sendo feito: adequar cada empresa aos novos volumes de vendas e produção e mantê-la lucrativa. Os resultados vão depender da capacidade dos dirigentes de cada fabricante, de cada comerciante, de cada prestador de serviços, das medidas mais ou menos corretas tomadas por eles. Ousar é preciso, sempre, mas com cautela. O que se percebe é um acirramento na competição de quem tem os produtos mais adequados, mais atualizados, quem tem a melhor rede de revendas e quem oferece a melhor plataforma de serviços. Os operadores, por sua vez, também enfrentam forte concorrência na oferta de logística, para conquistar os melhores e maiores compradores de transporte. Para isso, precisam ter uma frota de veículos diversificada e sempre disponível, com ampla rede de armazenamento, transporte, acompanhamento e distribuição eficiente. Óbvio que, tanto fabricantes de veículos como operadores de cargas que conseguir aumentar sua participação, sairão na frente no momento em que o mercado começar a reagir, e isso, certamente vai ocorrer. É preciso, apenas, ter paciência e perseverança. No segmento de publicações especializadas, a ordem é ser mais eficiente, manter o negócio em andamento aguardando que o processo de recuperação da economia se processe da melhor maneira e em menor tempo possível. Cada uma das publicações existentes no mercado tem suas responsabilidades para com o seu público e seus anunciantes. Da nossa parte, a revista Jornauto está procurando não só manter a tradição de uma das melhores do segmento, mas melhorar ainda mais seu conteúdo de modo que os leitores e anunciantes possam ter, sempre, um material com as melhores informações possíveis dos participantes do processo onde entram os fabricantes dos veículos, dos componentes mecânicos, eletrônicos, implementadores, operadores do sistema de logística, comércio de autopeças e prestadores de serviços. Além do conteúdo da publicação, um dos nossos maiores patrimônios é o cadastro de empresas, diariamente atualizado, a nível nacional. A publicação é dirigida a empresários que decidem dentro de suas empresas e o perfil completo deles pode ser apreciado em nosso site www.jornauto.com.br O mapa das crises Para Roberto Cortes, CEO da MAN Latin America, o DNA da empresa sempre foi o de inovar e, percebendo a crise, lançou versões e veículos que atendem as necessidades de momento dos seus clientes, utilizando da melhor maneira possível os recursos existentes. A empresa também inovou no sistema de vendas. Veja detalhes nesta edição. Ele comentou sobre a “Tempestade Perfeita” que atingiu o setor de caminhões e sua expectativa é que o ambiente politico melhore no próximo ano e consequentemente o nível de confiança. “Não é uma nova crise, disse, é apenas mais uma, a 18ª. da minha carreira”. Edição: Gilberto Gardesani editoria@jornauto.com.br Membro da Assessor: Giulio Gardesani Tuvacek giulio.gardesani@jornauto.com.br Distribuição/Assinaturas: assinatura@jornauto.com.br Colaboradores: Adriana Lampert (RS) Alexandre Akashi (SP) Eliana Teixeira (ES) Fernando Calmon (SP) Guilherme Ragepo (BA) Luís Perez (SP) Mauro Geres (SC) Paulo Rodrigues (RS) Ricardo Conte (SP) Cultura automotiva EDIÇÃO 208 - Outubro - 2015 Diretoria: Gilne Gardesani Fernandez Gisleine Gardesani Tuvacek Administração: Neusa Colognesi Gardesani Cadastro: cadastro@jornauto.com.br Produção Gráfica: Daniel Moscardo Impressão: DuoGraf Uma publicação da Rua Oriente, 753 - São Caetano do Sul - SP Cep. 09551-010 | PABX: (5511) 4227-1016 contato@jornauto.com.br | www.jornauto.com.br Circulação Nacional: Distribuição dirigida aos diretores e principais executivos que decidem pelas marcas de veículos e peças utilizadas em suas empresas, nos segmentos de frotistas urbanos e rodoviários de cargas e passageiros, rede oficial e independente de oficinas mecânicas, retíficas, varejistas e distribuidores de autopeças, fabricantes de veículos, concessionários, autopeças, equipamentos, prestadores de serviços, sindicatos e associações de classes que representam todos os segmentos do setor automotivo brasileiro. 4 Revista Jornauto

