Edição 205

 

Embed or link this publication

Description

Edição 205 da Revista Jornauto

Popular Pages


p. 1



[close]

p. 2



[close]

p. 3



[close]

p. 4

EXPEDIENTE - EDITORIAL Nas mãos de quem Por Gilberto Gardesani O que motivou a vitória de Collor em 1989 foi uma infeliz declaração de Lula feita em um debate na TV. Ele citou trabalho apresentado – se não me engano – por um general brasileiro, no qual pesquisas concluíam que estava nascendo no Brasil uma sub-raça de pessoas. O estudo era baseado na extrema pobreza de uma população nordestina muito mal alimentada. O problema principal estava no desenvolvimento do cerebelo. Este texto colhido na internet explica o que é e qual sua função: “O cerebelo é a parte do encéfalo responsável pela manutenção do equilíbrio e pelo controle do tônus muscular e dos movimentos involuntários, bem como pela aprendizagem motora e intelectual. Dependemos do cerebelo para andar, correr, pular, andar de bicicleta, entre outras atividades. É formado por 2 hemisférios - os hemisférios cerebelares, e por uma parte central, chamada de Vermis. O termo cerebelo deriva do latim e significa “pequeno cérebro”. Fica localizado na base do cérebro, na parte posterior da cabeça. Seu desenvolvimento total se dá em até três anos e os seis primeiros meses de vida são vitais. Nesse período, a criança necessita ser bem alimentada e estimulada, caso contrário, terá uma vida com capacidade motora e intelectual deficiente, conforme citado acima. Muito bem. Inteligentemente, Collor retrucou na hora dizendo: “Ah, então nós, nordestinos, somos uma sub-raça? Generalizando. Foi o fim do Lula porque a rede Globo se encarregou de difundir isso aos quatro ventos no período que antecedeu as eleições. Persistente, ele nunca desanimou, afinal, Fidel Castro também levou muitos anos para chegar ao poder. Finalmente, em 2002, ganhou as eleições, desta vez, ajudado pela mesma mídia que fulminara suas pretensões anteriores. Tudo em cima de uma nova mensagem: ”Carta aos Brasileiros” indicando uma era denominada “Lula, paz e amor”. Esperto, cercado de seus antigos companheiros de sindicato, depois travestido de partido político, o PT, ávido pelo poder, aproveitou-se de uma boa situação econômica, bem plantada, com inflação derrotada pelo Plano Real, que foi tenazmente combatido por ele e seus sequazes do legislativo. Manteve essa mesma base e se apoderou de uma política social já implantada e a transformou em um poderoso “curral de eleitores”, formado por essa mesma geração de pessoas cuja existência ele denunciou 12 anos antes. Um povo inocente e secularmente explorado, mas totalmente destituído de capacidade para distinguir o certo do errado. Ou melhor, o bom era aquele que lhe paga uma esmola para sobreviver com um pouco mais de comida na mesa. Nascidos assim e mantidos na mesma situação de penúria, pelos coronéis da região. E, como se dizia na época: macho e fêmea de uniam e procriavam, sem ter a mínima noção de como isso acontecia. Crianças morriam às pencas. “Deus mandou, Deus levou”. Suas únicas razões para andar em cima das esquálidas pernas era ser devoto de um santo e acreditar em um eventual milagre assim como nas promessas de um político, bastava apenas conseguir gravar seu nome. Não importava se ele tinha, bem ao lado de suas terras secas, uma fazenda verdejante e produtiva, com inúmeros poços de água feitos com dinheiro da Sudene. Doze anos depois aqui estamos nós convivendo com um regime onde prevalece a vontade desse amontoado de infelizes que acredita quando dizem que se votar em certos candidatos estão se arriscando a perder seu “salário” mensal. No decorrer desse tempo de governos lulopetistas, eles sofreram uma lavagem cerebral e, hoje, só conseguem distinguir uma cor, a vermelha. Verdadeiro terrorismo. Somam quase 50 milhões de beneficiados impelidos por lei a comparecer a uma seção e depositar seu voto. Votar é um ato de responsabilidade que eles não têm condição de assumir. O Brasil precisa de qualidade e não de quantidade de votos, principalmente manobrados. Caso contrário, ao situação do Brasil alcançará proporções diabólicas. Não podemos e nem devemos generalizar, criar polêmica e muito menos preconceitos, mas a realidade disso tudo foi claramente mostrada nas últimas eleições, um fato que ninguém poderá negar: a divisão política do país. A parte Norte, pintada no mapa de vermelho, elegeu a Dilma e a parte Sul, azul, o Aécio. Ora, isso está errado, é uma aberração. Não é uma democracia saudável. Em eleição “não se faz o diabo” como disse Lula, em eleição se pratica democracia no bom termo. É um duelo de ideias e não de difamações. Mentiras não podem ser admitidas. Precisam ser punidas. Sistema político eleitoral atual é perverso. Com apenas cinco medidas poderemos começar a mudar o rumo que esses déspotas, assaltantes do dinheiro público traçaram para a nação brasileira. Acabar com o voto obrigatório, estabelecer eleições distritais puras, proibir a nomeação de pessoas para os tais “cargos de confiança”, acabar com as reeleições em todos os níveis e proibir a doação de dinheiro por empresas para campanhas políticas. Só de pessoas físicas. Assim é em todos os países civilizados do mundo. Menos no mundo dos petistas com clara ideologia socialista comunista, apoiados por partidos fisiologistas onde o que interessa é “o quê e quanto eu levo nisso”. E agem sem o menor pudor, passando de geração para geração. Com essas medidas, a expectativa é de uma depuração na qualidade dos candidatos. Seria uma espécie de antibiótico para eliminar essa praga que já contaminou todos os ambientes da sociedade brasileira. Quero acreditar que muitos desses atuais vilões perderão o interesse pela política. Acredito também que cargos públicos eletivos deveriam ser exercidos não por políticos profissionais, mas por cidadãos que decidem doar um tempo de sua vida ao bem comum. Porém, não é garantia de que um novo sistema com uma nova safra de políticos possa e saiba efetuar todas as reformas que o país necessita. Muitas vezes fico surpreso com a mentalidade de pessoas letradas, cultas, exercendo importantes cargos, até em empresas privadas. É preciso vencer, também, esse problema cultural. Distribuição/Assinaturas: assinatura@jornauto.com.br Assistente: Giulio Gardesani Tuvacek giulio.gardesani@jornauto.com.br Edição: Gilberto Gardesani editoria@jornauto.com.br Membro da Colaboradores: Adriana Lampert (RS) Alexandre Akashi (SP) Antonio Ferro (SP) Eliana Teixeira (ES) Fernando Calmon (SP) Guilherme Ragepo (BA) Luís Perez (SP) Mauro Geres (SC) Paulo Rodrigues (RS) Ricardo Conte (SP) Cultura automotiva EDIÇÃO 205 - Março - 2015 Diretoria: Gilne Gardesani Fernandez Gisleine Gardesani Tuvacek Administração: Neusa Colognesi Gardesani Cadastro: cadastro@jornauto.com.br Produção Gráfica: Daniel Moscardo Impressão: DuoGraf Uma publicação da Rua Oriente, 753 - São Caetano do Sul - SP Cep. 09551-010 | PABX: (5511) 4227-1016 contato@jornauto.com.br | www.jornauto.com.br Circulação Nacional: Distribuição dirigida aos diretores e principais executivos que decidem pelas marcas de veículos e peças utilizadas em suas empresas, nos segmentos de frotistas urbanos e rodoviários de cargas e passageiros, rede oficial e independente de oficinas mecânicas, retíficas, varejistas e distribuidores de autopeças, fabricantes de veículos, concessionários, autopeças, equipamentos, prestadores de serviços, sindicatos e associações de classes que representam todos os segmentos do setor automotivo brasileiro. 4 Revista Jornauto

