Mérito Reconhecido 2012

 

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Edição Vencedores do Mérito Reconhecido

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Editorial Carlos Roberto Fernandez - Editor Técnico Algumas referências são consultadas com tanta frequência que nem vale a pena guardá-las num armário ou gaveta. No meu caso, são os livros de Terry G. Vavra , o guru mundial da satisfação e fidelidade de consumidores, e dois textos da Harvard Business Review : o artigo seminal de Theodore Levitt , publicado há pouco mais de meio século, que convida as empresas a verem-se como entidades voltadas ao serviço dos seus clientes e o clássico de Pfeffer e Sutton , Evidence Based Management . Os trabalhos de Vavra ocupam um lugar natural ali, visto que a satisfação e fidelização de clientes é a essência da minha atividade cotidiana como executivo, mas é para o último artigo que quero chamar a atenção do leitor. Um dos fundamentos do gerenciamento baseado em evidência é que quando os gestores atuam baseadas em uma lógica superior e em evidências concretas, suas empresas terão mais sucesso que seus concorrentes. Há 15 anos, decidimos contribuir para que os executivos da indústria de veículos comerciais pudessem contar com mais, melhores e mais confiáveis informações sobre como pensam e agem seus clientes. Nossa fé não mudou nesse tempo, de que a decisão executiva se faz baseada em evidências: sólida informação, devidamente contextualizada. Nosso compromisso foi e será sempre, só com a verdade dos fatos e nada mais. Nesse tempo, encaramos concorrência na área da pesquisa e o surgimento de uma verdadeira indústria de prêmios no Brasil. Anualmente, cópias do nosso trabalho pioneiro são publicadas. Posso afirmar sem qualquer falsa modéstia: são todas mal-feitas. Captar a informação de mercado é uma especialidade que requer fundamento, preparo acadêmico, experiência e envolvimento direto com o mercado e os clientes, uma base que já estamos construindo há 25 anos. Ao longo desta estrada, uma senda estreita de verdade e ciência que escolhemos trilhar, nossas pesquisas têm sido objeto de reconhecimento por parte de empresas e executivos que fizeram delas uma referência em suas atividades. Assim como aquelas obras residem sobre a minha mesa, as publicações da Jornauto Pesquisa também têm seu lugar garantido junto às pessoas que fazem este nosso mercado vibrante e especial girar e crescer. A todos desejamos uma boa leitura. Àqueles determinados a encontrar o sucesso, desejamos que também tenham deste trabalho, um bom proveito. DIRETOR RESPONSÁVEL: GILBERTO GARDESANI EDITORIA@JORNAUTO.COM.BR DIRETORA ADMINISTRATIVA: NEUSA COLOGNESI GARDESANI EDITOR TÉCNICO CARLOS ROBERTO FERNANDEZ CARLOSR.FERNANDEZ@HOTMAIL.COM ASSISTENTE GIULIO GARDESANI CADASTRO: CADASTRO@JORNAUTO.COM.BR DISTRIBUIÇÃO/ASSINATURAS: DANIELA PERONE BAPTISTA ASSINATURA@JORNAUTO.COM.BR EDIÇÃO ESPECIAL MAIO 2012 Uma publicação da MANÁ COMUNICAÇÃO REP. COMERCIAL SÉRGIO RIBEIRO SERGIO.RIBEIRO@JORNAUTO.COM.BR IMPRESSÃO: PRODUÇÃO GRÁFICA: Rua Oriente, 753 São Caetano do Sul - SP Cep. 09551-010 PABX: (5511) 4227-1016 Fax: (5511) 4229-2563 editorauto@editorauto.com.br http://www.editorauto.com.br DUO GRAF I Visite nosso site: www.jornauto.com.br

