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Revista Hobby News Reinaldo Maneghini Martins É com muita alegria que compartilho este artigo com vocês, pois trata se de um ícone da aviação nacional, o Paulistinha P-56. Este monomotor fabricado pela Neiva, desde 1940, fora projetado para o treinamento básico de pilotos nos aeroclubes do Brasil. Sua robustez somada à simplicidade estrutural resultou em uma aeronave de fácil restauração pelas oficinas homologadas, motivo pelo qual, mais de 60 anos depois, estas máquinas voadoras que serviram de inspiração para muitos pilotos comerciais continuam voando na maioria dos aeroclubes brasileiros, sendo dócil, confiável e de baixo custo operacional 26

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Fev/Mar - 2010 Este exemplar que aqui apresento tomou como base um Paulistinha P-56 fabricado em 1946 que mantém até hoje as mesmas cores e grafismos. O Sr. Altino Pavan, proprietário deste Paulistinha, é um grande amigo, nos conhecemos desde meus 12 anos de idade. A primeira vez que voei em um monomotor foi exatamente neste Paulistinha e foi a partir daí que tracei como metas tirar a carteira de piloto e ter um avião. Hoje, 28 anos depois, estas foram cumpridas e continuamos grandes amigos, inclusive com os dois aviões (o meu é um Taylorcraft BC 12-D 1946) no mesmo hangar (PAVAN). Acredito que este modelo é o elo de nossa infância, pois visitávamos a Casa Aerobrás e regozijávamos com a montagem daquele famoso modelinho escala voador chamado Paulistinha PP-CAP e a modernidade de hoje proporcionada pelos práticos equipamentos e motores para voo RC 27

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Revista Hobby News Esse projeto iniciou-se em Agosto de 2009 depois da minha visita à fábrica de aeromodelos The World Models, na China. O pedido do projeto baseou-se em utilizar a estrutura de um modelo que eles fabricavam: o Piper J-3; e convertê-lo para o nosso Paulistinha. No Brasil, após a aceitação do fabricante meu trabalho era alimentar o setor de projetos com o maior número possível de dados. Foram enviadas centenas de fotos com planos verticais e horizontais de todas as partes para que fossem incorporadas aos computadores gráficos e, a partir daí, as peças começarem a ser desenvolvidas em 3D. Juntamente com as fotos, medidas tomadas da escala cheia também foram necessárias para gerar a proporcionalidade correta. À medida que as peças iam sendo fabricadas, estas eram enviadas a mim para avaliação. Como eu tinha o Paulistinha real a disposição para consulta e medições, fora possível criar um aeromodelo com um grau de escala muito bom e em tempo recor- de. Apenas relembrando, meu projeto do Tucano 60 de balsa em parceria com a The World Models, levou quase três anos e foram necessários quatro protótipos até chegar ao modelo final. Confesso que fiquei admirado ter conhecido pessoalmente este fabricante, pois sua estrutura segue padrões não encontrados no Brasil, razão pela qual gostaria de compartilhar com vocês. Primeiramente, vimos uma estrutura familiar, o filho fica em Hong Kong gerenciando todos os negócios da empresa e o pai, um senhor de quase 80 anos, mas com uma disposição não encontrada em muitos jovens, controla a fábrica que tem um parque industrial completo, incluindo pista de voo. Fábrica limpa, todos os funcionários uniformizados utilizando equipamentos de proteção individual e uma linha de montagem muito interessante. Cada avião, projetado em CAD, tem um gabarito de montagem fixado em placas planas de mármore e nesta placa, por exemplo, estão fixadas todas as cavernas “negativas” da fusela- 28