[close]

p. 5



[close]

p. 6

MERCADO Ano ruim, mas nem tanto Ricardo Conte | São Paulo – SP Houve tempos em que mudanças na programação de férias coletivas da indústria automotiva eram para acelerar a produção. Em 2014, ocorreu justamente o contrário. O s fabricantes produziram 139.965 unidades. O suficiente para atender uma demanda retraída do mercado doméstico de caminhões que licenciou 137.073 unidades, 11,3% menor que o ano de 2013. As montadoras de caminhões operaram com um nível de ociosidade perto de 50%, a mais alta taxa da sua história. Isto porque em 2013 produziram mais de 187 mil e venderam 154,5 mil caminhões. Sobraram muitos veículos na virada do ano passado e, ainda, as tradicionais montadoras enfrentaram a concorrência de novas marcas dentro de um mercado que já estava saturado. O cenário foi pouco animador com PIB estagnado e condições de financiamento pouco favoráveis. E olhe que seus executivos esperavam até crescer 7% no início de 2014. No fim, amargaram quedas, ficando aquém até de 2011, mas próximo ao licenciamento de 2012. Foi um ano ruim, mas o quinto maior mercado na história da indústria. Diante desse excesso, as montadoras diminuíram o ritmo para se justar à realidade. Os dois principais rivais alemães, MAN/VWC e Mercedes-Benz, que juntas dominam mais da metade do mercado doméstico (52,3% em 2014), deram descansos forçados até fora de períodos normais. Voltam a fazê-lo, caso da MAN: nem bem retomaram a produção em 5 de janeiro, voltou a dar dez dias de férias coletivas logo após emendar o feriado de Carnaval, com previsão de volta em 5 de março. Enquanto isso, vibra com a liderança em vendas pela 12ª vez consecutiva. Boa parte (37% das vendas totais da marca) graças ao Constellation 24.280 e Deliverys 8.160 e 10.160. Aposta na evolução do extrapesado VW 25.420, lançado há dois anos, cujas vendas aumentam a cada mês. Representou 80% dos 25,1% de share da MAN no segmento de pesados na faixa de cavalos mecânicos de 330cv a 420cv. Otimismo só mesmo a longo prazo Incansáveis, os executivos da indústria têm esperanças de retomar a produção. Não este ano. Afinal, o País só tende a melhorar, porque tudo está para se fazer. “Mais cedo ou mais tarde, teremos o que chamamos de catch up, ou seja, a economia se recuperará acima do PIB em função dos anos anteriores”, aposta Ricardo Alouche, vice-presidente de Marketing e Vendas da MAN- Desempenho dos fabricantes em 2014 (Variação do share com 2013) Marca MAN/VWC Mercedes-Benz Volvo Ford Scania Iveco International CAOA/Hyundai Agrale DAF Sinotruk JMC Foton JBC Shacman Renault Kenworth Fonte: Anfavea/Fenabrave Vendas 36.157 35.557 19.732 19.599 14.144 8.795 954 695 444 257 195 79 66 57 51 4 2 Part.(%) 26,4 25,9 14,4 14,3 10,3 6,4 0,7 0,5 0,3 0,2 0,14 0,06 0,05 0,04 0,04 0,01 0,0 Var.(%) -0,04 1,3 1,0 1,1 -2,4 -2,4 0,4 0,3 0,04 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 Ricardo Alouche -VWC, líder dos fabricantes. Apesar dos momentos tensos, acredita num potencial incremento futuro entre 8% a 10% ao ano em consequência dos investimentos em infraestrutura em andamento. Além disso, ressalta a possibilidade de vingar um programa de renovação de frota. Afirma que o agronegócio tem mantido o PIB dentro de um índice positivo, mas longe do que poderia estar. “Estima-se uma safra 16% maior este ano”, informa. “É sinal que irá impulsionar a economia de forma sustentável e compensar parte das perdas”. 6 Revista Jornauto

[close]

p. 7



[close]

p. 8