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CAMINHÕES MAN inova, acredita e ousa Ricardo Conte | São Paulo - SP Para driblar as dificuldades de mercado, a MAN Latin America introduz uma série de novidades, com destaque para a sua inédita proposta de leasing operacional para os extrapesados TGXs 28.440, 29.440 e o novo 29.480. S egundo ela, as parcelas são fixas para planos de 36, 48 ou 60 meses e 30% menores que as do PSI/Finame. Similar a um aluguel, foi desenvolvida junto com o Banco Volkswagen. Mas a princípio, como teste, vai disponibilizá-lo para apenas 400 unidades. Garante não exigir entrada. Uma grande vantagem para cliente sem recursos próprios e que precisa de empréstimo para financiá-la. Esse Roberto Cortes arrendamento mercantil permite que a empresa aplique no IRPJ o valor integral da parcela para reduzir a base do PIS/Cofins. “O bem não fica imobilizado e o empresário tem mais liquidez para tocar seu negócio,” conta o CEO Roberto Cortes. É que, segundo ele, ao final do contrato, o caminhão poderá ficar na empresa ou simplesmente ser devolvido, e outro leasing ser contratado. E, nesse caso, a MAN arca as eventuais perdas na revenda do mesmo, porque o estoque de caminhões fica com a montadora alemã. Como exemplo, cita um plano de 60 meses. Segundo o CEO, o cliente pagaria, em média, R$ 9 mil pela parcela do Finame/PSI. Neste leasing, apenas R$ 8.300. Ficam anda embutidos nesse valor contrato de manutenção (preventiva e corretiva), telemetria com rastreamento para controle da frota e custos de emplacamento, IPVA etc. Só não cobre seguro do veículo e pneus pela política de plano por quilômetros rodado. “A diferença de 30%, portanto, se refere apenas à prestação, sem esses benefícios adicionais”, informa. Novidades da linha 2016 Esse programa piloto é ousado para o atual momento crítico de mercado, mas criativo como uma das soluções buscadas para enfrentar a incerteza das vendas de caminhões que caem quase pela metade em comparação ao ano passado. Sem desacreditar de um futuro promissor, a MAN aposta que em época de crise criar é a melhor solução. Num trocadilho com a palavra “crise”, decidiu tirar a letra “s” dela, ficando “crie”, a nova palavra de ordem. “Uma letra faz a diferença. Criar é a melhor saída em momentos difíceis”, argumenta o vice-presidente Ricardo Alouche. E é nessa atmosfera de otimismo que a MAN, além da audaciosa modalidade financeira, cria uma nova gama de caminhões mais despojados chamada Trend, com custos até 8% menores, envolvendo as linhas Delivery, Worker e Constellation. Entre outros, desfilam nela o novo Delivery 13.160 6X2 (que substitui o 10.160 Plus 6×2), primeiro 13 t. com terceiro eixo e plataforma baixa que atende as regras de VUCs. Aproveita essas linhas para oferecer configurações específicas para atender tendências de mercado. Ou seja, cria sete novos veículos vocacionais, destacando a betoneira Constellation 26.280 6X4 com transmissão automatizada Allison, que já equipa seus caminhões de bombeiros e coleta de resíduos. Indicada para segmentos severos que exigem operações tipo anda-e-para e alto uso de embreagem. Para o segmento de coleta de resíduos, que cresce a cada ano, lança novos compactadores 17.260 4X2 e 24.260 6X2, versões intermediárias entre os atuais modelos com 190 cc e 280 cv. E ainda um 17.230 4X2 (com opção de cabina Worker). A traseira foi melhorada para evitar parachoques colidirem em valetas. A linha para distribuição também ganha novos Constellation 17.230 4X2 e 23.230 6X2 com o intuito de entregar veículos com a economia de um Ricardo Alouche 19.360 6 Revista Jornauto

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potente (o 19.360), justamente porque sai de série com teto baixo e sem os acessórios acima citados. Única exceção é a suspensão pneumática nos bancos. Focado para aplicações ainda mais severas, esse novo Titan sai com suspensão de molas trapezoidais e parabólicas e semi-elipticas na traseira. Por sua vez, tem mais autonomia graças aos dois tanques plásticos cada um com 550 litros. Novos cavalos mecânicos Mas as novidades não param por aí: com motorização Cummins ISL de 9 litros de 330 cv, a MAN amplia sua linha de maior valor agregado e, portanto, mais caros, com o novo Constellation 24.330 V-Tronic com a caixa de transmissão automatizada da ZF de 12 marchas. Lança outros novos cavalos mecânicos, além do referido 19.360 4X2, como o Constellation 25.360 6X2 equipado com terceiro eixo adaptado pela empresa parceira BMB Mode Center. A linha serve aplicações tipo carga seca, furgão frigorífico, sider ou tanque de três eixos com PBTC de 43 até 53 t. Já com segundo eixo direcional, entra no mercado de cavalo mecânico rodoviário na versão 8X2 o novo Constellation 25.420 V-Tronic para utilizar semirreboques de três eixos convencionais com PBTC até 54,5 t e o chassi rígido Constellation 30.330 V-Tronic com entre-eixos de 6.100 mm que permite maior carga útil (5 t comparados aos equivalentes 6X2) nesse segmento. Desde semipesados a extrapesados, a MAN dispõe de transmissão automatizada para todas suas linhas com quatro variações. Essa configuração tem a vantagem com relação às versões manuais, entre elas, manutenção mais simples e de custo inferior. Os cavalos mecânicos possuem versões cabina estendida ou leito teto alto e baixo. 