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Fev/Mar - 2010 Apresentação do P-56 Este modelo trata-se do primeiro protótipo enviado pelo fabricante. Os padrões de cores estão perfeitos, salvo pequenas alterações no procedimento de montagem dos para-montantes das asas, ele já está pronto para a produção em massa. gem. Desta maneira, é possível fazer com que várias etapas de montagem sejam unificadas e o resultado final é uma montagem extremamente precisa com um tempo gasto muito pequeno. Ficou muito claro que a montagem de aeromodelos de balsa, mesmo com a modernidade dos gabaritos, requeria uma experiência avançada por parte dos operários para produzi-los, e o aeromodelista sabe o tempo que se gasta para construir um modelo. Nesta etapa da visita, perguntei ao dono da empresa como a TWM encara o risco de investir em um extenso treinamento especializado para seus funcionários e mantê-los na empresa, sem caírem na tentação de abrir negócios próprios, principalmente na China? A resposta foi surpreendente : “Nossos funcionários são as peças mais importantes para o bom funcionamento da empresa e a qualidade de nossos produtos. Estamos cientes de que este risco existe, mas optamos por oferecer bons benefícios, tais como: moradia para solteiros e para casados. No caso dos casados a mulher também trabalha na empresa, a empresa conta com um restaurante próprio que prepara as refeições para todos os funcionários e dependentes, oferecemos quadras de futebol, basquete, vôlei e salões de jogos para integração pessoal, creche para os filhos dos funcionários até que tenham idade para ir à escola, horário de trabalho limitado, ou seja, de segunda a sexta feira, das 8h às 17h30. Fizemos de nossa empresa um modelo raro em nosso país e, graças a essas ações, a TWM é vista pelas pessoas como uma excelente empresa para trabalhar”. Após essa apresentação, fiquei muito feliz de poder colaborar com o crescimento desta empresa. Asa, Profundor e Leme Os dois painéis de asa vêm montados, entelados e são feitos de balsa estrutural. As duas metades são unidas com cola epóxi através de um tubo de duralumínio, conferindo assim um conjunto extremamente resistente. São necessários dois servos para os ailerons. Seu perfil é plano convexo, sem enflechamento e a fixação desta na fuselagem é feita por parafusos. Os montantes de asa já vêm prontos e suas fixações se dão através de parafusos rosqueados em porcas auto cravantes já instaladas no interior das asas, ou seja, é necessário somente localizar os furos já feitos debaixo da entelagem do intradorso dos painéis de asa. Estes montantes colaboram com a resistência 29

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Revista Hobby News Linkagens De nova geração, as linkagens do Paulistinha são compostas por hastes metálicas que deslizam por tubos de polipropileno facilitando muito a etapa da montagem, pois os arames de comando já saem nos lugares certos. Existe um duplicador plástico de comando fazendo com que os arames que comandam o profundor direito e esquerdo tenha exatamente a mesma amplitude. Os servos de ailerons são embutidos por dentro da asa, privilegiando o visual escala e eliminando arrastos parasitas. Os arames de comando de voo são fixados aos braços de servo através de strapers, sistema comprovadamente à prova de vibração e não solta em voo. estrutural das asas, sendo sempre importante instalá-los para voo. O profundor e leme também são de balsa e vêm entelados nos mesmos padrões da asa. As dobradiças de comando são metálicas e vêm instaladas. Fuselagem Inteiramente de balsa com reforços em lite-ply. A entelagem fideliza a escala e existe internamente bastante espaço para instalação dos servos e acessórios complementares. A carenagem do motor, fabricada em fibra de vidro muito resistente, é pintada e envernizada com poliuretano, conferindo-lhe um acabamento muito esmerado. A grande ideia do fabricante para preservar o acabamento desta carenagem é que vem incluso no kit uma cópia exata da mesma feita em policarbonato transparente, uma espécie de carenagem falsa, onde você pode efetuar todos os cortes do motor com segurança e, depois de ajustada, transferir esses cortes para a carenagem pintada sem o risco de danificar a peça. Para fixação do motor está incluído um montante ajustável que serve para toda a faixa de motores utilizada. Vale observar que as porcas de fixação do montante já estão instaladas na parede de fogo e você pode rotacionar a posição do mesmo de acordo com o motor a ser utilizado. O trem de pouso fixo convencional é de fácil instalação. Acessórios Rodas canopy transparentes, tanque de combustível com tampa de metal e guarnição de borracha, espuma para fixação do receptor e bateria, busto de piloto, link´s com eixos de metal, varetas rosqueadas, horns ajustáveis para todos os comandos e parafusos diversos já estão inclusos. Apesar de sua grande envergadura, o Paulistinha pede motores pequenos para voar. Não é necessário mais que um motor 52 4 tempos ou um 46 2 tempos. Impressões de voo Não tenho vergonha de dizer que minhas pernas “tremem” quando um fabricante do outro lado do mundo me envia um protótipo e diz: “Teste e cheque o que mais precisa ser feito, pois não voamos o aparelho...” Foi assim com o Tucano e agora com 30

