Курносова О. Б. "К 130-летию открытия Морского канала из Кронштадта в Санкт-Петербург"

 
no ad

Embed or link this publication

Description

Журнал "Судостроение", № 3, 2015 г.

Popular Pages


p. 1

ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА лодкам К. Губэ, французские и аме­ риканские книги и статьи по подвод­ ному плаванию, множество вырезок из периодики. В распоряжение ко­ миссии поступили также материалы 0 лодках Норденфельда, Александ­ ровского, Тверского и Джевецкого». Судя по справке Минного от­ дела МТК от 29 декабря 1900 г., из Минного и Кораблестроительного отделов И. Г . Бубнову, в соответствии с докладом М Т К упр авляю щ ем у Морским министерством от 19 дека­ бря, передавались ранее поступив­ шие в М ТК из ГМ Ш бумаги: — при отношении от 24 мая 1900 г.: выдержки из рапорта мор­ ского агента в С Ш А о лодках Хол­ ланда, два экземпляра печатных до­ кументов на английском языке об испытаниях этих ПЛ и 14 ф ото­ графий; — при отношении от 22 июня 1900 г.: описание ПЛ Холланда «ти­ па № 6», два экземпляра отчета за­ седания «Совета морского министра С Ш А » от 23 апреля (н. ст.) по во­ просу о покупке лодок Холланда. Кроме того, «Спесификация под­ водной лодки Холланда № 7», очевид­ но, присланная при рапорте В. Н. Ф е р з е н а от 1 2 / 2 5 апреля 1900 г., журнал «The Engineering Magazin» за июнь 1900 г . со статьей адмирала Хичборна о лодках Хол­ ланда. Французские материалы бы­ ли представлены подборкой соответ­ ствующих разделов из книги Ф о р е с­ та и Ноаля «Les bateaux sous marins», Д арье «Etude sur les bateaux sous marins» с 22 чертежами, а также ря­ дом других французских изданий. Пе­ редавался «добытый в 1887 году за границею проект Societe Nouvelle des Forges et Chantiers de la Mediterranee подводной миноноски» с пятью черте­ жами. Из отечественных бумаг пере­ давалось дело о заказе ПЛ С. К. Джевецкому и записка минного офицера лейтенанта Ю . М. Данильченко «О подводных лодках». В какой мере проектировщика­ ми привлекались другие материалы достоверно не известно, хотя ис­ пользование их для справок весьма вероятно. Судя же по дошедшему до нас перечню, Комиссия по проекти­ рованию получила в свое распоря­ жение, главным образом, общие те­ оретические выкладки. Едва ли от них существенно отличалась специ­ фикация лодки «Holland», опубли­ кованная в рекламной брошюре. Но учитывая, что именно субмарины американского изобретателя, на ко­ торых для надводного хода служил двигатель внутреннего сгорания, справедливо были признаны отече­ ственными инженерами и моряками более перспективными, Комиссии пришлось ориентироваться прежде всего на ПЛ Холланда. П оэтому спроектированный к 3 мая 1901 г .и той же осенью начатый постройкой на Балтийском заводе «миноносец № 1 13» (будущий «Дельфин») ока­ зался близким по ТТЭ к американ­ ским субмаринам. СУДОСТРОЕНИЕ 3-2015 Таким образом, у нас есть все основания полагать, что руководст­ во российским М орским ведомст­ вом в целом верно о ц ен ивало актуальность развития подводного плавания, однако не располагая до­ статочными средствами, не могло подобающим образом финансиро­ вать опыты в этой области и в послед­ нее десятилетие XIX в. ориентиро­ валось на развитие преимуществен­ но «водобронных» судов. Однако в распоряжении М ТК имелись проек­ ты ПЛ и сведения об их постройке за рубежом, корабельные инженеры вполне представляли себе особенно­ сти конструкции субмарин, поэтому когда возникла потребность в разра­ ботке собственного проекта лодки, то ее осуществили в достаточно сжа­ тые сроки. Литература Афонин Н. Н. «Дельфин» — первая русская боевая подводная лодка//Судостроение. 1990. № 1. История отечественного судостроения. Т. 2. СПб.: Судостроение, 1996. Рассол И. Р. Подводная лодка «Дельфин». СПб.: Гангут, 2000. Рассол И. Р. Погружающийся катер лейтенан­ та А. С. Боткина//Судостроение. 2007. № 1. Рассол И. Р. Подводные лодки Е. В. Колба с ьева//Судостроение. 2007. № 5. Рассол И. Р., Кондратенко Р. В. Степан Карло­ вич Джевецкий и развитие морской техники России. СПб., 2006. РГА В М Ф , ф. 26, on. 1, д. 8; ф. 162, on. 1, д. 2438, ф. 417, on. 1, д. 424, 431, 434, 2078; ф. 427, on. 1, д. 29, 195; ф. 421, оп. 1,д. 225, 987, 1 4 6 4 ;о п .4 ,д . 1 9 1 ,6 8 5 . К 130-ЛЕТИЮ ОТКРЫТИЯ МОРСКОГО КАНАЛА ИЗ КРОНШТАДТА В САНКТ-ПЕТЕРБУРГ О. Б. Курносова (Ц В М М , УДК6290; _______________________________________ e-mail: info@navalmuseum.ru) Морской канал в Санкт-Петербурге был задуман в царствование императора Петра I, однако проект канала был утвержден только в 1878 г. при им ператоре Александ ре II. П ер вая очередь этого сооружения вступила в эксплуатацию в 1882 г., а торжественное открытие состоялось через три года. Строительство Морского канала обеспечило проход крупнотоннажных судов в порт Санкт-Петербурга. Он начинается между Гутуевским и Канонерским островами — от Морского порта, проходит по Финскому заливу и доходит до внешнего рейда Кронштадта. Длина'канала (если считать от Благовещенского моста) —32 км, ширина по дну — 85— 120 м, средняя глубина — около 9 м (местами 12 м). Официальным началом регу­ лярной деятельности Петербургско­ го порта считают 1713 г., когда в Неву вошло несколько иностран­ ных судов с грузами. В честь этого события император Петр I повелел выбить памятную медаль с надпи­ сью: «Навигация в море Балтийском открыта». Вскоре пристани начали строить по обоим берегам Невы. Первая из них, Троицкая, располо­ жилась на правом берегу, там, где и по сей день находится Домик П е­ тра I. Вскоре появилась пристань и на левом берегу реки (возле совре­ менного здания Эрмитажа). Глав­ ной же частью порта постепенно становится Стрелка Васильевского острова. К причалам на Неве с моря вел сложный, извилистый фарватер, вы­ зывавший значительные затрудне­ ния для прохождения крупных судов. Так, осадка судна, способного прой­ ти этим фарватером в Петербург при среднем уровне воды, не должна бы­ ла превышать 2,4 м. Суда с боль­ шей осадкой могли проходить бары