24.260 Compactor Prime 25.420 Titan 19.330 e 19.360 quatro cilindros, mas a força de torque de um 6 cc. Ambos vêm com exclusivos bancos 3X1 (motorista e dois passageiros). Para transportar valores, o segmento ganha um novo chassi com capacidade de carga para 8,5 t. É o novo 9.160 que contempla entre-eixos de 3.150 mm e bitola dianteira larga. De volta ao Futuro A grande surpresa é o retorno (do velho, agora, novo) Titan Tractor, ex-campeão de vendas marcado pelo slogan “Menos você não quer, mais você não precisa”. Em tese, saiu do mercado, quando entrou a Era Euro 5 para motores que o encareceu. Mas, no fundo, continuou sem o título “Titan” e apenas com a denominação 19.330 pelos 10 cavalos a mais. Esse modelo continuará, mas mais potente. Ganha 30 cavalos mais, sendo renomeado 19.360 4X2. Para mantê-lo competitivo, seu preço não aumenta pelos cavalos a mais. Sai de série com leito teto alto, ar condicionado, vidros, espelhos e travas elétricas e suspensão traseira e bancos pneumáticos, tanque de alumínio de 440 litros, transmissão manual de330 16 marchas (com a opção de automatizado ZF V-Tronic). A ideia da MAN é manter-se na briga na faixa acima e abaixo desse segmento. Por isso, volta com o velho Titan, agora intitulado Titan 19.330 – e não mais 19.320 aquele que substituiu sua primeira versão, o 18.310. Está renovado com as tecnologias atuais. Porém, 10% mais barato que seu irmão mais luxuoso e Tanques plásticos ao invés de alumínio no Titan Prime 25.420 Série Prime Como não podia deixar passar em branco, a MAN comemora os 10 anos dos caminhões Constellation com a edição especial Série Prime. Nesse tempo, foram vendidas mais de 180 mil unidades. Essa edição é limitada ao líder de vendas o rodoviário 24.280 (200 unidades) e ao cavalo mecânico 25.420 (150 unidades). Ganham novo acabamento interno, cor exclusiva dourada, transmissão automatizada, entre outros diferenciais. Para quem começou há 15 anos com um único veículo pesado, justamente o velho Titan 18.310, agora a MAN/VWC dispõe de um leque imenso de configurações, que incluem ainda o 19.390, 25.390, 26.390 e os V-Tronics 19.420 e 26.420. Além dos extrapesados TGX da MAN, sua detentora da marca. Revista Jornauto 7

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TECNOLOGIA Volvo apresenta inédito eixo suspensor para 6X4 Ricardo Conte | São Paulo - SP Nesta reta final de 2015, o Grupo Volvo celebrou a produção de 300 mil veículos na fábrica de Curitiba, inaugurada em 1979 M esmo comemorando o feito em meio ao pior ano de negócios para caminhões, a Volvo deixa para o mercado um presente: a nova suspensão que eleva o segundo eixo tandem de série nas composições rodoviárias 6×4. A montadora garante que é uma novidade. “Ninguém tem no mercado um 6X4 que possa voltar com o segundo eixo traseiro levantado, quando estiver vazio”, garante o Bernardo Fedalto diretor de Caminhões Bernardo Fedalto. Informa que foi lançado na Europa há poucos meses, mas que o mercado brasileiro terá forte participação por atender os segmentos que utilizam composições de bitrem e rodotrem. de giro menor, comparado ao 6X2 ou 6X4”. Como consequência, os pneus também sofrerão menos arraste. Além disso, garante boa aderência ao piso, pois transfere o peso de carga para o primeiro eixo, quando estiver em superfícies escorregadias ou operações mais severas. Só em meados de 2016 Porém, os transportadores terão que esperar o ano que vem para ter acesso à essa nova tecnologia. Segundo Fedalto, entrará em produção aqui somente no segundo semestre. Tempo necessário para sua nacionalização e desenvolvimento de seus componentes junto aos fornecedores brasileiros. O executivo não tem dúvida que será padrão nos veículos rodoviários dentro de alguns anos. Acredita que a concorrência no futuro vai acabar adotando esse sistema. “Quando lançamos a caixa automatizada I-Shift em 2003, acharam que o mercado não a aceitaria. Hoje reconhecem seus benefícios”, lembra. Para ele, toda nova tecnologia passa por um processo de aceitação com ajustes e reajustes. “Primeiro busca entendê-la e, em seguida, aprende sobre seus benefícios. No fim, acaba adotando-a”, opina. Ergue e anula eixo de tração Diferentemente do 6X2 – um dos eixos é o famoso truck que não traciona – que pode ser adaptado para