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AMOSTRAGEM E METODOLOGIA Uma das marcas do trabalho da Jornauto Pesquisa é a uniformidade metodológica, que nos permite comparar 15 anos de evolução do mercado brasileiro de transporte, desde a nossa primeira sondagem, feita em setembro de 1997. Ao longo desse período, diversos ajustes foram introduzidos, tanto no questionário como na amostragem e no processamento dos dados, com a finalidade de melhorar a relevância dos resultados e, dessa forma, garantir que as respostas venham não só de uma amostra estatisticamente significativa, mas somente de pessoas que ocupam cargos de decisão e cuja informação pode ser considerada confiável. O núcleo das questões, submetido a análise crítica a cada nova edição da Jornauto Pesquisa, permanece essencialmente intacto, de modo a nos permitir identificar tendências e prover informação de qualidade para decisão executiva aos nossos leitores. A pesquisa é feita por meio de um formulário contendo 74 questões de múltipla escolha e 15 de resposta espontânea. Entre setembro e novembro de 2011 foram enviados 8.000 formulários para pessoas com cargos relevantes em empresas de transporte de carga e passageiros, selecionadas no cadastro da mala direta da AutoCam Editora, obtendo-se 401 respostas válidas para processamento (5% de resposta total), percentual que é considerado um bom retorno para pesquisas de mercado de participação voluntária, pelos padrões mundiais. Os formulários utilizados contêm o nome dos respondentes e foram preservados para rastreamento. A margem de erro estatístico máxima é de 2,3%. Isso significa que respostas com uma diferença inferior a esse percentual podem se consideradas como sendo iguais. Novamente, oferecemos aos nossos leitores e aos participantes da indústria em geral, um produto editorial sem concorrentes, totalmente ajustado às suas necessidades. Estes números garantem que a sondagem reflete o comportamento real de compra das empresas, visto que as respostas são de pessoas realmente envolvidas nesse processo. A distribuição geográfica das respostas se encontra no gráfico ao lado, sendo 89,2% provenientes das regiões Sul e Sudeste, com uma diferença média de 4,3% em relação à distribuição regional da receita operacional da atividade de transporte (fonte: IBGE), representado no gráfico pelo “diamante”. Em termos da atividade realizada, 73,1% das respostas foram dadas por transportadores de carga e 26,9% por empresas de transporte de passageiros. Por tipo atividades da empresa, as respostas são agrupadas como se pode ver no gráfico ao lado. No perfil de cargo as respostas dos transportadores autônomos estão agrupadas na categoria “sócio/ proprietário”. O número dos que se declararam autônomos também declararam “agregar” outros veículos de terceiros às suas operações foi de 3,9%, totalizando 7 unidades. Confirmando o elevado grau de informalidade empresarial (também apontado por Souza, Feijó e Silva na Revista Econômica do Nordeste), diversos autodeclarados “autônomos” indicaram uma quantidade de veículos próprios entre 2 e 6 unidades. O tamanho da frota própria dos transportadores pesquisados se encontra nos gráficos abaixo. PERFIL POPULACIONAL Somente os formulários respondidos por pessoas em posições executivas foram considerados para processamento, sendo que 62,8% das respostas foram dadas por proprietários, sócios e diretores das empresas, enquanto as posições de gerência foram responsáveis por 37,2% das respostas. Entre os respondentes, todos participam em algum nível (opina, sugere ou decide) da aquisição de veículos, peças e serviços, sendo que 63,4% dessa população toma diretamente essas decisões, como se pode ver nos gráficos abaixo. 6 7

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Os veículos contratados de terceiros representam apenas 4,4% da frota total (própria mais veículos contratados) no transporte de passageiros e 34,8% para o transporte de cargas. A média global de veículos terceirizados nas frotas de transporte de cargas corresponde a 23,5% da frota sendo que o maior perceptual de terceirização observado foi de 96%. No gráfico ao lado vemos a distribuição de distâncias cobertas por percurso. A faixa de distâncias de 300 a 1.000 km é predominante, refletindo as grandes extensões típicas do Brasil. A distribuição de tipos de carroçarias presentes nas empresas de carga mostra a característica e persistente concentração da indústria em produtos “básicos” de transporte, com as carroçarias de carga seca, baús e furgões presente em da mais de metade das respostas. O gráfico acima mostra as características de operação das empresas, onde para o segmento de carga predominam o transporte de carga geral, alimentos e produtos agrícolas. Para o ano de 2008, o IBGE apontou que 48,3% da receita operacional líquida do segmento de carga decorreu do transporte de carga geral e não unitizada na matriz de produtos e serviços do transporte de cargas,indicando que apesar da evolução ainda persiste uma grande primariedade na atuação O gráfico ao lado indica os tipos de percursos (pavimentados, mistos e terra) presentes. Em relação às amostragens anteriores, o que se percebe é a manutenção do percentual de percursos rurais e um aumento acentuado dos percursos mistos, em detrimento dos percursos totalmente pavimentados. Essa característica é importante para a nacionalização de projetos ou escolha de configuração dos veículos importados para o mercado brasileiro, que devem ser adaptados a exigências normalmente mais severas de emprego do que em seus países de origem. 8 A frota própria desta amostra reuniu 33.319 veículos emplacados. Especificamente para o segmento de carga, nesta sondagem foram cobertos 1,47% da frota total registrada na ANTT/ RNTRC, incluindo-se nessa contagem os veículos de terceiros contratados pelas empresas de transporte de carga. 9