[close]

p. 2

СУДОСТРОЕНИЕ 3*2015 ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ V) ФЛОТА Вид острова Котлин, Кронштадта и устьев реки Невы и Петербурга с высоты птичьего полета. Неизвестный автор, 1854 г. (Все иллюстрации — из собрания ЦВММ) в устье Невы лишь на камелях. Мелководность Финского залива застав­ ляла на Кронштадтском рейде това­ ры перегружать на несамоходные суда — лихтеры — и затем уже до­ ставлять в российскую столицу. Идея строительства Морского канала, позволившего бы крупным судам заходить непосредственно в порты Санкт-Петербурга, принад­ лежала еще Петру I. При нем нача­ л а с ь пр окладка ка н а л а меж ду Стрельной и Екатерингофом. Но по­ сле смерти императора работы пре­ кратились. На рубеже XVIII—XIX веков гру­ зооборот Петербургского порта со­ ставил 4 5 % всей русской внешней торговли. За границу из него отправ­ лялось ежегодно свыше 25 млн пуд. грузов, в том числе 20 млн пуд. хле­ ба, около 3 млн пуд. сахара, 1 млн пуд. железа и другие товары. Порт простирался на огромной террито­ рии нижнего течения Невы от устья Охты до Гутуевского острова. О д­ Модель гребного катера с тремя кранами. 1882 г. нако суда могли подняться по Неве не более чем на 12 км от устья. Воз­ ле пристаней появились многочис­ ленные склады для хлеба, пеньки, масла, табака, сала, сельди и других товаров. Центром экспортной торгов­ ли хлебом стала Калашниковская биржа (сейчас на ее месте находит­ ся Синопская набережная). Ниже, у Большой Невки, расположился Пень­ ковый буян купца Гагарина. Появи­ лись Сельдяной, Масляный и другие буяны (места расположения торговых амбаров или речной пристани, где выгружались товары с судов). Проходили годы, десятилетия. Увеличивались размеры и осадка торговых кораблей. И уже не каждое парусное судно, а тем более паро­ ход мог пристать к причалам в пре­ делах городской черты. Так, подан­ ным М о р ск о го министерства за 1830 г., в Кронштадт пришло 759 су­ дов с товарами, а в Петербург — только 323. Из-за песчаных отме­ лей (с глубиной 3—4 м), простирав­ шихся в Невской губе практически от Кронштадта до невского бара, со­ здававшего дополнительную мелко­ водную преграду для входа в устье реки, купцы были вынуждены попрежнему перегружать в Кронштад­ те свои товары на плоскодонные су­ да или лихтеры. Некоторые из облег- 37