levantar um eixo, no caso do 6X4 existe uma tração integral nos dois eixos traseiros. “Portanto, não é só uma questão de erguer o eixo,” lembra o gerente de Vendas Alvaro Menoncin. Ele explica que o segundo eixo tem que ser desacoplado do sistema de tração para ser levantado sem ficar rodando. “É um mecanismo Alvaro Menoncin complexo, interno, feito dentro do componente”, informa. Segundo ele, o próprio sistema confere eletronicamente se está sem carga e libera-o quase instantâneo. Para isso, basta apertar um teclado no painel de instrumento do caminhão. Quando levantado, baixa o custo operacional em até 4%, principalmente, em operações pesadas, quando vai carregado e retorna vazio. “Isto porque rodará como se fosse um 4X2,” disse. Além de diminuir o consumo de diesel, atuando como um 4X2, nas manobras, “permite ganhar 15% no raio 8 Revista Jornauto

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TECNOLOGIA Conectividade é a palavra da atualidade Gilberto Gardesani | Fortaleza- CE Aumentar a eficiência e concentrar o fluxo de informações faz parte da nova plataforma de serviços oferecida aos transportadores D iz a regra que um negócio só é bom quando os dois lados ficam satisfeitos. No caso, temos como integrantes o comprador de transporte e o fornecedor de transporte. Para que isso possa acontecer é preciso que o agente transportador possua um esquema eficiente de serviços conhecido como logística e uma frota de caminhões bem formada, bem mantida e devidamente controlada. Aqui começa a parte do fabricante dos veículos que servirão para transportar o que foi produzido pelas indústrias, diretamente para seus centros regionais de distribuição e dai para os estoques e prateleiras dos comerciantes. Essa complexa logística necessita cada vez mais de informações para seu controle. E a preocupação atual é criar sistemas cada vez mais eficientes e rápidos para transmissão e concentração de dados completos e confiáveis. Operação nas mãos Para que tudo fique cada vez mais conectado, fabricantes de caminhões desenvolvem nova plataforma eletrônica para ter em mãos um cenário completo da operação, com compartilhamento dos dados, o que interessa também aos produtores daquilo que está na carroçaria dos veículos. O objetivo é tornar tudo mais eficiente, seguro e econômico, por exemplo, zerando paradas e, no caso da Volvo é mais ousada ainda, Michael Gudmunds como afirma Michael Gudmunds, gerente de Serviços Conectados da Volvo Trucks: “queremos zerar o número de paradas, ajudando a ampliar a manutenção preventiva e preditiva, evitando, assim, aquelas não planejadas”. Tudo isso gera economia e dá mais segurança. “Atualmente, o fluxo de informações dos veículos, da logística do transporte e de toda a infraestrutura do setor ainda está compartimentalizado em cada modal de transporte. Em breve, todo este conjunto de informações estará conectado e todos poderão acessar essa massa de dados usando um único software embarcado”, diz Gudmunds. O que emergirá é um cenário onde todos estão conectados – o setor de transporte, as residências das pessoas e a sociedade como um todo, acrescenta. Assim, tanto o comprador como o operador de transporte, poderão obter os dados de controle da frota constantemente online, compartilhando as mesmas informações em tempo real. Onde está, e como está se comportando determinado caminhão com determinada carga. Isto é, controle operacional e de trajeto, propiciando facilidade para uma eventual tomada de posição. Plataforma Volvo “Estamos colocando agora nos caminhões da Volvo o que todo o setor de transporte usará no futuro”, diz Nilton Roeder, diretor de Estratégia, Desenvolvimento de Negócios e Suporte de Vendas de Caminhões do Grupo Volvo América Latina. A Linha F da Volvo já conta, por exemplo, com o I-See, interessante sistema que lê e memoriza a topografia do terreno, tornando mais eficiente a troca de marchas e o uso do freio motor nas viagens seguintes. O Dynafleet é o sistema utilizado para gerenciar a frota, uniformizando a operação dos veículos. Traça o perfil ideal e mais econômico que pode ser seguido por todos os operadores. Os caminhões da Volvo são produzidos de série com o My Truck. Com esse aplicativo, mesmo distante, o motorista tem em seu smartphone várias funções exibidas no painel de instrumentos como nível de combustível, do óleo, do Arla, por exemplo. E mais, se a cabina for violada, um alarme dispara em seu aparelho. Além disso, opcionalmente, o camiNilton Roeder nhão Volvo da série F pode ser equipado com GPS. Revista Jornauto 9