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A composição da frota própria está indicada no gráfico abaixo. Os dados da amostra se ajustam à distribuição de tipos de veículos de carga constantes do RNTRC/ANTT com um coeficiente linear igual a 0,97 , indicando que o corte da sondagem é representativo do universo pesquisado. Para a amostra de veículos de transporte de passageiros, existe um viés em direção aos rodoviários em detrimento da representatividade des urbanos e vans. COMPORTAMENTO NA AQUISIÇÃO DE VEÍCULOS Entre as frotas pesquisadas, 78,2% efetuaram compras de veículos nos 12 meses que antecederam a sondagem, contra uma média de 65% das pesquisas de anos anteriores, mostrando o dinamismo do mercado. Mais importante ainda, apesar dos ventos de crise, 77,5% dessas mesmas empresas declaram ter intenção de prosseguir comprando em 2012, contra uma média das sondagens anteriores de 60%. A média global de idade dos veículos na amostra desta sondagem é de 5,6 anos, significativamente menor do que o corte publicado pela ANTT/RNTRC, de 13,4 anos (8,5 anos para empresas vs. 19,2 para autônomos). Esse perfil é consistente com o período médio de 2,6 anos entre aquisições declarado pelos respondentes, indicando que a amostra deste Jornauto Pesquisa efetua incrementos de frota e/ou reposição de veículos com uma frequência superior à média da indústria. O gráfico abaixo indica os tipos de veículos e implementos adquiridos pelas empresas nos 12 meses que antecederam a amostragem e os tipos de veículos e implementos que pretendem adquirir nos próximos 12 meses. 10 11

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O perfil de intenção de compra segue as categorias de veículos adquiridos com uma elevada correlação, existindo pequenas diferenças na intenção de compra de semi-reboques e bitrem/rodotrem, as quais, no entanto, possuem baixa significância estatística. O gráfico abaixo, de marcas presentes nas frotas, relaciona as menções totais ao número de respostas válidas, de modo que a soma dos percentuais pode superar 100%. O principal fator levado em consideração na aquisição de veículos é a economia de combustível. Considerando-se que a nossa pesquisa indicou que combustíveis e lubrificantes correspondem a 25,7% dos custos das empresas, é natural que seja essa a principal preocupação dos empresários. Este resultado é alinhado aos dados do IBGE/PAS indicam que esse item de custo operacional representava 28,4% no último ano publicado (2009). É muito importante salientar o impacto que o apagão de mão de obra qualificada traz neste contexto, uma vez que que só parte do consumo de combustível pode ser atribuída ao veículo em si, com a maior parte do desperdício provocada pela condução ineficiente e à infra-estrutura precária. Visto que a economia de combustível é a principal voz de escolha do veículo, os fabricantes mais atentos participam ativamente da aculturação dos motoristas às práticas de direção segura e econômica de modo garantir que essa preocupação do empresário esteja bem equacionada em seus pacotes de veículos e serviços. Num país de dimensões continentais e vias em estado ruim ou péssimo como os da nossa região, a confiabilidade do veículo (não quebrar com frequência) é essencial para garantir a segurança e o cumprimento dos prazos contratados. Por esse motivo, esse fator de decisão surge como o segundo mais frequente entre os pesquisados. O terceiro item mais relevante é a existência de outros veículos da mesma marca na frota, aparecendo preço de venda e durabilidade pouco abaixo. Uma observação sobre o gráfico: os percentuais foram calculados em relação ao total de respostas válidas. A soma total de 414% indica que, em média, cada respondente escolheu pouco mais de quatro itens entre os 18 sugeridos no formulário. 12 O ranking das cinco marcas mais difundidas se mantém quase inalterado entre as sondagens sucessivas, com baixa variação percentual. Destaque para o crescimento da IVECO, que subiu alcançando a sexta posição. O Finame e os recursos próprios são as formas de financiamento mais citadas pelos transportadores na aquisição de veículos, com os bancos comerciais sendo os entes financiadores mais presentes na amostra. Leasing e consórcios apresentam retração significativa de 15% ao longo das amostragens sucessivas desde 2001. 13