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Fev/Mar - 2010 o Paulistinha. Neste sentido, estava apreensivo com relação ao comportamento do P-56, tendo em vista que vários proprietários de Piper´s não recomendam o voo em dias de vento, portanto esperei até que houvesse uma manhã sem vento. Na pista, após a seção de fotos no solo ANTES do voo fiz toda a checagem que é de praxe para primeiro voo. Alcance de rádio, teste de baterias, comandos, fixações etc. Após ligar o motor e efetuar as regulagens, inicio o taxiamento a fim de me acostumar com a sensibilidade da roda da bequilha acoplada diretamente ao leme de direção. Alinhado à cabeceira, fiquei atrás do avião temendo as típicas engrenadas deste modelo, mas a coisa aconteceu bem diferente. Ao acelerar gradativamente, o P-56 ergueu a cauda por conta própria. O leme estava bem ativo corrigindo a trajetória com facilidade. Após estabilizar a corrida de decolagem, passei de meio motor para full Power instantaneamente e, neste ponto, o avião desviou sua trajetória para a direita, o que me causou estranheza, pois eu estava esperando um desvio para a esquerda pelo fato de que o right thrust tinha um ângulo mínimo. Antes que decidisse por cabrar, o modelo já estava voando. o profundor para que o stol fosse interrompido e imediatamente o P-56 ganhou velocidade para recuperação do mergulho. Imediatamente, reduzo a potência do motor para 50%, e realizo as trimagens que se resumiram a dois clicks de aileron, três de profundor picando e um de leme, ou seja, correções mínimas. Logo após, reduzo o motor um pouco mais para checar a potência de cruzeiro econômico, o que acontece com um pouco mais de 1/3 de potência. Muito bom, pois a economia de combustível é grande. Por tratar-se de um escala com reduções proporcionais em relação ao real, para um aeromodelo, o grupo de cauda e principalmente o leme são pequenos para estabilizar lateralmente, por isso que, mesmo sendo uma asa alta, seu comportamento em atitudes críticas merece atenção. Mas, sinceramente, nada demais para chegar neste ponto, é necessário “amolecer demais” o voo. Com relação às manobras acrobáticas, obviamente, não fiz nada além do básico, até porque a maior curtição deste avião era observá-lo passando com 1/3 de motor sobre a pista, mas as seguintes manobras aconteceram assim: • Rolls – são plenamente possíveis de serem feitos, porém pede uma velocidade maior na manobra devido ao efeito “pendular” da fuselagem. Se tentar fazer um roll com baixa velocidade, ao passar dos 90 graus de giro, os ailerons não gerarão força suficiente para completar a manobra. • Looping – Muito fácil de fazer e sem tendências laterais. Pode-se embalar num leve mergulho antes da manobra e completar o motor na subida, e reduzir imediatamente ao passar pelo dorso. • Reversões (ou Hammer Head) – Muito legal e parecido com a escala cheia. Após subida vertical, ao aplicar o leme, é necessário um pouco de aileron para o lado oposto a fim de que a manobra saia no eixo. Após as manobras, fiz o procedimento para pouso. Por não conhecer o avião, entrei em uma rampa mais longa e vim com um pouco de motor para que o avião tivesse uma maior capacidade de comando, pois neste momento tinha começado a ventar de través com rajadas leves. Ao aproximar da pista, apenas reduzi o motor e controlei o profundor de maneira que apenas o trem principal tocasse o solo. Após o toque, o leme continuou atenden- Aproveitando das boas condições de ajuste do mesmo, reduzi para um dente acima da marcha lenta e fui cabrando para descobrir o comportamento em stol. A velocidade de voo cai muito. A envergadura de 1,80 m contribui para isso. Forçando mais a cabrada, o modelo começa a sambar lateralmente, avisando da iminência do stol, mas ainda se mantém voando. Puxando o resto de profundor disponível, o stol ocorre de ponta de asa, comprovando a similaridade de voo com do Piper. Nesta condição, aliviei 31

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Revista Hobby News do bem aos comandos e, mesmo com um través leve, foi possível concluir todos os pousos subsequentes sem perder a reta. Aconteceu em um dos pousos uma situação similar a da aviação convencional. Já no solo, mas com cauda alta, bateu uma rajada de vento pela esquerda. A tendência do avião é enfrentar o vento, sendo necessário aplicar leme à direita. Até aí tudo bem, mas o interessante foi que o vento levantou a asa esquerda, então foi necessário fazer uma manobra comum para a aviação leve que é cruzar os comandos. Enquanto o leme estava deflexionado para a direita a fim de manter a reta, os ailerons estavam deflexionados para a esquerda a fim de não raspar a asa no chão. Parece complexo reproduzindo em palavras, mas no momento da ação é tudo muito rápido e quase que instintivo, ou seja, voar um aeromodelo clássico é uma valorosa escola. Tentei ensaiar um pouso de três pontos completo com o P-56, mas este não foi possível fazer, pois o ângulo de ataque necessário para o pouso era maior do que o máximo ângulo de voo em baixa velocidade admissível, ou seja, se você tentar provavelmente vai estolar de asa antes de pousar. Por outro lado, o P-56 aceitou pousos com o nariz levemente acima. Por exemplo, em um dos toques na pista o avião bateu e subiu um pouquinho. Em vez de arremeter deixei sem motor e continuei num arredondamento leve e deu certo, tocou na pista no chamado “pouso malandro” onde você toca em uma atitude embarrigada e pica na sequência para segurar o avião no chão. Preconceitos e tabus deixados de lado, concluí que este tipo de modelo é plenamente controlável, apenas não devemos ter pressa de tirá-lo do chão e trabalhar bem o leme. Logicamente, mesmo sendo uma asa alta, Piper´s e Paulistinhas não se prestam para o treinamento básico de iniciantes em RC, pois estes não terão a sensibilidade de respeitar os limites de comando do avião. Para quem já voa, recomendo É uma experiência única e nos remete ao passado real onde tudo começou no Brasil. Os atuais comandantes de linhas aéreas podem atestar este relato. Especificações Técnicas: Modelo: PAULISTINHA P-56 ARF 48 Fabricante: The World Models Categoria: Escala para pilotos de nível básico/intermediário Envergadura: 1800 mm Área da asa: 698 square inch Comprimento: 1200 mm Faixa de motores permitida: 0.40 a 0.46 2 tempos ou 0.52 A 0.56 4 tempos - Peso total aproximado em ordem de voo: 2500 g Para complementar montagem: - Rádio básico ou computadorizado de no mínimo quatro canais com cinco servos; - 1 extensão tipo Y para ligação dos ailerons; - Motor 0.40 a 0.46 2 tempos ou 0.52a 0.56 4 tempos; - Cola epóxi 30 minutos para fixação das asas, profundor e leme; - Cola Cianoacrilato Odorless para colagem das janelas laterais; - Hélice e vela apropriada para o motor a ser usado. 32