MERCADO Segredo é agregar valor ouvindo o cliente Por sua vez, a Mercedes-Benz, vice-líder por uma margem minguada de volume – apenas 600 veículos a menos – acredita também numa retomada nos próximos anos. Tanto que os investimentos previstos pela Roberto Leoncini empresa continuam. Ao contrário da MAN, levou vantagem ao avançar 1,3% na sua participação de mercado (25,9%), comparada a 2013. “Alcançamos aumentos em todos os segmentos”, lembra Roberto Leoncini, vice-presidente de Vendas e Marketing. Para ele, parte do segredo do sucesso está ao agregar mais valor nos produtos da marca, assegurando melhor desempenho, redução de custo operacional, ouvindo mais intensamente o cliente e o motorista para entender o que querem e precisam para aumentar sua produtividade, rentabilidade, conforto e segurança. Uma dessas novidades saiu em janeiro último nos modelos Axor e Actros 6X2 e 6X4, por incrível que pareça, a volta do freio a tambor. Segundo o VP, os freios a disco ainda vão acontecer no Brasil. “Damos um passo para trás, sim, porque não adianta sermos precursores da tecnologia se ela não se aplica às atuais operações”, argumenta. e F-4000 4x4) relançada em agosto e a introdução do médio Cargo 1119, único 11 toneladas no mercado. Nesse segmento – somados os Cargos 1319 e 1519 – assume a liderança com 41,6%. O diretor de Operações de Caminhões, Guy Rodriguez, afirma que teve o que comemorar. Segundo ele, a marca teve um avanço de 2,5 pontos percentuais – considerada aqui a faixa onde atua. “Um resultado expressivo visto as condições do mercado”, disse. Explica que junto com o Cargo 816, no conjunto, esses produtos expandem de participação, também na faixa onde atua, de 20,7% para 27%. “Estamos preparados para manter esse novo patamar de vendas em 2015”, afirma. Já os extrapesados Cargos 2042 4x2 e 2842 6x2 cresceram mais de 93% em volume, somando vendas de 654 unidades. O volume ainda é pequeno. “Mas avançamos para 1,8% de share,” argumenta. “É um processo lento. Os frotistas têm frota formada e pensam duas vezes antes de trocar de marca”. Conscientes às oscilações na construção da marca A Iveco não foi bem em 2014. Suas vendas caíram 23,5% e perdeu 1 ponto de participação, voltando a 6,4% de share. Contudo, na visão do vice-presidente para a América Latina, Marco Borba, é bom lembrar que, quando o mercado global de caminhões girava em torno de Marco Borba 70 mil a 80 mil unidades ao ano, todo mundo achava excelente. “Acabamos fechando 2014 acima dos 137 mil unidades”, lembra. Para ele, esses últimos cinco anos foram pouco atípicos. Reclamar uma queda de um ano para outro nada resolve. “Todo mundo esperava que 2014 fosse melhor que 2013. O que não aconteceu. E pior: a queda foi significativa. Com razão, Borba acusa a indefinição das regras do PSI do Finame como principal filão. “Tivemos picos de melhoras entre abril e maio, depois voltou a cair na passagem da Copa do Mundo”, lembra. Se me perguntar se vai ficar nesse patamar, respondo que não, se a gente olhar mais a longo prazo. Uma melhora não virá este ano, mas em 2016 em diante”, acredita. O executivo afirma que a Iveco tem um compromisso de longa data não apenas com o Brasil, mas com toda a América Latina. Independente de Após um ano estudando a empresa alemã, sua rede e seus produtos, sua missão está focada em vender mais, recuperar terreno, diversificar as aplicações, agora contando com um portfólio mais amplo e abrangente. Nunca antes à disposição em suas mãos. Menor queda e avanço de market share A Ford também se saiu bem em 2014. Ganhou 1,1% de participação de mercado, mesmo licenciando 4% menos veículos. Perdeu a terceira colocação por uma diferença de apenas 133 unidades emplacadas a menos Licenciou 19,6 mil unidades e garantiu market share de 14,3%. Esse desempenho acontece graças aos novos produtos lançados nos últimos dois anos. Contribuíram a nova Série F (F-350, F-4000 Guy Rodriguez 8 Revista Jornauto