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A retração do leasing como forma de financiamento é confirmada pela ABEL (Associação Brasileira das Empresas de Leasing), que indica uma redução de novos negócios de R$ 79,6 bilhões (2,327 milhões de contratos) em 2008 para R$ 17,1 bilhões (199 mil novos negócios) em 2011. O gráfico ao lado indica a evolução das liberações de recursos pelo BNDES através dos programas Finame para aquisição de caminhões e ônibus. Dados da ANEF (Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras), mostram que o Finame representava 50% da modalidade de pagamento na aquisição de veículos comerciais no Brasil em 2008, saltando para 70% em 2011. Em dezembro de 2011, 68% dos ônibus e caminhões da frota circulante brasileira apresentavam algum tipo de gravame (arrendamento, alienação, penhores, reservas de domínio e etc.), Perguntamos às empresas se estariam abertas a experimentar novas marcas na aquisição de veículos. O gráfico indica que a fidelidade (resposta: ”não”) se manteve constante em 15% desde a primeira sondagem, mas o número de empresas dispostas a experimentar aumentou de 5,4% em 1997. O grupo das respostas condicionais (“depende”), no entanto, baixou continuamente ao longo da série de pesquisas, de 49% para menos de 10% nesta amostra. Questionados sobre a aquisição de caminhões importados, cerca de metade dos respondentes manifestaram-se contrária. No grupo dos indiferentes, 46% citaram a existência de uma rede de serviços como principal fator condicionante dessa compra, seguindo-se por ordem de importância o preço, a imagem da marca e o país de origem do veículo como principais fatores. CUSTOS E DESPESAS Também perguntamos aos transportadores como se distribuíam os custos e despesas em suas empresas. A tabela a seguir resume o resultado da pesquisa, em comparação com os itens correlacionados publicados pelo IBGE. IMAGEM E OPINIÃO - VEÍCULOS Perguntamos aos profissionais do transporte quais consideram os melhores fabricantes de veículos, por categoria (resposta espontânea) e quais eram os motivos dessa opinião. As respostas estão no quadro abaixo. Nos pesados e extra-pesados, a Scania merece destaque. Na soma de caminhões leves e médios, a MAN - Volkswagen também obteve uma expressiva votação. A Mercedes-Benz venceu a votação para melhor fabricante de chassi de ônibus. Destacam-se também as votações expressivas da Scania nos chassis de ônibus rodoviário e interurbano, a Agrale nos microônibus e a MAN - Volkswagen, nos ônibus urbanos. 14 15