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Fev/Mar - 2010 Neiva P-56 Paulistinha Em 1952, o Ministério da Aeronáutica encomendou um lote de 80 Piper PA-18, muito parecido com o CAP-4, nos Estados Unidos. Incentivado pela atitude do governo brasileiro, no dia 2 de outubro de 1954, quando já não existia a CAP (Companhia Aeronáutica Paulista), José Carlos de Barros Neiva criou a Sociedade Aeronáutica Neiva, na cidade do Rio de Janeiro, onde fabricava os planadores de madeira Neiva B Monitor, usados para instrução de vôo, e os BN-2, de competição. Pouco tempo depois, a Neiva foi transferida para Botucatu (SP), e negociou os direitos industriais do CAP-4 com o Ministério da Aeronáutica. José Carlos modificou o avião reposicionando o tanque e a seletora de combustível, que recebeu uma proteção para evitar o fechamento acidental, e alterando as portas da cabine, as janelas, o capô do motor e os instrumentos, além de utilizar um propulsor mais potente, um Lycoming de 100 hp, e o batizou P-56 (P de Paulistinha e 56 do ano do projeto - 1956). Para motorizar o P-56, a Neiva adotou o Continental C90 8F, de 90 hp, mas como não foi possível adquiri-lo no Brasil, utilizou o Continental C90 14F, também de 90 hp, mas que tinha partida elétrica, e mudou o sistema para manual para certificá-lo em 1957. Em setembro do mesmo ano, o Ministério da Aeronáutica fez uma encomenda de 19 P-56, que receberam os motores Lycoming O235B, de 100 hp, de propriedade do governo brasileiro, e a Neiva o designou P-56B. Com a aquisição dos motores Continental C90 8F, de 90 hp, a Neiva homologou o P-56C (C de Continental) em 1960. Em seguida, o fabricante criou os modelos P-56B1, que recebeu um motor Lycoming de 115 hp, utilizado para pulverização de lavouras, e o P-56C1, que recebeu o motor Lycoming O320, de 150 hp, e foi usado como rebocador de planadores. Foram fabricados cerca de 260 Neiva P-56 Paulistinhas. A maioria foi comprada pelo Ministério da Aeronáutica e doada aos aeroclubes, que, posteriormente, venderam alguns modelos a pilotos particulares, e outros, chegaram a voar até na FAB. Foto: Waldemar Júnior - via www.aviacaopaulista.com Características: P-56 Paulistinha Fabricante: Indústria Aeronáutica Neiva País de origem: Brasil Biplace em tandem Asa alta Trem de pouso convencional fixo Fuselagem de tubos de aço soldados Capô do motor metálico Célula entelada Asas de madeira, enteladas Comprimento: 6,76 m Envergadura: 10,76 m Altura: 2,08 m Lugares: 2 (em tandem) Velocidade de cruzeiro: 80 mph Velocidade máxima: 93 mph Distância de decolagem: 285 m Distância de pouso: 250 m Autonomia: 4h30min Capacidade dos dois tanques: 92 litros Motor: Continental C90 8F, de 90 hp, Continental C90 14F, também de 90 hp, Lycoming O235B, de 100 hp, Lycoming de 115 hp e Lycoming O320, de 150 hp Fonte: www.aviacaopaulista.com Foto: Rodrigo Zanette - via www.aviacaopaulista.com 33

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