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TRANSPORTE A hora e a vez do Vito Gilberto Gardesani | São Bernardo do Campo – SP Sucesso na Europa, agora produzido na Argentina, o Vito amplia a linha de comerciais leves da Mercedes-Benz. E tem mais novidades. N as versões van passageiros (Tourer 119 turbo flex) e furgão carga (111 CDI turbo diesel), o Vito tem um PBT de 3.050 kg. Depois dele, a Mercedes-Benz produz a linha Sprinter que vai de 3.500 a 5.000 kg da PBT. “O Vito é o mais novo parceiro de trabalho dos nossos clientes”, diz Carlos Garcia, gerente sênior de Vendas e Marketing de Vans no Brasil. “Um veículo versátil, com ampla Carlos Garcia disponibilidade para operar nas mais diversas aplicações a qualquer hora e em qualquer lugar. Isso porque pode circular livremente, com muita agilidade, e também ser dirigido por motoristas com carteira de habilitação da categoria ‘B’. Dessa forma, assegura sempre a máxima rentabilidade, com a qualidade já conhecida das vans Mercedes-Benz”. Ainda de acordo com Garcia, mantendo o compromisso com a segurança, inovação e conforto, foi desenhado para atender aos mais diversos usos e atividades. “Todas as versões contam com exclusivos dispositivos de segurança, acompanhados de um design atrativo e alto nível de conforto, que posicionam o Vito como a referência máxima no segmento de comerciais leves”, ressaltou. Características e versões A versão furgão, modelo 111 CDI vem equipada com motor turbo diesel e pode transportar até 1.225 kg de carga útil e 6 m³ de volume. O fabricante garante que, além do bom espaço para transporte de mercadorias, o Vito oferece conforto e praticidade para motorista e acompanhantes. O ar condicionado é opcional. O motor turbo diesel OM 622 LA de 4 cilindros e 1,6 litro de cilindrada tem 114 cv de potência a 3.800 rpm, com torque máximo de 270 Nm entre 1.500 e 2.500 rpm. Já a versão Van, modelo Tourer 119 é oferecida com motor turbo flex, em duas versões: “Comfort 8+1” – Com capacidade para transportar oito passageiros mais o motorista, oferecendo um exclusivo pacote de segurança e conforto, com destaque para ar condicionado frontal e traseiro. “Luxo 7+1” – Transporta com conforto sete passageiros mais o motorista. Vem com assentos de courino com inclinação individual. Além dos equipamentos da versão “Comfort”, possui volante multifuncional, painel de equipamentos exclusivos e design diferenciado, constituído de farol de neblina, parachoque na cor do veículo e rodas de liga leve. Está equipada com motor turbo flex (gasolina e etanol) M274 de 4 cilindros e 2 litros, com 184 cv de potência a 5.500 rpm e torque máximo de 300 Nm entre 1.250 e 4.000 rpm. Atual na sua concepção, tem assistente de monitoramento de cansaço, de partida em rampa, de vento lateral, a mais moderna versão do Programa Eletrônico de Estabilidade exclusivo da Mercedes-Benz, o ESP Adaptativo 9.1i® (que reúne ABS, ASR, BAS e EBV) e luzes de freio adaptativas na traseira que sinalizam uma frenagem de emergência para o condutor do veículo que vem atrás. 10 Revista Jornauto

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Preços públicos sugeridos: 111 CDI: R$104.990,00 111 CDI c/ar condicionado: R$109.990,00 Tourer 119 Comfort 8+1: R$129.990,00 Tourer 119 Luxo 7+1: R$139.990,00 Múltiplas aplicações O fabricante destaca as aplicações dessa nova linha de produtos. O furgão Vito 111 CDI, diz a MBB, é indicado para as empresas de transporte, comerciantes, transportadores autônomos e empreendedores. Foi concebido para ser utilizado em inúmeras atividades e serviços, como cargas fracionadas, cargas refrigeradas, palets, unidades móveis, entregas de e-commerce, eventos, profissionais liberais, entre outros. A altura interna é de 1.392 mm e o compartimento de carga tem 2.831 mm de comprimento. Já a van Vito Tourer 119 pode atender a diversas necessidades de transporte como escolares, transfers, executivo, turismo e limusine, além do uso particular, para lazer da família. Os seis bancos são de fácil remoção permitindo modificar a disposição conforme a quantidade de passageiros e, consequentemente, aumentar o espaço disponível para transporte de bagagens. Sem a última fileira de bancos, o espaço de bagagem é de 990 litros. Ambas as versões podem ser dirigidas por motoristas com carteira de habilitação da categoria “B”, o que amplia ainda mais as possibilidades de uso do veículo, com o aumento da rentabilidade do transportador. Confortável, fácil de operar e manobrar, com ampla visibilidade, dá sensação de segurança. Vem com direção elétrica de série