[close]

p. 3

ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА СУДОСТРОЕНИЕ 3**015 Дамба Гутуевского порта при выходе канала в Неву. Фотография из альбома «Морской канал, сентябрь 1884 г.» ко в царствование императора Ни­ колая I. Из 25 проектов, предложен­ ных с 1836 по 1870 г., наибольший интерес представляли проекты ин­ женера Н. И. Путилова, архитекто­ ра И. А. Заржецкого и военного ин­ женера Э. И. Тотлебена. На их осно­ ве междуведомственным комитетом Министерства путей сообщения под р уковод ством С. В. К е р б е д з а в 1872— 1873 гг. был выработан окон­ чательный проект Морского кана­ ла. Подряд на его строительство по­ лучил Н. И. Путилов, который с 1869 г . на собственные средства вел ченных таким образом судов про­ должали путь к причалам города, а на обратном пути догружались опять же у котлинских причалов. Так, в 1868 г . из 48 млн пуд. груза, при­ шедшего в Петербург из-за границы морским путем, только 13 млн пуд. были доставлены к невским причалам без перегрузки. М ежду тем пере­ валка грузов у о. Котлин также бы­ ла сложной процедурой: перегру­ зочные операции чаще всего произ­ водились на откры том рейде, тр е б о ва л ся больш ой лихтерный флот, и была задействована не од­ на тысяча рабочих. В результате пе­ ревозка груза из Кронштадта в П е­ тербург осуществлялась при благо­ приятных условиях за 12— 17 сут, а стоимость доставки грузов в этом случае иногда равнялась фрахту от Кронштадта до Лондона. Медлен­ ное, неудобное, нерегулярное и ча­ сто соверш авш ееся с опасностью для жизни путешественников было и пассажирское сообщение. Существовала и еще одна при­ чина: перегруженность Кронштадта купеческими судами сильно мешала деятельности главной базы Балтий­ ского флота, призванной стоять на защите столицы с моря. «...Соеди­ нение специально военного порта в Кронштадте с коммерческим... по­ ложительно противно военным и ком­ м ер ческим целям», — отм ечал в 1872 г. министр путей сообщения генерал-лейтенант граф А. П. Боб­ ринский. Следует отметить, что еще в 1810 г . инженер Быков предложил проект Морского канала, проходив­ шего по главному корабельном у фарватеру. В проекте защиты Петербурга ОТ наводнений инженера п Открытие Морского канала в Санкт-Петербурге 15 мая 1885 года. Художник А. К. Беггров. 1886 г. предусматривалось строительство Морского канала. Большие исследо­ вания в области строительства М ор ­ ского канала вел инженер М. Г. Дестрем (середина 1820— 1830-х гг.). Окончательное решение о стро­ ительстве канала было принято толь- Медаль в память открытия СанктПетербургского Морского канала (18781885 гг.). Гравер Л. X. Штеиман. СанктПетербургский Монетный двор. 1885 г. П. П. Базена (1 8 2 4 -1 827) также п с моол 10071 строительство так называемого Путиловского порта. Строительные работы начались в 1878 г . при императоре Алексан­ дре II. В них было задействовано 59 судов: пароходов, шаланд, с а ­ моходных барж, паромов и земсна­ рядов общей производительностью 1ООО м3 грунта в час. К тому време­ ни в России уже имелись морские и речные «землеройные машины», и, очевидно, именно тогда получили свое развитие суда технического флота. Широко использовался опыт строительства кронштадтских фор­ тов. Для сооружения ограждающих дамб в дно водоема были забиты де­ сятки тысяч свай, пространство меж­ ду их рядами заполнялось щебнем и землей. Дамбы с обеих сторон М ор­ ского канала предназначались для защиты его от заилевания, они тяну­ лись от города на 4,3 км. Первую очередь канала сдали в эксплуата­ цию в июле 1882 г .