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Também pedimos aos respondentes indicar quais eram os motivos para considerar uma marca “a melhor”, a partir de uma lista. O resultado aponta que a facilidade de manutenção/peças de reposição e confiabilidade/não quebrar com frequência são apontados como os principais fatores. Um cruzamento entre os motivos para ser considerada a melhor marca e os fatores levados em consideração na aquisição mostra que preço, economia de combustível e tecnologia são levados mais em consideração na hora da compra do que na escolha da melhor marca. Do outro lado, pós-venda, prestígio e imagem de marca, potência, velocidade, manutenção e peças de reposição são mais importantes para escolher a melhor marca e menos citados como um fator importante na hora da compra. Os motivos para a escolha da melhor marca de chassis de ônibus se encontram no gráfico ao lado. Novamente, uma comparação com os fatores de decisão de compra de veículos resulta em economia de combustível e preço de compra como sendo mais importantes na decisão de compra do que na escolha da melhor marca, mas para os chassis de ônibus, a correlação entre os fatores de decisão de compra e fatores de escolha da melhor marca é mais significativa do que para os veículos de carga. Entre os fabricantes de carroçarias de ônibus, a Marcopolo venceu em todas as categorias pesquisadas (microônibus, interurbano, rodoviário e urbano). Nas carroçarias urbanas, é de se destacar o notável desempenho da Caio Induscar. 16 MANUTENÇÃO Apesar dos persistentes esforços dos fabricantes de veículos no melhoramento dos serviços de pós-venda, pouco mais de um terço dos respondentes consideram boa a garantia oferecida pelos fabricantes. Este percentual, todavia, vem melhorando ao longo da série de sondagens. Em 2001, o número de satisfeitos era de 24%, 25% em 2006 e atingindo o ponto mais alto nesta amostra. A maioria das respostas foi negativa quanto à utilização de um contrato de manutenção ou extensão de garantia oferecido pelos fabricantes, com apenas 20% de respostas positivas, contra 29% na amostra de 2006. O número de respostas negativas passou de 38% na nossa primeira sondagem para 40% em 2006, atingindo o mais elevado nível de rejeição nesta pesquisa, percentual alimentado pela redução continua de respostas condicionais (“depende da oferta”), indicando também um incremento da refratariedade dos clientes. O percentual de frotas que seguem todas as recomendação de manutenção dos fabricantes dos veículos aumentou de 30% na nossa primeira sondagem para 36,7% nesta amostra. Indicativo de um sub-segmento menos desenvolvido é a persistência de percentuais elevados de frotas que fazem apenas manutenção corretiva ou somente “revisões gratuitas”. 17

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Os fatores de escolha do melhor pós-venda se encontram no quadro a seguir. Na aquisição de peças, a preferência pelas peças originais se manteve estável desde a sondagem de 2001, enquanto as peças genuínas recuaram 7,7%. As peças remanufaturadas ganharam espaço nas respostas, enquanto a preferência por peças não originais cresceu 1,7%. Perguntados sobre o melhor pós-venda no País, os pesquisados elegeram Volvo e Scania . Em relação à série iniciada em 2001, as marcas vitoriosas, em uma avaliação de 0 a 10, obtiveram valores pouco menores do que na sondagem anterior, mas significativamente melhores do que as notas obtidas em 2001, 2003 e 2005, mostrando que o seu esforço pela excelência é reconhecido pelos clientes. Ressaltamos o bom desempenho da empresa Citröen, que apareceu pela primeira vez na pesquisa e obteve uma excelente nota, bem como os crescimentos de desempenho da Renault e Iveco, com avaliações significativamente melhores do que na pesquisa anterior. O último lugar pertence sempre à mesma marca, desde o início da pesquisa. A disponibilidade de peças e a maior presença na região de atuação seguem em todas as pesquisas entre os quatro principais motivos para que um serviço de pós-vendas seja considerado o melhor. O diagnóstico correto das falhas, menos importante nas primeiras pesquisas, foi o segundo motivo mais importante nas duas últimas sondagens feitas pela Jornauto Pesquisa. Por outro lado, o custo das peças subiu da 9ª posição em 2001 para terceiro lugar em 2005 e voltou a ser menos citado nesta amostra. Ações diretas e visitas dos fabricantes, que ocupavam o último lugar na escala de 2001, tiveram crescimento importante ao longo da série, alcançando o 5º lugar nesta edição. 2012 – “TEMPOS INTERESSANTES” Em relação ao mercado em 2012, nada me ocorre com mais propriedade do que a antiga praga chinesa. Certamente viveremos “tempos interessantes” no futuro próximo. Enquanto a Europa se desmancha e os demais motores econômicos do mundo andam de lado, a situação no Brasil também não é das melhores. Em particular, as vendas de veículos comerciais no primeiro trimestre de 2012 estão empatadas com o mesmo período de 2011, mas a produção sofreu uma retração de 12,7%, sendo particularmente forte as perdas dos caminhões (-32,5%) e ônibus (-38,2%). A situação de estoques de veículos comerciais, não deve normalizar-se antes do fim de junho, a se considerar os resultados da Sondagem Conjuntural da Indústria de Transformação, da Fundação Getúlio Vargas. 18 19