[close]

p. 9

impactos político-econômicos no Brasil, na Argentina ou na Venezuela, onde atua a marca. “Sempre enfatizamos que temos que estar preparados às oscilações e não desanimar se quiser construir uma marca para perpetuar”, conclui. Tiro sai pela culatra e vendas caem quase 39% A virada do ano de 2015 não foi muito diferente de 2014. Para piorar o cenário deste ano, o BNDES mudou as regras da principal linha de financiamento que movimenta o mercado de caminhões, o Finame, impondo uma parte fixa e outra variável, (Leia matéria na página seguinte). Como resultado, janeiro e fevereiro foi um fiasco, registrando uma queda drástica de -38,8% no acumulado do primeiro bimestre, incluídos importados, ao licenciar 12,806 mil unidades, segundo a Anfavea. Foi menor do que o emplacamento do mês de dezembro de 2014. Mas é bom lembrar que, com o limite imposto pelo BNDES para contratos até 5 de dezembro, a maior parte do licenciamento do referido mês foi resultado dos negócios fechados em outubro e novembro. E, na ocasião, pairava a expectativa de mudança para melhor. O que não aconteceu e o tiro saiu pela culatra. Premiada, mas perde mercado Apesar de eleita pela NTC&Logística a melhor monMathias Carlbaum tadora de caminhões pesados de 2014, a Scania registrou a maior queda dentre as marcas tradicionais. Seu share recuou 2,43 pontos, para 10,3%, e as vendas desabaram 28,2%, bem acima do mercado. Para recuperar terreno, este ano passou a oferecer garantia de dois anos de proteção do trem de força para suas linhas rodoviárias pesadas e semipesados. “A Scania entende serviços como foco estratégico do negócio e não apenas um portfólio oferecido ao cliente”, disse o diretor Geral Mathias Carlbaum. Segundo ele, nessa área houve um incremento estimado no faturamento de 6% e afirma ser difícil projetar o volume de 2015. “Será um ano desafiador. Acredito que será menor”, aposta. Crê que o jogo pode virar se aprovado um programa de renovação de frota. “Pode movimentar a cadeia e elevar as vendas”, espera. Bernardo Fedalto Olof Persson Claes Nilsson Informou que mesmo registrando queda, 2014 foi o quarto melhor ano da sua história. Foram 14.143 unidades licenciadas que garantiram a quinta colocação no ranking. O extrapesado R440 6X4 representou 44% do total das suas vendas. “Vale ressaltar que lideramos na faixa de 400 até 480 cavalos com 9.437 unidades emplacadas”, destaca. Mercado de pesados não passará de 75 mil unidades Já sua concorrente sueca, a Volvo se saiu melhor. Vendeu 4,8% menos em 2014 comparado ao ano anterior. Mesmo assim, registrou seu segundo melhor ano em emplacamento e ganhou um ponto porcentual a mais de participação. Fechou o ano com 14,4% de share no mercado global com 19.732 unidades. Considerada a faixa onde atua – pesados e semipesados –, obteve 21,3% de participação, dentro de um mercado difícil que caiu -20,7% no total. Somados esses dois segmentos, envolveram 92.664 unidades, mais da metade das vendas domésticas do ano passado. E conseguiu fechar esse ano na liderança dos extrapesados com 29,6%. Uma questão pesa no seu desempenho e mexe nos seus lucros: as vendas lastreadas às linhas de financiamento do BNDES, cujas regras mudam de ano a ano. “Precisamos ter definições claras e mais duradouras”, disse Bernardo Fedalto, diretor de Caminhões. Tanto que o presidente-executivo mundial do Grupo Volvo, Olof Persson, creditou a queda do mercado brasileiro ao “baixo crescimento da economia e, consequentemente, das nossas operações”. Disse ainda que o resultado desse cenário reflete a falta de política do governo brasileiro em incentivar a compra, apontando o recente aumento dos juros de financiamento do PSI/Finame. Como o recém-empossado presidente da Volvo para a América Latina, Claes Nilsson, conclui que “o mercado terá um início fraco em 2015 e prevemos um mercado menor de 75 mil caminhões pesados”. Surpresas esperadas no ranking A International surpreendeu subindo para a sétima colocação no ranking do ano passado. Fechou com expressivo crescimento de 88% e avançou para 0,7% de participação. O resultado positivo refletiu a conquista da licitação do Ministério do Desenvolvimento Agrário no fornecimento do semipesado DuraStar para pequenas prefeituras. Quase metade das suas vendas de 954 unidades no ano. Revista Jornauto 9