e a transmissão de seis marchas manual. Mede 5.140 mm de comprimento total, 2.249 mm de largura (incluindo retrovisores), 1.910 mm de altura e 3.200 mm de distância entre eixos. Não andamos com os veículos, mas o fabricante garante que têm um rodar suave, garantido pela suspensão independente total, tipo McPherson na dianteira, com molas helicoidais, amortecedores e barra estabilizadora. Está equipado com freio a disco em todas as rodas. Os dianteiros são autoventilados. Nova linha de caminhões Actros A Mercedes-Benz aumentou a família dos seus produtos rodoviários que já conta com o Actros 2646 6x4 e 2546 6x2 lançando um novo modelo, o Actros 2651. Ele chega na versão 6x4 equipado com motor OM 460 de 13 litros com 510cv e 5% mais econômico, garante o fabricante. Ele se distingue peça nova frente. A cabina recebeu um novo design para transmitir uma imagem parruda, de força e robustez. Itens que exigem constantes reparos como faróis e parachoques são produzidos com plástico mais resistente. Internamente, o piso é totalmente plano, com 1,92 m de altura 2,26 m de largura. Conta com nova cama, climatizador, além de um moderno painel com display de alta definição. O som também tem mais qualidade. Além da suspensão a ar, o transportador pode optar pela escolha de uma suspensão metálica e tanques de alumínio para receber até 1.080 litros. “O Actros está cada vez mais preparado para as características das estradas brasileiras e para o nosso perfil de transporte, consolidando-se para operações nos mais diversos tipos de estrada, tanto asfaltadas, quanto de terra ou outro tipo de pavimento”, diz Roberto Leoncini, vice-presidenRoberto Leoncini te de Vendas, Marketing e Pós-Venda de Caminhões e Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. Mecânica e aplicações A aplicação brasileira do motor OM 460 permitiu obter 510cv@1.900rpm, com torque máximo de 2.400Nm@1.100rpm. Com eixos traseiros sem redução nos cubos, o Actros ganha, segundo o fabricante, mais versatilidade para atender soluções quando utilizado no transporte rodoviário de longas distâncias. A pretensão é suprir todas às configurações de semirreboques com PBTC até 53 toneladas, bitrem com PBTC de 57 toneladas e bitrenzão/rodotrem com PBTC de 74 toneladas. Na versão Megaspace Segurança, apresenta uma série de componentes exclusivos, como sistema de orientação de faixa de rolagem, controle de proximidade, assistente ativo de frenagem e retarder.É equipado, de série, com câmbio automatizado Mercedes PowerShift (com sensor de inclinação), exclusivo freio-motor Top Brake, bloqueio de deslocamento para partidas em rampa e freios a disco ou tambor, com gerenciamento eletrônico, EBD, ABS e ASR. Revista Jornauto 11

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TRANSPORTE A linha Axor está disponível com cabinas Estendida, Leito Teto Baixo e Leito Teto Alto. Os bancos possuem regulagens pneumáticas dão tranquilidade e segurança para quem dirige. Os caminhões extrapesados Axor já saem de fábrica com o módulo da nova geração do sistema de gestão de frota FleetBoard, próprio da Mercedes-Benz. Atego renovada com nova versão A família de caminhôes semipesado Atego é, sem dúvida, a mais diversificada do segmento e conta com onze versões que vai de 14.300 kg até 36.000 kg de PBT. Tem, nada menos do que dez configurações com entreeixos que vai de 3.550 mm até 5.409 mm. No portfólio da empresa, tem o Actros basculante 4844 K 8x4, indicado para as severas operações fora de estrada, como mineração, construção pesada e grandes obras de infraestrutura e também o Actros 4160 8x8 SLT, para operações especiais e transporte de cargas indivisíveis, produzido na Alemanha. Axor tem motor mais potente A Mercedes-Benz garante que sua linha de caminhões Axor oferece mais vantagens aos clientes, assegurando melhor custo/benefício e rentabilidade. O motor OM 457 LA foi beneficiado com um aumento de torque para oferecer ao operador melhor desempenho, principalmente nas arrancadas, subidas e nas retomadas de velocidades. Resulta em tempo menor de viagem. Novo desenvolvimento permitiu obter torque de 2.200Nm@1.100rpm, sendo, portanto, 50 Nm maior em relação à versão anterior. A potência é de 440cv disponível para modelos on-road e off-road. Assim como o Actros, a família Axor está equipada com tanques de alumínio, mais leves e com capacidade para receber até 1.080 litros de combustível, o novo painel e a transmissão automatizada PowerShift sem pedal de embreagem. “Como resultado do conceito ECONFORT, filosofia de desenvolvimento da nossa marca, os