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Como exemplificam os gráficos ao lado, os preços das matériasprimas, associados à virtual impossibilidade de repasse aos preços de venda, continuam a empurrar os fabricantes de veículos para uma “tesoura” preço-custo. Se as quedas em Dólar pareciam aliviar o garrote, os efeitos cambiais recentes agravaram, e muito, a situação. Some-se a isso a incompetência do governo em todas as suas esferas para mitigar minimamente o custo-Brasil e não precisamos de motivos ulteriores para pessimismo. Muitos analistas acusam o caráter tópico das ações e expressam dúvidas que o recente pacote governamental de estímulo à venda de automóveis, uma repetição das ações que deram certo em 2008 e 2009 em um contexto diferente, eficaz. A favor dessa opinião temos um novo recorde de inadimplência em abril, além da pouca diferença entre os preços praticados na vigência do pacote de estímulo em relação aos preços de abril. Se realizada a expectativa do IBGE e da CONAB de crescimento da produção agrícola em 2012, uma rápida simulação indica que a contribuição líquida dessa atividade para o crescimento do PIB deve ser de 0,23% a 0,34%. Mas recentes revisões para baixo por parte dos produtores de cana e do USDA indica que, na prática, o peso da agricultura no crescimento do PIB pode ser tão baixo como 0,03%. Contando menos com as exportações de commodities em geral para alcançar o crescimento “político” do PIB, originalmente de 4,5%, o governo já rebaixou sua expectativa para um nível mais próximo da previsão do FMI, feita em 2011, de 3,0%. 20 Mas mesmo para isso, seria necessário um crescimento vigoroso da construção, indústria e comércio. Até o momento, a atividade mais próxima disso é a indústria de construção, que registrou crescimento de 4,8% em 2011 e espera ver um crescimento ainda maior neste ano, em virtude de desoneração financeira, obras para a copa e olimpíada e do redirecionamento para o Brasil de capitais de países com economias estagnadas. O comércio varejista, apesar de robustos 6,7% de crescimento em 12 meses, está muito abaixo dos 10% necessários para impulsionar o PIB a 3,0%. Das 10 atividades de varejo pesquisadas pelo IBGE, somente duas têm crescimento acima de 15% em 12 meses. O consumo de embalagens, um preditor tradicionalmente fidedigno, teve recuo aziago de 25,9% no primeiro trimestre de 2012 em relação à média de 2011. Mais recentemente, analistas e bancos têm publicado revisões de suas previsões de crescimento do PIB ainda mais baixas, de 2,7% ou mesmo da ordem de 2,0%. Montamos um modelo matemático de projeção que correlaciona diversas variáveis econômicas e o PIB com a produção de veículos comerciais. O teste para o período 2001-2011 resultou numa correlação regressiva de 96,6% (100% indica uma previsão perfeita). Nosso cenário pessimista, traçado com base nas amarras estruturais conhecidas, foi posicionado em um crescimento de 1,6% do PIB e produziu uma projeção de 592 mil comerciais leves produzidos (-3% em relação a 2011), 210 mil caminhões (-3%) e 48 mil ônibus (+1%) – uma queda global na produção de veículos comerciais de 2,5%, em relação a 2011, com 850 mil unidades produzidas. O cenário otimista considera um crescimento de 3% do PIB, com produção de 950 mil veículos comerciais (+9% em relação a 2011), sendo 661 mil comerciais leves (+9%), 235 mil caminhões (+9%) e 54 mil ônibus (+13%). Este cenário, embora produzido por um processo totalmente independente, é convergeente com as previsões divulgadas por analistas internacionais em março de 2011, resultantes do ajuste para baixo das previsões de dezembro de 2011 da mesma publicação, que previam, já para 2012, cerca de 1 milhão de veículos comerciais produzidos no Brasil. Uma nova projeção, pouco mais longa, situa o limite de 1 milhão de veículos comerciais entre 2014 e 2015. O gráfico abaixo resume a produção de veículos comerciais no Brasil e os diversos cenários considerados: 21

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Anotações

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