[close]

p. 10

MERCADO Silvan Poloni A Caoa-Hyundai ficou com o oitavo lugar com crescimento de 132,4% baseado nas vendas de estoques do caminhão médio HD, montado em Anápolis (GO) há dois anos. A montadora conseguiu 0,31% a mais de mercado, totalizando 0,5% de participação com essa desova. A gaúcha Agrale caiu para o nono lugar – a marca é mais forte na fabricação de chassis para ônibus. Suas vendas de caminhões somaram 444 unidades, recuando 0,45%, o que permitiu manter sua participação de 0,32%. Segundo Silvan Poloni, gerente de Vendas de Veículos, 2014 foi um ano de declínio no faturamento geral da empresa, que deve ser menor em 11%. “Crescemos só nas exportações”, disse. Para ele, 2015 aponta como um ano de maior dificuldade, mas não muito diferente do ano anterior mais pelo fato das medidas de ajuste na economia. “É um cenário econômico diferente. Janeiro foi um mês que apresentou baixos resultados em novos negócios devido às indefinições das linhas de financiamento. Mas acreditamos num ajuste natural às novas condições e uma retomada gradual das vendas no primeiro semestre e com maior recuperação no segundo”, argumenta. quando espera alcançar a casa de 1.700 unidades, incluindo seus produtos de 3,5 a 10 t. A Metro-Shacman, por sua vez, licenciou 51 unidades de veículos da marca e ficou com 0,04% de participação. Apesar de afirmar vender, em 2014, perto de 102 mil caminhões, sendo 13 mil para exportação e faturar US$ 6.5 bilhões, na operação mundial. Na sua recente conferência anual, entre 28 a 31 de Janeiro, na cidade de Zhuhai, sul da China, assinou joint venture com a Shaanxi Automotive Group. Com a união, é formada oficialmente a Shacman do Brasil. “É um marco importante para a nossa produção de caminhões, com apoio de um dos maiores fabricantes do mundo”, disse Reinaldo Reis Vieira, no Brasil, onde deverá começar a produzir seus primeiros veículos pesados localmente em 2016. Mais uma vez, o governo impacta negócios Até meados de fevereiro, o mercado ficou quase sem crédito. A Anfavea logo se pronunciou. “As novas condições do PSI/Finame devem criar mais barreiras do que alívio”, disse o vice-presidente Luiz Carlos Gomes de Morais. Além do Finame convencional (atrelado à TJLP) ter ficado indisponível nas primeiras duas semanas de janeiro, o BNDES deixou de financiar 100% do bem. Subsidia agora apenas 70% do caminhão para as pequenas e médias empresas e 50% para as grandes. Pelas novas regras, só foi mantida a entrada de 10%. As taxas de juros aumentaram, respectivamente, para 9,5% e 10% ao ano. E o prazo reduzido em 72 parcelas. Por sua vez, a linha Procaminhoneiro passou para 9% ao ano e prazo fixado em 96 meses. Pegaram de surpresa os bancos privados não preparados para operar esse novo sistema, fora do modelo anterior. Por isso, os bancos das montadoras saíram na frente com planos opcionais no final de janeiro “O mercado fica vulnerável à volatilidade do câmbio e dos juros”, argumenta. Vendo suas vendas despencarem, as montadoras pressionaram o banco de fomento. Em 5 de fevereiro, o BNDES cedeu a linha a subsidiar os 90% do valor restante: 20% das pequenas e médias a 40% das grandes. Mas ainda assim com taxas variáveis e mais altas, respectivamente, 17,24% (incluído o procaminhoneiro) e 15,74%. “Será um New players buscam seu espaço Das novas entrantes, a marca holandesa DAF, pertencente ao grupo americano Paccar, ficou entre as dez no ranking em seu primeiro ano fabricando caminhões em Ponta Grossa (PR). Conquistou 0,19% de participação com a venda de 257 unidades. Por isso, expandiu 500% sobre 2013. Das fabricantes chinesas, a Sinotruk saiu à frente com 0,14% de share market, mesmo registrando queda nos emplacamentos de 31,6% em comparação com o ano anterior. Luiz Carlos Mendonça A Foton ficou com 0,05%, emplacando 66 unidades. É otimista e prevê vendas maiores para os próximos anos. “Devemos disponibilizar, a partir do segundo semestre de 2015, nosso modelo de 17 toneladas”, informa o presidente Luiz Carlos Mendonça de Barros. A marca se prepara para, no primeiro semestre de 2016, iniciar sua linha de produção em Guaíba (RS), Wang Gang, da Shaanxi, assina acordo com Reinaldo Vieira (dir.) e é criada a Shacman do Brasil. primeiro semestre difícil”, afirma. 10 Revista Jornauto