caminhões Axor também combinam perfeitamente força, extrema robustez e resistência com alto nível de conforto e economia”, diz Roberto Leoncini. “Isso resulta em elevado padrão de desempenho e produtividade, assegurando a rentabilidade nas atividades de transporte para os nossos clientes”. Estão equipados com dois tipos de motores e três diferentes potências e torques: OM 924 LA de 185cv@2200rpm e torque de 71mkgf@1200/1600rpm, OM 926 LA com 256cv@2200rpm de potência e torque de 92mkgf@1200/1600rpm, OM 926 286cv@2.200 rpm de potência e 114mkgf@1.200/1.600rpm de torque. São oferecidos nas versões 4x2, 4x4, 6x2, 6x4 e uma especial para coleta de lixo com PBT de 17.100/24.100. Os novos modelos que passam a fazer parte dessa família são o 3030 e 3026 que saem de fábrica já equipados na versão 8x2 eleváveis, originais de fábrica. Outro que também entra nesse portfólio é o modelo 2730 na versão 6x4 especialmente desenvolvido para operar como basculante, betoneira e plataforma em piso de severas condições. O modelo 1729, coletor de lixo tem agora a opção de câmbio automatizado para maior conforto do operador no ambiente para e anda. Toda a linha está sendo produzida como novo chassi, mais resistente e preparado para receber qualquer tipo de implemento. A Mercedes-Benz também se preocupou com o ambiente interno, desenvolvendo a cabina mais espaçosa do segmento de semipesados, garante. Também conta com display colorido e em alta definição, de 4 polegadas. “Os lançamentos, novidades e aprimoramentos do Atego são frutos do feedback de nossos clientes e do mercado, o que captamos numa série de eventos, demonstrações e test-drive por todo o País”, diz Roberto Leoncini. 12 Revista Jornauto

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CARGA LEVE CAOA revitalizará o HD-78 Ricardo Conte | São Paulo – SP As vendas do caminhão HD-78 surpreendem. O volume é pequeno, mas tende a crescer a partir do primeiro trimestre de 2016, quando receber motor Euro5. G uardada as devidas proporções, o fato é que a Hyundai-CAOA, importador e distribuidor exclusivo da Subaru e Hyundai, é a única empresa atuando no mercado de caminhões, à exceção da entrante DAF, que opera no azul neste ano de crise da indústria. Após o sucesso do comercial leve HR, a montadora, hoje com fábrica em Anápolis (GO), trouxe essa opção no segmento leve para caminhões. “Ambos têm qualidade e preços competitivos que geram fidelização”, disse o vice-presidente Mauro Correia. Mauro Correia Opção motor Euro3 No acumulado até setembro último, registrou expressiva alta de 321,8% ao licenciar 852 unidades, segundo a Anfavea, representante do setor. Acredite se quiser são unidades em estoque na rede há pouco mais de três anos. Acontece que, quando lançado em 2011, foi produzido com motor FTP 3.0 turbo-intercooler para operar sob a norma Euro3. Foi o melhor ano da indústria de caminhões que reforçou sua produção para se adequar à demanda daquele ano, mesmo por conta de compras antecipadas, antes de vigorar a lei de emissões P/7 e os motores Euro5, que encareciam a produção acima de 15%. Aumento maior recaia justamente nos veículos mais leves, porque o percentual de custo aplicado no motor era maior. Mas também é a segunda menor comparada com o resto da concorrência que amargura índices bem maiores de queda. “É prova de que conquistou sua fidelização junto ao público”, acredita. HR é um veículo voltado ao transporte de carga urbana. Suas características de VUC permitem rodar em áreas com restrições a caminhões. Suas dimensões e rodado simples na traseira facilitam as manobras nos centros comerciais apertados. Pela sua capacidade de carga (1.800 kg) quem o dirigir não precisa ter carta de habilitação profissional, importante para o empreendedor individual e frotista. Custo-benefício Para o VP, tanto o HR quanto o HD-78 são adequados para os segmentos que hoje atendem. Acredita que são também competitivos nas suas configurações e busca posicioná-los com preços tão competitivos. “Oferecem melhor custo-benefício”, destaca. Ponto importante para o mercado na atualidade. Não é um objeto de desejo, mas um bem de investimento para o transportador. “Fazem contas ao mensurar a vida útil do produto, os quilômetros rodados, as toneladas transportadas etc que o produto pode oferece”, finaliza. Resurgir das cinzas Sem versão Euro5, saiu temporariamente da linha de produção nos anos seguintes. Mas o Grupo CAOA promete um banho de renovação tecnológica para torná-lo ainda mais adequado ao mercado. “É difícil falar em um caminhão totalmente novo. Já tem excelente plataforma e boas dimensões que o flexibilizam a receber implementos variados (baú, carroçaria aberta, plataforma) para cargas específicas”, argumenta. Hoje, sua capacidade útil de carga é de 5.225 kg. Isso deverá ser elevada ao aumentar seu PBT para 8 t. Segundo ele, a cabina será mantida. “Não é nossa prioridade. Estamos preocupados com o conforto do motorista no interior dela”, explica. HR mantém tradição Já seu irmão menor, o HR se mantém relativamente estável no mercado. De janeiro a setembro último, foram licenciadas 5.017 unidades, 1.246 a menos que 2014, uma variação negativa de 19,9%. Em 2013, emplacou 5.201 unidades em igual período. 