[close]

p. 4

СУДОСТРОЕНИЕ 3*2015 ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА План Морского канала и порта на Гутуевском острове с указаниями рельефа дна, глубин и застройки прилегающей к заливу территории. 1884-1886 г. Проект Путилова предусматри­ вал строительство не только морско­ го судоходного канала,но и целого комплекса портовых сооружений, но до реализации его он не дожил, скончавшись за пять лет до оконча­ ния строительства канала. Последней волей его стало желание «быть похо­ роненным не на кладбище, а на бровке Морского канала». После смерти Н. И. Путилова подряд передали ин ж ен ер ам П. П. Ворейше и С. П. М аксимови­ чу. Строительством последовательно руководили инженеры Ф . И. Энрольд, В. В. Салов, М. Л. Фуфаевский, И. В. Жирухин и др. В ходе дноуглубительных работ было пере­ мещено около 9,5 млн м3 грунта. Затраты на строительство канала, а также гаваней и порта составили огромную по тем временам сумму — 14,8 млн руб. В 1885 г. Морской канал тор­ жественно открыли в присутствии императора Александра II. В честь окончания работ была выбита па­ мятная медаль, а у входа в канал ус­ тановлен обелиск, который, к сожа­ лению, не сохранился. На северной дамбе было пост­ роено здание таможни, получил дальнейшее развитие Петербург­ ский морской порт на Турухтанных и Гутуевском островах. В годы первой мировой войны канал практически не эксплуатиро­ вался. После Гражданской войны ка­ нал снова стали использовать по прямому назначению, были проведе­ ны работы по его очистке и восста­ новлению. В 1922 г. по нему вновь пошли иностранные, а затем и совет­ ские торговые суда. В 1924 г . статус Ленинградского морского торгово­ го порта и Ленинградского морско­ го канала был подтвержден указом Совнаркома. В период Великой Отечествен­ ной войны в Морском канале и пор­ ту заняли огневые позиции корабли Балтийского флота (в том числе лин­ коры «М арат» и «Октябрьская Ре­ волюция»), которые отсюда вели огонь по врагу. На северных и южных дамбах канала была сооружена си­ стема дотов и дзотов (200 огневых точек). Вблизи ковша при неудач­ ной буксировке был посажен на мель корпус линкора «Фрунзе». Корпус стали использовать для базир ова­ ния катеров и развертывания на­ блюдательных постов. Морской ка­ нал подвергался бомбежкам и артоб­ стрелам, враг предпринимал попытки минировать его. О борону аквато­ рии Морского канала возложили на Ленинградскую военно-морскую ба­ зу. После войны канал был восста­ новлен и реконструирован. В 19 6 0 — 1980 гг. канал допол­ нительно углубили, установили новые средства навигационного оборудо­ вания, провели от него ответвление для подхода пассажирских судов к М орскому вокзалу. Сегодня «Большой порт СанктП етер бур г» — это современны й транспортный узел, имеющий около 200 причалов, современные контей­ нерные и складские терминалы,пе­ регрузочные комплексы и склады. Сданы в эксплуатацию судопропуск­ ное сооружение, крупный морской пассажирский комплекс. В порту обеспечивается круглогодичная на­ вигация и обработка крупнотоннаж­ ных судов у причалов многочислен­ ных стивидорных компаний. ЗУ

[close]

Comments

no comments yet