[close]

p. 11



[close]

p. 12

TECNOLOGIA FleetBoard: Controle total com segurança Gilberto Gardesani | Piracicaba-SP Mercedes-Benz adicionou ao seu sistema telemático também uma ferramenta que permite a localização e o bloqueio de veículo. N os dias de hoje, os detalhes fazem a diferença quando se trata de obter eficiência, economia e segurança. Tecnologia à disposição dos operadores de transporte proporcionam um controle total do veículo, de sua carga e do comportamento do motorista. Com eles, a administração logística das empresas especializadas passa a ter on time, visualização de onde o veículo está, o que está transportando, para quem e mais, como ele está sendo conduzido. Uma acelerada a mais, freadas desnecessárias, aplicação de velocidade inadequada, troca de marchas erradas e as pausas para descanso fora das normas fazem a diferença em uma frota, ás vezes de centenas de unidades. Em um ano pode representar a compra de um novo caminhão com redução do consumo de combustível, lubrificantes, filtros e freios, por exemplo. São muitas as opções à disposição das empresas de transporte, cada qual com suas próprias características, complexidades e preços. O transportador, por sua vez, teve de se adequar à nova realidade montando um centro com equipamentos e pessoas capacitadas a administrá-lo. E mais, sempre atento às evoluções que acontecem, principalmente no que tange à segurança, criando novas dificuldades para tentar driblar a evolução da turma dos ”amigos do alheio”, isto é, das quadrilhas especializadas em roubos de cargas, cada vez mais ousadas. Revista Jornauto Redução de custos Com o mercado em retração, a Mercedes-Benz teve uma redução de 7% em suas vendas no ano passado enquanto o mercado total de veículos comerciais caiu 11%, o que significa uma participação maior no segmento. Buscando uma aproximação maior com seus clientes, o fabricante oferece um sistema de telemática com soluções integradas denominado fleetBoard que, segundo ele, oferece uma solução completa de alta tecnologia para a gestão de frota. Dados destacam que, no mundo, cerca de 100 mil unidades já estão rodando com esse equipamento, desses, três mil no Brasil. “Entre os grandes benefícios do FleetBoard para os transportadores destacam-se, em situações reais de uso no Brasil, a redução de até 15% do custo operacional, considerando consumo e manutenções, e também maior disponibilidade da 12

[close]

p. 13

TECNOLOGIA Roberto Leoncini André Weisz frota, o que resulta em mais produtividade e rentabilidade para o cliente”, afirma Roberto Leoncini, vice-presidente de Marketing, Vendas e Pós-Venda da Mercedes-Benz do Brasil. “Isso atende às expectativas das empresas de transporte do nosso País, que estão se profissionalizando cada vez mais, buscando entender melhor sua frota a fim de otimizar os custos operacionais”. Para ele, o FleetBoard é o sistema de telemática mais avançado e completo entre todos os fabricantes de veículos comerciais. “Porém, entendemos que não é suficiente oferecer apenas o melhor produto para o gerenciamento de frota. É necessário também ampliar os serviços para aumentar a segurança do veículo e da carga, ajudando a prevenir acidentes e também protegendo-os contra furtos e roubos nas estradas brasileiras”, diz ele. Nova geração A parceria com uma nova empresa, formada pela união de diversas outras especializadas no tema, a Zatix, presidida por Cilineu Nunes, permitiu o desenvolvimento de uma nova geração do FleetBoard com sofisticadas soluções agora incluindo rastreamento e gerenciamento de risco, com o objetivo de apoiar o cliente também na localização dos veículos, inclusive fazendo seu bloqueio em caso de furtos e roubos. O trabalho foi feito em parceria com a FleetBoard da Alemanha e do Brasil que será o pioneiro na aplicação dessa nova geração. Foram investidos R$ 40 milhões no desenvolvimento do atual sistema, com envolvimento de mais de 100 técnicos. Até então, estava disponível somente para os extrapesados Axor e Actros. A partir de março passa a ser oferecido para toda a linha de caminhões da marca. Não é visível e faz parte integrante da eletrônica do veículo, portanto, não pode ser manipulado. “Graças às facilidades do FleetBoard, os gestores da frota têm total controle e acesso a informações sobre o estilo de direção de cada motorista, bem como relatórios com indicação de pontos de melhoria na condução”, diz André Weisz, Head of Fleetboard Brasil. Outra vantagem destacada por André é o custo do seguro, bem mais reduzido quando o veículo está equipado com o fleetBoard. a empresa alcance um desempenho mais uniforme, com ganhos de escala e criação de um padrão de dirigibilidade. O treinamento dos motoristas é contínuo, identificando as conduções inadequadas e contribuindo para o aprimoramento profissional do motorista” diz. Com relação ao bloqueio do veículo, o sistema foi pensado para ser o mais seguro possível. Reduz a aceleração do motor até que o motorista encontre um lugar seguro para estacionar. A partir dai, se desligar o motor, ele não voltará a funcionar até ser novamente liberado. Será oferecido ao mercado pronto de fábrica ou por meio da rede de revendedores em quatro opções: - FB economia - FB economia Plus - FB Visão - FB Visão Plus GR A fábrica não informou o custo de cada opção disponível. O fabricante também informa que, para maior tranquilidade e comodidade, o cliente do FleetBoard conta com suporte de uma Central de Atendimento 24 horas, durante sete dias por semana, bem como da Rede de Assistência Técnica, presente em todo o País com mais de 200 pontos. Operação otimizada André destaca que o sistema não pode ser olhado como se fosse um “dedo duro” pelos motoristas, mas sim como um auxiliar que permite que o profissional se torne cada vez mais eficiente, corrigindo falhas observadas durante sua operação. “A avaliação do estilo de condução de todos os motoristas possibilita que Revista Jornauto 13