14 Revista Jornauto

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PASSAGEIROS Iveco Bus firma posição no mercado Gilberto Gardesani | Sete Lagoas - MG A marca é sinônimo de tecnologia no segmento de transporte de passageiros na Europa. Recentemente recebeu o prêmio “International Coach of the year 2016”. A marca está há 60 anos na Venezuela e 45 na Argentina produzindo ônibus, mas apenas um ano no Brasil e já comemorando forte crescimento. Segundo Humberto Spinetti, diretor de Negócios de Ônibus da Iveco Bus, seus produtos estão conseguindo conquistar rapidamente a confiança de vários importantes empresários do setor. Em recente apresentação de resultados para Humberto Spinetti a imprensa especializada, Spinetti mostrou depoimentos e resultados de avaliações feitas nessas empresas, onde o chassi modelo 170S28 demonstrou desempenho superior aos concorrentes. Os números fornecidos por Gustavo Serizawa. Gerente de Marketing mostram que a marca detinha apenas 2,7% do mercado em 2014 e neste primeiro semestre já tinha alcançado 7,3%. Linha de produtos “Os modelos Daily Minibus e Iveco CityClass já contavam com grande aceitação no mercado. O chassi 170S28 entrou para completar a gama de soluções. Por ser confiável e mais econômico que seus principais concorrentes diretos, o chassi tem sido fundamental para nosso crescimento”, afirmou Spinetti. A Iveco conta com uma linha completa de veículos comerciais para atender diferentes segmentos. A linha Daily começa na faixa das 3,5 toneladas, também com opções nas categorias de 4,5, 5,5 e 7 toneladas, todas com tração traseira. O fabricante pede destaque para o seu modelo Minibus que é fabricado nas versões para fretamento e turismo/executivo. A versão Fretamento está focada na praticidade e no baixo custo operacional, garante. “É um veículo perfeito para o transporte urbano e de curtas distâncias”, diz Spinetti. Com bagageiro traseiro fornecido opcionalmente, a versão do Daily Minibus para Turismo/Executivo pode oferecer mais conforto e segurança para os passageiros. Com alto padrão de acabamento, o veículo está disponível em três configurações: para 15+1 passageiros (45S17), para 14+1 passageiros (55C17) e para 18+1 passageiros (55C17). Ar-condicionado duplo para motorista e passageiros com duto central, ar quente, computador de bordo, piloto automático e autofalantes no espaço de passageiros são alguns dos itens de conforto que proporcionam uma viagem tranquila e segura aos passageiros e ao motorista. Revista Jornauto Pontos positivos Para maior tranquilidade dos usuários, Daniel Moreira, Coordenador de Pós-Vendas de destaca que a Iveco Bus conta com uma rede de 100 concessionárias no Brasil. Esse primeiro produto, que foi desenvolvido no complexo industrial de Sete Lagoas que conta com um completo Centro de Desenvolvimento de Produtos, atende o segmento de 17 toneladas e está disponível nas versões urbano e fretamento. Está equipado com motor modelo N67 fabricado pela FPT Industrial, montado na dianteira, com 6,7 litros, seis cilindros em linha, sistema SCR, recirculação de gases, sem necessitar de Arla, com potência máxima de 280cv e torque de 950Nm disponível dentro da faixa de 1.250/1.950rpm. Na sua construção foi utilizado o conceito downspeeding, uma tecnologia que visa disponibilizar torque em baixa rotação e melhorar não só a dirigibilidade, mas aumentar também a economia de combustível, a durabilidade e reduzir a emissão de gases. O trem de força conta com transmissão ZF de seis marchas com escalonamento especialmente desenvolvido para esse tipo de motor. A Iveco está preparando seus chassis para poder receber carroçarias de qualquer marca disponíveis no mercado. Fabricante em tecnologia de sobra para ir além e pensar no desenvolvimento de um chassi com motor traseiro e equipado com transmissão automatizada. 15

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