[close]

p. 14

Mérito Reconhecido O troféu Mérito Reconhecido foi criado para premiar as empresas e as marcas de produtos preferidas pelo mercado. A obtenção dessas informações era feita por meio de uma ampla, criteriosa e custosa pesquisa no mercado brasileiro, abrangendo cerca de oito mil empresas de transporte. O retorno dos formulários era surpreendente, superava 5%, quando a média nacional girava em torno de 1%. Isso ocorreu por seis vezes, a cada dois anos, e balizava com grande credibilidade os melhores produtos e serviços oferecidos a esses usuários. Renovamos agora essa laura para destacar os veículos de carga mais vendidos, por segmento, no mercado brasileiro e dedicar a eles, simbolicamente, esse conceituado e representativo troféu que tem um nome muito apropriado. Esses fabricantes se esmeraram na criação, desenvolvimento e produção de produtos vencedores que tiveram seu Mérito Reconhecido pelos operadores. Perfil dos campeões MODELOS CAMPEÕES Semileve Semileve Leve Leve Médio Médio Semipesado Semipesado Pesado Pesado MODELOS CAMPEÕES por segmento Mercedes Sprinter 415 com 930 unidades Mercedes Sprinter 415 com 930 unidades VW Delivery 8.160 com 5.742 unidades VW Delivery 8.160 com 5.742 unidades Ford Cargo 1119 com 2.774 unidades Ford Cargo 1119 com 2.774 unidades VW Constellation 24.280 com 7.673 unidades VW Constellation 24.280 com 7.673 unidades Scania R440 com 6.240 unidades Scania R440 com 6.240 unidades Fonte: Fabricantes Fonte: Fabricantes por segmento MERCADO DE CAMINHÕES 2014 ((Unidades emplacadas por segmento e variação com ano 2013) Semileves 3.985 -27,5% Semileves Leves Leves Médios Médios Semipesados Semipesados Pesados Pesados Total Total 3.985 28.726 28.726 11.698 11.698 45.236 45.236 47.428 47.428 137.073 -27,5% -15,7% -15,7% 5,1% 5,1% -5,6% -5,6% -15.1% -15.1% -11,3% ((Unidades emplacadas por segmento e variação com ano 2013) MERCADO DE CAMINHÕES 2014 Sprinter 415 O utilitário oferecido nas versões van, furgão e chassi-cabina é mais caro que modelos semelhantes da concorrência. Nada a ver com o fato de ser importado da Argentina que, segundo a montadora, pouco impacta nos custos por ser originário do Mercosul. Mesmo porque, afirma, tem um bom número de componentes de conteúdo local. Mas, sim, da sua política de “premium price”, conceito de entregar um veículo com mais tecnologia, acessórios e opcionais de série. Por isso, sempre diz que é preciso separar essa questão de preço de entrada para um veículo básico, que não faz parte do portfólio da Mercedes-Benz, fabricante desse campeão do segmento de semileves. De fato, o padrão de luxo, alta tecnologia e segurança elevada são fortes argumentos de venda. Um dos principais diferenciais é a introdução do programa eletrônico de controle da estabilidade ESP Adaptativo® no sistema de freio que consiste na integração dos componentes ASR (evita rodas patinarem) e ABS (o travamento das Fonte: Anfavea – inclui importados novos 137.073 -11,3% Fonte: Anfavea – inclui importados novos 14 Revista Jornauto

[close]

p. 15

mesmas), BAS (reduz a distância de frenagem) e EBV (equilibra o centro de gravidade da carga e do veículo e ajusta a força de frenagem), aumentando o domínio e estabilidade. Delivery 8.160 Como a linha Constellation, a Delivery faz parte do novo conceito lançado pela MAN da nova gama de caminhões Euro 5. Pensando sempre em soluções sob medida, foi além da troca de motores em seus produtos comercializados a partir de 2012. Chamado Advantech trouxe para a linha Delivery diversas inovações, desde mudanças no design interno e externo das cabines até os elementos eletrônicos que garantem aumento da vida da embreagem, redução do consumo de diesel e segurança na condução. O Delivery 8.160 se destaca ao fechar o ano de 2014 como líder no segmento de leves, onde a disputa é acirradíssima com a Ford 816 e o Acello 815 da Mercedes-Benz. A diferença foi pequena, pouco mais de 20% de participação contra 18% dos demais. Toda linha Delivery é equipada com o motor Cummins ISF de 3,8 litros com sistema de pós-tratamento de emissões (SCR) baseado na utilização de ARLA 32 (AdBlue). Possui turbo de duplo estágio, que reduz em torno de 30% o número de trocas de marchas. Sua curva de torque dá boa retomada mesmo em baixas rotações. Como inovação, recebe a transmissão ZF S5 420 HD, de cinco marchas. Constellation 24.280 6X2 Lançado em 2012, o VW 24.280, substituiu o VW 24.250, ex-campeão de vendas durante quatro anos consecutivos. Inaugurou a nova linha Constellation com nova tecnologia Euro 5. É caminhão semipesado equipado com propulsor da MAN D08 de seis cilindros, mais moderno, econômico, silencioso e robusto, assim, comparado à versão anterior Euro 3 Cummins Interact 6.0 de seu antecessor. É o único na categoria dotado de tecnologia EGR (recirculação dos gases de exaustão), que elimina o uso e custo do Arla 32. Recebeu caixa de transmissão automatizada V-Tronic, que combina perfeitamente com o exclusivo sistema de eixo automatizado Smart Ratio. Essa tecnologia, patenteada pela Engenharia da MAN Latin America, torna possível aproveitar ao máximo as duas relações do eixo e multiplicar o potencial da caixa. Aliás, um sistema que a montadora alemã oferece também nos modelos com motores de 190 a 480 cv. O mais importante nesse veículo é que deu continuidade à tradição de ser o caminhão mais vendido do mercado pela segunda vez consecutiva. Em 2014, representou 22% do total de veículos licenciados da VW/MAN, sendo peça chave para a marca manter sua liderança no Brasil pela 12ª vez. Cargo 1119 No fundo, a concorrência ignorou sua potencialidade, quando a Ford inovou e lançou um modelo 11 toneladas em 2013. A ideia era brigar na faixa de mercado de 9 a 10 toneladas, onde atua boa parte da indústria. Na visão da Ford, faixas que acabam um tirando vendas do outro. Por isso, foi arisca. Como tem Cargo 816 para disputar essa faixa de 8 toneladas, um mercado cativo, buscou no extremo mais ganhos e colocou o Cargo 1119 para abocanhar setores diversos. O modelo se situa entre os médios, na classificação anfaviana, por estar homologado com PBT de 10.510 kg e CMT até 12 t.. O que pouco importa. O que importa, isso sim, é que não rouba vendas do Carguinho 8 t. Deu certo. Apesar da Ford creditá-lo como um leve, consagrou-se campeão dos médios em 2014 para aplicações urbanas e rodoviárias de curta distância. Penetra bem e conquista de cara 20% de share. É o único com onze toneladas. Na versão VUC (Veículo Urbano de Carga), é equipado com motor Cummins ISB4,5 com 189 cv a 2.300 rpm e torque máximo de 61,2 kgfm entre 1.100-1.900 rpm. A caixa é manual da Eaton de cinco marchas. R440 Um dos primeiros caminhões introduzidos no mercado com a nova motorização Euro 5 vive bons momentos. No segmento de pesados, o R440 está dirigido à aplicações acima de 45 ton, obtendo excelente rentabilidade e autonomia, atributos reconhecidos pelos clientes, o que está lhe está garantindo a liderança entre os extrapesados nos últimos anos. A grande novidade pelo bom desempenho do modelo em 2014 é que ganhou a versão Streamline, segundo o fabricante, que reduziu em até 4% o consumo de diesel em relação a sua versão anterior. O R440 possui motor 13 litros de 440 cavalos que desenvolve torque de 2.300 Nm a 1.000 rpm e é oferecido nas configurações de roda 4x2, 6x2 e 6x4. Tem vocação para aplicações de longas distâncias com implementos baú, sider, carga seca, caçamba, contêiner, frigorífico, tanque e cegonha. O trem de força é complementado com caixa automatizada da própria Scania, o Opticruise, já na quarta geração. Revista Jornauto 15

[close]

Comments

no comments yet